Alain Pernot / Sport Auto, julio 2016
A pesar de no haber ganado ninguna carrera, este coche único figura entre los Porsche más famosos del mundo. Seguramente su apodo «Pink Pig» es suficiente, aunque recordar este coche tan solo por su insólita decoración sería un lamentable error.
Jaguar, mustang, aigle, cobra…, las analogías entre los coches deportivos y los nombres de animales son muy numerosos. Y todos los elegidos están caracterizados generalmente por su vivacidad; algo que no parece extraño. El «pobre» Porsche 917/20 desgraciadamente no tuvo derecho a una referencia tan elogiosa.
Es necesario decir que, como a continuación veremos, el bien llamado Anatole Lapine (Nota del traductor: la traducción de «lapine» al castellano sería «coneja») -sí, sí, ese era su verdadero nombre- se ocupó del caso de una manera muy personal y un tanto mezquina. Director de estilo en Porsche, este letonio recién desembarcado de la General Motors (aportó su colaboración al diseño del famoso Corvette Sting Ray), no aceptó de buen grado que Ferdinand Piëch, sobrino del patrón responsable de la técnica, confiase el estudio aerodinámico de este Porsche 917/20, precisamente al centro de diseños parisino SERA CD (Société d’études et de réalisations automoviles Charles Deutsch).
Ferdinand Piëch tenía fija en su mente la idea que había originado el nacimiento de su querido Porsche 917: un coche con «cola larga» cortando el aire y rozando los 400 km/h. A pesar de que tanto sus propios ingenieros como el equipo de John Wyer le habían demostrado la eficacia de sus «cola corta», se inclinó hacia la SERA CD para explorar alternativas: un «cola larga», evidentemente -que establecería de todos modos el record de la pista en los entrenamientos preliminares de 1971-, pero también este 917/20 capaz de conjugar la baja resistencia aerodinámica de un 917 «cola corta» con el apoyo de un «cola larga».
El ingeniero Robert Choulet fue quien supervisó los dos estudios: «El proyecto de desarrollar un cola corta era una petición de Porsche. El objetivo era hacer un coche estable, lo que sin duda no era la principal cualidad de los Porsche 917, considerando su corta distancia entre ejes y su largo voladizo delantero. Para mejorar el apoyo delantero, comenzamos por colocar una lama. Ese decalaje de una decena de centímetros entre los bordes de ataque inferior y superior, por encima del radiador de aceite, permitía generar una sobrepresión en la parte superior y aumentar la depresión en la parte inferior. Esto era muy eficaz para ganar apoyo».
Pero la originalidad más espectacular de esta creación estaba en otro lugar: «Concebimos una carrocería bastante ancha, abombada y redondeada. La idea era crear alrededor de las ruedas grandes campanas que controlasen la presión mediante las persianas que se encontraban sobre las aletas. De hecho, era como una chimenea en la que el tiro variaba a medida que el coche se levantaba. Este principio estaba igualmente presente en el cola larga pero nosotros lo seguimos desarrollando en el 917/20«.
Esta misma idea tendría posteriormente un gran éxito en el Porsche 917/30 Turbo, que tantas carreras ganaría en la Can-Am en 1973: «Se podría decir que el 917/20 fue una etapa intermedia hacia el 917/30 Can-Am, confirma el ingeniero francés. Cuando el coche comenzaba a levantarse, aumentaba la depresión en esta campana. Eso permitió hacer del 917 Can-Am un coche auto-estable. Cuando hincaba el morro, en situación de frenada por ejemplo, engendraba más apoyo en su parte trasera que en la delantera, lo que constituía un factor muy estabilizador». De este estudio resultó un 917/20 muy ancho y abultado, de apariencia muy diferente al resto de 917.
¡El rosa de los cuartos de carne!
El actualmente director del museo Porsche, Klaus Bishof se acuerda muy bien de este Porsche 917/20. Por aquel entonces era un joven mecánico: «Anatole Lapine estaba muy contrariado de que Piëch hubiera recurrido a ingenieros exteriores para diseñar este nuevo coche y cuando lo vio por primera vez en los talleres de Zuffenhausen le pareció que se parecía a… ¡un cochino en su porqueriza! Si Piëch era el maestro para todo lo que fuera la técnica, Lapine tenía la última palabra en lo concerniente a la decoración de los coches inscritos por el equipo Martini Racing. Junto con los estilistas Dick Soderberg y Wolfgang Möbius, realizaron ese diseño rosa detallando los cuartos de carne… ¡tal y como se encuentran en las carnicerías!». ¿Un homenaje a los productores de rillettes de Le Mans? Realmente no parece que así fuera; maquillado de esta manera el Porsche 917/20 evidentemente no pudo escaparse del apodo de «Pink Pig», declinado en todos los idiomas.
Esta decoración fue apareciendo progresivamente a lo largo de las semanas previas a las 24 Horas. Para los entrenamientos preliminares de abril, el 917/20 aún aparecía absolutamente en blanco.
Por otra parte, transportarlo hasta el circuito de la Sarthe constituyó también toda una aventura, tal y como aún recuerda Klaus Bishof: «El coche resultaba demasiado ancho para entrar en el camión del equipo y, para llevarlo hasta Le Mans, tuvimos que utilizar un camión militar habitualmente destinado a… ¡transportar carros de combate! Fui yo el que lo conduje, tanto para los entrenamientos de abril como para la semana de la carrera; como no circulaba a más de 70 km/h los viajes resultaron… ¡interminables!».
Eran muchos los que encontraban aquel coche horroroso, incluso el conde Rossi prohibió colocar los logos de Martini en la carrocería. Bishof desmiente esta circunstancia: «El acuerdo con Martini no alcanzaba más que a dos coches, el 21 y el 22. Que yo sepa, no estaba previsto que el 23 llevase también los colores Martini«.
Para, por aquel entonces aún, joven mecánico este «Pink Pig» estaba muy lejos de ser un objeto de burla: «Originalmente, estaba 30 kg por debajo del peso reglamentario, mientras que el equipo oficial Wyer, por su parte, con todas sus modificaciones realizadas había incrementado el peso original del 917. Entonces nosotros pudimos montar un depósito de aceite más grande, así como una refrigeración especial para la caja de cambios. En nuestra opinión, este coche contaba con las características perfectas para ganar las 24 Horas de Le Mans y en ello confiábamos. Representaba un arma diferente para intentar batir al equipo oficial Wyer, lo que para nosotros era lo importante. La eterna lucha entre alemanes e ingleses, como en fútbol. Estábamos interesados en contar con armas diferentes a las suyas y el «Pink Pig» era el mejor ejemplo de esa diferencia».
¿Y qué opinión tenían los pilotos? Los conceptos teóricos son una cosa, pero las sensaciones al volante, lanzado a 390 km/h, podían reservar a veces algunas sorpresas. El hoy brazo armado de Audi en resistencia, Reinhold Joest, era uno de los pilotos, junto con Willy Kauhsen, de este «Pink Pig» en las 24 Horas de Le Mans: «La primera vez que vi el coche era aún completamente blanco pero, por otra parte, su decoración me preocupaba muy poco. Por el contrario, estaba muy entusiasmado con respecto a sus características técnicas. Al volante, estaba realmente muy satisfecho de este coche. En las largas rectas, se comportaba mucho mejor que el 917 cola corta ya que era mucho más estable. También resultaba muy eficaz en curva ya que tenía muy buen apoyo. Por el contrario, su resistencia aerodinámica era más importante, lo que le hacía perder entre 8 o 10 km/h en velocidad punta con respecto al resto de los 917«.
A pesar de ello, Joest confiaba en sus posibilidades: «Marchábamos en 2ª posición a las 4 de la mañana, cuando sufrí un accidente. Hasta aquel momento estaba convencido que podíamos ganar la carrera. Sin embargo, hay que reconocer que al coche le faltaba un poco de velocidad punta y, con ese inconveniente, pienso que nos habría resultado muy difícil luchar contra el coche ganador si no hubiera sufrido algún tipo de problema».
¡Avería de frenos!
De todas formas, el «Pink Pig» no consiguió ver la salida del sol: «Las plaquetas de freno traseras estaban totalmente gastadas y, en el momento del accidente, habíamos llegado a un punto en el que era metal contra metal. Cuando ataqué la frenada para Arnage, uno de los frenos traseros se bloqueó, provocando una salida de pista. Las plaquetas de freno tan solo serían analizadas muchos años después, cuando el coche fue restaurado, ya que… ¡nadie había vuelto a tocarlo después de la carrera!».
Habiendo sido desterrados los 917 por el reglamento a partir de 1972, el 917/20 no disputó más que dos carreras: las 24 Horas de Le Mans de 1971 y las 3 Horas de Le Mans disputadas en abril de ese mismo año en el entorno de los entrenamientos preliminares, ambas saldadas con sendos abandonos.
Vendido a un americano que lo restauró, el «Pink Pig» fue posteriormente integrado a la colección del museo Porsche y Klaus Bishop -en tanto que antiguo mecánico de este coche y actualmente director del museo- se asignó una misión: permitir a este «Pink Pig» rodar de nuevo sobre la pista de Le Mans. «Actualmente su motor está incompleto, pero hemos avanzado mucho ya en su restauración. Podremos inscribirlo pronto en Le Mans Classic y transportarlo de nuevo sobre el camión de aquella época, ya que existe aún en una colección privada».
Por el contrario, Klaus se muestra menos entusiasta con la idea de presentarse en esta ocasión voluntariamente para conducir por tercera vez el camión entre Stuttgart y Le Mans. Extraño…
(*) Cerdo rosado.
PORSCHE 917 / 20 – Características técnicas
Motor: 12 cilindros en plano, dispuesto longitudinalmente en posición central trasera.
4.494 cm3 atmosférico, 2 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas en cabeza.
Potencia máxima: 620 C.V. a 8.300 r.p.m.
Par motor / torque: 57,2 mkg a 6.400 r.p.m.
Peso: 800 kg.
Chasis: tubular en aluminio.
Caja de cambios: 4 velocidades manuales.
Suspensiones: triángulos superpuestos en ruedas delanteras y dos brazos interiores, un brazo superior y dos barras de empuje en ruedas traseras.
Frenos: discos ventilados en acero.
Dimensiones: longitud: 3.960 mm. / anchura: 2.220 mm. / altura: 926 mm.
Distancia entre ejes: 2.300 mm.
Vías: delantera: 1.526 mm. / trasera: 1.564 mm.
(Traducción de Santiago Criado)