![\"Dalllara\"](\"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2013\/12\/Dalllara.jpg\")
<\/a><\/i><\/strong> <\/i><\/b><\/p>\nLa famosa carrera de las Mille Miglia<\/i><\/strong>. Iba con mi padre. Deb\u00eda tener diez o doce a\u00f1os. Estaba impresionado de ver tanta gente reunida, toda la ciudad iba a ver pasar los autos \u00a1Yo no ten\u00eda ojos m\u00e1s que para los rojos! En aquella \u00e9poca, hab\u00eda una absoluta falta de seguridad. Es por lo que se produjo el accidente de De Portago<\/strong> que cost\u00f3 la vida a muchas personas.<\/p>\n Enseguida se encontr\u00f3 con sus queridos autos rojos… Muchos sue\u00f1an con acabar su carrera en Ferrari, usted \u00a1la inici\u00f3 en Maranello!<\/i><\/strong><\/p>\n Cuando estudiaba ingenier\u00eda en el Escuela Polit\u00e9cnica de Mil\u00e1n, cre\u00eda que el mundo de la competici\u00f3n era inaccesible. Pensaba trabajar con alg\u00fan constructor aeron\u00e1utico. Era el momento en el que Ferrari<\/strong> comenzaba a desarrollar sus primeras pruebas en t\u00fanel aerodin\u00e1mico. A mediados del 59, preguntaron a uno de mis profesores si conoc\u00eda a alguien competente en esa materia. Termin\u00e9 mis estudios y me propusieron esa misi\u00f3n. Para m\u00ed, ir a Ferrari era como \u00a1tocar el para\u00edso con los dedos! En aquel momento, puede que hubiera siete u ocho ingenieros \u00a1no quinientos como ahora!<\/p>\n \u00bfTrabaj\u00f3 para el departamento \u00abCorsa\u00bb o para la serie?<\/i><\/strong><\/p>\n \u00a0En el departamento \u00abCorsa\u00bb<\/i>, que era entonces el m\u00e1s importante. Hac\u00eda todo lo que me ped\u00eda el ingeniero Carlo Chitti<\/strong>: c\u00e1lculos, estudios. Por entonces, no hab\u00eda a\u00fan t\u00fanel aerodin\u00e1mico en Ferrari<\/strong>. Chitti<\/strong> pidi\u00f3 a Mauro Forghieri<\/strong>, que hab\u00eda llegado al mismo tiempo que yo, instalar un peque\u00f1o t\u00fanel que permitiera visualizar los flujos de aire.<\/p>\n \u00bfPorqu\u00e9 no permaneci\u00f3 m\u00e1s que dos a\u00f1os en Ferrari?<\/i><\/strong><\/p>\n En primer lugar, quer\u00eda ver las carreras, lo que mi funci\u00f3n no me permit\u00eda. Luego, pensaba ya conocer todo. Entonces, decid\u00ed marcharme a Maserati<\/strong> donde corr\u00edan de manera semi-oficial, pero enseguida decidieron retirarse de la competici\u00f3n…<\/p>\n Entonces, se pas\u00f3 a Lamborghini…<\/i><\/strong><\/p>\n S\u00ed, ellos se lanzaban a la producci\u00f3n de autos de carretera y pensaban tambi\u00e9n participar en competici\u00f3n. Me incorpor\u00e9 con ellos en 1963, justo en sus inicios. A\u00fan no se hab\u00edan instalado en Sant’Agata Bolognese. Confiaron en m\u00ed, a pesar de que yo ten\u00eda muy poca experiencia. De hecho \u00a1me pagaban por aprender! Debo mucho a todas las empresas para las que trabaj\u00e9, pues pienso haberles dado menos de lo que aprend\u00ed gracias a ellas. T\u00e9cnicamente, me enriquec\u00ed gracias a la experiencia de Ferrari<\/strong> y Maserati<\/strong>.<\/p>\n En Lamborghini<\/strong>, tambi\u00e9n aprend\u00ed bastante, adem\u00e1s de tener la posibilidad de cometer una gran cantidad de errores. Fue una bonita aventura con resultados sorprendentes si consideramos los medios con los que cont\u00e1bamos. Pero, en aquella \u00e9poca, los clientes aceptaban bastante bien los errores; eran un poco nuestros probadores…<\/p>\n Por entonces usted desarroll\u00f3 un auto convertido en m\u00edtico: el Miura…<\/i><\/strong><\/p>\n Lamborghini<\/strong> quer\u00eda algo que Ferrari<\/strong> no tuviera: pusieron dos \u00e1rboles de levas en cabeza all\u00e1 donde Ferrari<\/strong> no ten\u00eda m\u00e1s que uno, suspensiones traseras independientes cuando Ferrari<\/strong> se contentaba con un puente r\u00edgido… Para el Miura<\/strong>, Lamborghini<\/strong> se inspir\u00f3 en un proyecto de auto peque\u00f1o con un motor de Mini<\/strong> en posici\u00f3n trasera para fabricar el primer GT con motor central trasero. No cont\u00e1bamos con una direcci\u00f3n de marketing, pero est\u00e1bamos convencidos que esa era la direcci\u00f3n a seguir.<\/p>\n A pesar de todo. el Miura<\/strong> sufr\u00eda un grave defecto: ten\u00eda los mismos neum\u00e1ticos adelante y atr\u00e1s. Era agradable de conducir hasta un l\u00edmite en el que inmediatamente se volv\u00eda sobrevirador. Este problema fue resuelto colocando unos neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos en el modelo \u00abS\u00bb, pero aquello se hizo ya cuando yo hab\u00eda dejado la sociedad.<\/p>\n Adem\u00e1s del Miura… \u00bftrabaj\u00f3 en Lamborghini en otros proyectos?<\/i><\/strong><\/p>\n S\u00ed, el 350 GT<\/strong>, el Espada<\/strong> y el Marzal<\/strong>. Este Marzal<\/strong> era un autom\u00f3vil fant\u00e1stico con sus puertas transparentes. Mereci\u00f3 haber entrado en producci\u00f3n. Retomaba una mec\u00e1nica de Miura<\/strong>, pero con un motor 6 cilindros desplazado hacia atr\u00e1s; de esta forma se pudo colocar una banqueta de asientos en la parte posterior. Lamborghini<\/strong> consigui\u00f3 con \u00e9l un soberbio \u00e9xito: el pr\u00edncipe Rainiero y la princesa Grace abrieron el gran premio de M\u00f3naco<\/strong> a su volante, lo que supuso un importante impacto publicitario.<\/p>\n \u00bfNo echaba algo de menos la competici\u00f3n?<\/i><\/strong><\/p>\n S\u00ed, la a\u00f1oraba bastante y fue por lo que abandon\u00e9 Lamborghini<\/strong> para incorporarme a De Tomaso<\/strong> que deseaba inscribirse en competici\u00f3n. Hicimos un f\u00f3rmula 2<\/strong>, despu\u00e9s un f\u00f3rmula 1<\/strong>, inscrito en 1970 por Frank Williams<\/strong> para el excelente Piers Courage<\/strong>. Era un auto sobrio, pero sin ninguna ventaja real con respecto a los autos ingleses. Desgraciadamente, De Tomaso<\/strong> fue adquirida por Ford<\/strong> y par\u00f3 la competici\u00f3n.<\/p>\n Entonces, me dije que si quer\u00eda participar en competici\u00f3n, ten\u00eda que hacerlo por mi cuenta. Decid\u00ed abrir un peque\u00f1o bufete de estudios en Varano, en el garaje en el que mi padre aparcaba su coche, justo al lado de la casa que me vio nacer y en la que vivo a\u00fan.<\/p>\n \u00bfResult\u00f3 dif\u00edcil iniciar su bufete de estudios propio?<\/i><\/strong><\/p>\n Hab\u00eda bastante demanda de peque\u00f1os autos deportivos. Por tanto, era la categor\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil para comenzar. Muchos de mis clientes ganaron carreras. Entonces, hice un grupo 5 a partir de un Fiat X1\/9<\/strong>. Tuvimos bastantes triunfos con aquel auto. Cesare Fiorio<\/strong> me encarg\u00f3 entonces desarrollar el Lancia Beta Monte-Carlo<\/strong> grupo 5 que gan\u00f3 el campeonato del mundo frente a Porsche<\/strong>.<\/p>\n Antes de eso, particip\u00f3 en el desarrollo de otro auto m\u00edtico: el Lancia Stratos…<\/i><\/strong><\/p>\n El Lancia Fulvia<\/strong> no daba la talla frente a los Alpine<\/strong>. En Lancia no ten\u00edan experiencia en autos con motor trasero y me propusieron como consultor en el desarrollo de un nuevo modelo. Fiorio<\/strong> ten\u00eda en mente un auto muy corto ya que pensaba en el Tour de Corse<\/strong> que era, en su opini\u00f3n, \u00abel rallye de los rallyes\u00bb<\/i>.<\/p>\n Conservo un recuerdo imperecedero de una jornada de pruebas en C\u00f3rcega. Sub\u00ed al lado de Jean-Claude Andruet<\/strong>. Deb\u00eda leerle las notas, pero, despu\u00e9s de dos curvas, estaba ya absolutamente perdido. A pesar de ello, \u00e9l continu\u00f3… \u00a1rodando como un loco! Su instinto al volante era algo sorprendente. Comparado al gran Sandro Munari<\/strong>, Andruet<\/strong> era la improvisaci\u00f3n pura, el arte de la conducci\u00f3n absoluta.<\/p>\n Dallara se ha desarrollado hasta el punto de convertirse en una referencia indiscutible \u00bfEsperaba usted algo as\u00ed?<\/i><\/strong><\/p>\n Sinceramente, no. Al principio, pensaba \u00fanicamente en el mercado italiano, despu\u00e9s el X1\/9<\/strong> conquist\u00f3 Francia y Alemania. Conocimos tambi\u00e9n un fuerte desarrollo gracias a la F3<\/strong> a mitad de los a\u00f1os 80, notablemente con Jean Alesi<\/strong> en Francia pero decidimos apoyarnos en el mercado ingl\u00e9s. Prestamos gratuitamente uno de nuestros coches a un equipo que pudo mostrar su potencial real. Desde entonces, mantenemos una posici\u00f3n muy fuerte en la F3<\/strong> que a\u00fan contin\u00faa estando de actualidad.<\/p>\n Gracias a la barqueta de resistencia 333 SP<\/strong>, de la que Ferrari<\/strong> nos confi\u00f3 su estudio en 1994, Andy Evans<\/strong>, que corr\u00eda tambi\u00e9n en Indian\u00e1polis<\/strong>, vino un d\u00eda a visitarnos con Tony George que pretend\u00eda construir autos para el campeonato IRL<\/strong>. Nos encargaron una quincena de autos. Aquello supuso un inesperado giro para nosotros.<\/p>\n Ustedes ocupan una posici\u00f3n de casi-monopolio a nivel de campeonatos de monoplazas \u00bfEsto es un motivo de orgullo?<\/i><\/strong><\/p>\n Nada est\u00e1 nunca definitivamente adquirido. En los Estados Unidos, se han hecho ocho a\u00f1os con el mismo auto sin problema. Se pensaba que una simple discusi\u00f3n permitir\u00eda reconducir el acuerdo, pero han lanzado una llamada de ofertas. La batalla en torno a los precios no ha resultado nunca tan dif\u00edcil como ahora. Hay menos dinero que antes, por lo que pasamos m\u00e1s tiempo realizando c\u00e1lculos. Hemos desarrollado bastante los simuladores. Por ejemplo, actualmente, podemos dise\u00f1ar un nuevo auto gracias al simulador. De esta forma, hemos probado ya el nuevo f\u00f3rmula Nippon… \u00a1incluso antes de que sea construido!<\/p>\n \u00bfEst\u00e1 considerando hacer un Dallara de carretera?<\/i><\/strong><\/p>\n \u00a0Antes de dejar la empresa, me gustar\u00eda hacer un peque\u00f1o auto como una moto sobre cuatro ruedas en el esp\u00edritu del KTM<\/strong>, sobre lo que en alg\u00fan momento ya hemos trabajado. Me gustar\u00eda hacer algo as\u00ed, pero m\u00e1s tipo \u00abauto\u00bb<\/em>. Esto nos permitir\u00eda tener una actividad desconectada de la temporalidad de los campeonatos.<\/p>\n Por el contrario, un verdadero GT ser\u00eda muy dif\u00edcil por nuestra dimensi\u00f3n. Tenemos la suerte de colaborar con grandes constructores como Bugatti<\/strong> o Alfa Romeo<\/strong> sobre el 4C y somos conscientes del nivel tan complejo de experiencia que eso requiere. Algo que realmente nos sobrepasa.<\/p>\n Ha trabajado casi con todos los constructores italianos de GT \u00bfSon muy diferentes los ambientes?<\/i><\/strong><\/p>\n En Ferrari<\/strong>, ante todo, estaba la competici\u00f3n, pero tambi\u00e9n hab\u00eda grandes clientes, reyes, el Sha de Persia, actores…, que ven\u00edan a M\u00f3dena para reunirse con Enzo Ferrari<\/strong> y recoger sus autos. En Maserati<\/strong>, el patr\u00f3n estaba a la cabeza de la competici\u00f3n, pero la empresa se concentraba en la producci\u00f3n. Lamborghini<\/strong> no ha batido a Ferrari en la calidad de los autos, pero poseen buenos conceptos. A la inversa de los otros, que son verdaderos constructores, De Tomaso<\/strong> era un ensamblador.<\/p>\n Dif\u00edcil entrevistar a uno de los m\u00e1s grandes constructores de autos de competici\u00f3n del mundo sin preguntarle qu\u00e9 piensa de la f\u00f3rmula 1…<\/i><\/strong><\/p>\n Nosotros lo intentamos entre 1988 y 1992 con el equipo Scuderia Italia<\/strong> (*)<\/span><\/strong><\/i>. Los resultados no fueron maravillosos pero estoy muy contento de lo que conseguimos con los medios que ten\u00edamos. Tambi\u00e9n preparamos un proyecto para Honda<\/strong> en 1999.<\/p>\n A los ojos de mucha gente, puedo parecer demasiado prudente, pero siento la responsabilidad que tengo frente a los numerosos j\u00f3venes de este valle que trabajan con nosotros. He visto tantas empresas, realizando nuestra actividad, conseguir la cima y luego caer, que siempre presto mucha atenci\u00f3n. Incluso ya tengo contratado como sucesor a Andrea Pontremoli<\/strong>, antiguo patr\u00f3n de IBM Italia, que tambi\u00e9n es originario del valle. Somos demasiado peque\u00f1os para participar en la F1<\/strong>. Ese es otro nivel, es demasiado peligroso.<\/p>\n (*) <\/i>Nota del traductor<\/span><\/i><\/strong>: <\/i>Entre los a\u00f1os 1988 y 1992 los Dallara de la Scuderia Italia<\/i><\/strong> disputaron un total de 78 grandes premios. Con la \u00fanica excepci\u00f3n del finland\u00e9s Jyrki J. Lehto,\u00a0 siempre estuvieron en manos de pilotos italianos (Andrea de Cesaris<\/strong>, Alex Caffi<\/strong>, Emanuele Pirro<\/strong>, Pierluigi Martini<\/strong> y Gianni Morbidelli<\/strong>).<\/span><\/p>\n A lo largo de esas cinco temporadas, consiguieron dos podios (Andrea de Cesaris<\/strong>, 3\u00ba en el G.P. de Canad\u00e1 1989<\/strong> y Jyrki J. Lehto<\/strong>, 3\u00ba en el G.P. de San Marino 1991<\/strong>) y obtuvieron un total de 15 puntos en el campeonato del mundo de constructores de F1<\/strong>.\u00a0<\/span><\/p>\n <\/p>\n \u00a0(Comentarios recogidos por\u00a0<\/i>Alain Pernot \/ Sport Auto \u2013\u00a0<\/i>Noviembre 2013)<\/i><\/span><\/p>\n \u00a0(Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/i><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Personaje en la sombra, Gianpaolo Dallara ha participado en la creaci\u00f3n de modelos m\u00edticos como el Lamborghini Miura o el Lancia Stratos. Actualmente es el mayor constructor de autos de carreras del mundo. \u00bfCu\u00e1l es su primer recuerdo de autom\u00f3viles? 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