{"id":1284,"date":"2015-02-27T13:55:26","date_gmt":"2015-02-27T12:55:26","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=1284"},"modified":"2020-06-04T21:01:30","modified_gmt":"2020-06-04T19:01:30","slug":"24-horas-de-daytona-1971-el-final-de-una-epoca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/24-horas-de-daytona-1971-el-final-de-una-epoca\/","title":{"rendered":"24 Horas de Daytona 1971. El final de una \u00e9poca"},"content":{"rendered":"

Texto original de <\/em>Louis Galanos<\/em><\/a> (28 de enero 2011)<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

Traducci\u00f3n de Santiago Criado (Febrero 2015)<\/em><\/span><\/p>\n

Muy pocos aficionados a las carreras de resistencia que asistieron a las 24 Horas de Daytona<\/strong> en 1971 eran conscientes de estar presenciando el final de una \u00e9poca. Algunos dir\u00edan m\u00e1s tarde que el Campeonato del Mundo de Marcas<\/strong> 1971 (anteriormente conocido como el Campeonato Mundial de Sports) fue el cenit de esa especialidad, a pesar de que su desaparici\u00f3n definitiva se alargar\u00eda hasta en 1992.<\/p>\n

La culpa de la lenta agon\u00eda de este campeonato deber\u00eda imputarse a la Federaci\u00f3n Internacional de Automovilismo<\/strong> (FIA)<\/strong> y a su comit\u00e9 de competici\u00f3n independiente, conocido como la Comisi\u00f3n Deportiva Internacional<\/strong> (CSI<\/strong>).<\/p>\n

Tanto la FIA<\/strong> como la CSI<\/strong> se caracterizaban por un frecuente cambio de normas, muchas de las cuales desafiaron la l\u00f3gica y el sentido com\u00fan. A finales de la d\u00e9cada de 1960, la guerra Ford<\/strong> – Ferrari<\/strong> produjo algunas m\u00e1quinas magn\u00edficas como el prototipo Ford Mk IV<\/strong> de 7 litros o el prototipo Ferrari 330<\/strong> con motor V12  de 4 litros. Estos coches empezaron a dominar las series del Campeonato del Mundo de Marcas<\/strong> y la competencia entre ambos incrementaron tanto los costes de las carreras, como las velocidades m\u00e1ximas de los autos. Coches que alcanzaban velocidades sin precedentes en lugares como Le Mans<\/strong>, pero cuyas medidas de seguridad tardar\u00edan en ponerse al d\u00eda. Como resultado de ello se registraron numerosos accidentes graves con los perjuicios correspondientes e incluso, y a menudo, con muertes.<\/p>\n

\"Abril<\/a>
Abril 1969 – Los primeros Porsche 917 alineados y dispuestos para su homologaci\u00f3n por parte de los comisarios de la FIA.<\/figcaption><\/figure>\n

En su intento de conseguir reducir las velocidades y situar los costes bajo el control de la FIA<\/strong> desde hac\u00eda cuatro a\u00f1os, comenzando en 1968, la producci\u00f3n de coches de carreras \u00abPrototipos<\/strong>\u00ab<\/em> estaba limitada a una cilindrada no superior a los 3 litros y los coches de categor\u00eda \u00abSport<\/strong>\u00ab<\/em> se limitaron a 5 litros. Esta modificaci\u00f3n de normas supuso definitivamente la muerte de los grandes prototipos de Ford<\/strong> y Ferrari<\/strong>.<\/p>\n

Desgraciadamente, muchos de los constructores se mostraron reacios, o simplemente no pudieron, a desarrollar y construir las cincuenta unidades necesarias para su homologaci\u00f3n requerida por las nuevas normas. Como consecuencia de ello, la FIA<\/strong> se enfrent\u00f3 a la posibilidad muy real de unas listas de inscripciones muy reducidas en los principales eventos del campeonato de resistencia. Si no hay coches, no hay aficionados y, como consecuencia de ello, no hay ingresos por taquilla.<\/p>\n

Por tanto, la FIA<\/strong> volvi\u00f3 sobre sus pasos y decidi\u00f3 rescindir el requisito de las cincuenta unidades y reducir a veinticinco la producci\u00f3n de coches para su homologaci\u00f3n. Supon\u00edan que con este cambio atraer\u00edan a m\u00e1s constructores a presentar coches en el campeonato. Bueno para la competencia \u00bfno?<\/p>\n

Viendo un agujero en la nueva norma, las gentes de Porsche<\/strong> decidieron dar el salto. Tomaron su venerable, y bien probado, 908<\/strong> y lo mejoraron para producir un coche de 5 litros para la categor\u00eda de \u00abSports<\/strong>\u00ab<\/em>. Originariamente, esa categor\u00eda estaba destinada a coches deportivos de producci\u00f3n con dos asientos y un neum\u00e1tico de repuesto.<\/p>\n

Utilizando la plataforma del 908<\/strong>, con los requisitos m\u00ednimos de \u00abSports<\/strong>\u00ab<\/em>, desarrollaron un coche de 5 litros con el que esperaban batir a cualquiera de los nuevos prototipos de 3 litros y reivindicarse con una victoria absoluta en el Santo Grial de las carreras: Las 24 Horas de Le Mans<\/strong>. Denominaron a su nuevo coche 917<\/strong> y, en tan solo diez meses, el 917<\/strong> hizo su debut en competici\u00f3n el 11 de mayo de 1969 en Spa<\/strong>, B\u00e9lgica.<\/p>\n

El nuevo 917<\/strong> \u00abSport<\/strong>\u00ab<\/em> era incre\u00edblemente r\u00e1pido, aunque tambi\u00e9n absolutamente inestable y peligroso a altas velocidades. Era tan inestable que en Porsche<\/strong> tuvieron problemas para encontrar pilotos dispuestos a conducir sus coches en carrera. Algunos se negaron de plano exigiendo conducir los viejos 908 LH<\/strong>.<\/p>\n

El problema de estabilidad no se resolvi\u00f3 hasta que Porsche<\/strong> se asoci\u00f3 con el equipo de John Wyer<\/strong>. Porsche<\/strong> seguir\u00eda desarrollando sus motores pero el equipo John Wyer Automotive<\/strong> inscribir\u00eda y har\u00eda correr los coches. Ellos fueron los que finalmente resolvieron los problemas aerodin\u00e1micos y crearon la forma del 917<\/strong> que hoy conocemos y admiramos.<\/p>\n

\"Enero<\/a>
Enero 1970 – Al parecer, los comisarios de la FIA fueron m\u00e1s ben\u00e9volos en la homologaci\u00f3n de los Ferrari 512.<\/figcaption><\/figure>\n

Sin duda, cuando a Enzo Ferrari<\/strong> le dijeron lo que los primeros 917<\/strong> podr\u00edan hacer ya sab\u00eda que ello amenaza gravemente sus posibilidades de ganar m\u00e1s Campeonatos del Mundo de Sport para la Scuderia<\/strong>. As\u00ed que Enzo<\/strong>, con el nivel de capital suficiente tras la venta de la mitad de sus acciones a Fiat<\/strong>, aparc\u00f3 el desarrollo del Ferrari 312P<\/strong> para concentrarse en la creaci\u00f3n de un coche que fuera capaz de igualar, o incluso superar, al nuevo 917<\/strong>. Extraordinariamente, en tan solo nueve meses, el Ferrari 512S<\/strong> debut\u00f3 en competici\u00f3n en la 24 Horas de Daytona<\/strong> de 1970.<\/p>\n

(Nota del autor: Cuando el doctor Ferdinand Piech<\/strong> recibi\u00f3 a los inspectores de homologaci\u00f3n de la FIA<\/strong> para tratar de obtener el certificado de los 917<\/strong>, tan solo ten\u00eda 18 coches completos y las partes de los 25 restantes en el suelo de la f\u00e1brica. Los inspectores giraron su pulgar hacia abajo manifestando que los 25 coches deb\u00edan estar completamente montados y listos para conducir. Sin embargo, un a\u00f1o m\u00e1s tarde, Enzo Ferrari<\/strong> solo ten\u00eda 17 coches ensamblados con cinco de ellos ya en Daytona<\/strong> para su carrera de las 24 Horas. A pesar de contar solo con aquellos 17 coches completamente ensamblados, los inspectores de la FIA<\/strong> concedieron la homologaci\u00f3n para el 512<\/strong>. La homologaci\u00f3n se produjo cuando ya se llevaban disputadas siete horas en la carrera de Daytona<\/strong> \u00bfAquello da que pensar, no?)<\/em><\/p>\n

Desgraciadamente, la ventaja de seis meses que Porsche<\/strong> tuvo en el desarrollo y puesta a punto fue demasiada desventaja para Ferrari<\/strong>. Porsche<\/strong> gan\u00f3 nueve de las \u00faltimas doce carreras de resistencia (en enero de 1971) y el t\u00edtulo de fabricante en 1969, 1970 y 1971. Durante la temporada 1970, la FIA<\/strong>, tratando de cerrar la brecha que hab\u00eda permitido el nacimiento del 917<\/strong> y del 512<\/strong>, cambi\u00f3 de nuevo las reglas. Establecieron que \u00abtodos\u00bb<\/em> los Grupo 5<\/strong> (917<\/strong>, 512<\/strong> y as\u00ed sucesivamente) se limitar\u00edan a un m\u00e1ximo de 3 litros para la temporada 1972. Esto efectivamente retiraba aquellos maravillosos coches de los eventos FIA<\/strong> despu\u00e9s de tan solo dos a\u00f1os y medio. El nombre del campeonato tambi\u00e9n cambi\u00f3 de denominaci\u00f3n, pasando de Campeonato Mundial de Resistencia a Campeonato Mundial de Marcas<\/strong>.<\/p>\n

Desde 1971, que ser\u00eda el \u00faltimo a\u00f1o de los coches \u00abSport<\/strong>\u00ab<\/em> de 5 litros, Enzo Ferrari<\/strong> entendi\u00f3 que no contaba con suficientes recursos para apoyar el esfuerzo de los 512<\/strong> de f\u00e1brica en esa temporada, por lo que dej\u00f3 en manos de equipos privados como Luigi Chinetti <\/strong>y su North American Racing Team (N.A.R.T.) <\/strong>y Roger Penske <\/strong>la representaci\u00f3n de Maranello<\/strong>, mientras Ferrari<\/strong> continuaba desarrollando su coche de 3 litros para la temporada 1972.<\/p>\n

En Porsche<\/strong> se opinaba lo contrario. Continuaron ayudando al J.W. Automotive<\/strong> y al Martini International Racing Team<\/strong>, \u00abde facto\u00bb<\/em> su equipo de f\u00e1brica y ni siquiera consideraron el desarrollo de un motor de 3 litros para la temporada 1972. En su lugar, tranquilamente decidieron retirarse del Campeonato Mundial de Marcas<\/strong> y entrar con sus 917<\/strong> en el muy popular campeonato norteamericano Can-Am<\/strong>.<\/p>\n

As\u00ed, en enero de 1971 en Daytona<\/strong>, t\u00e9cnicamente no hab\u00eda equipos de f\u00e1brica. Ten\u00edamos a Porsche<\/strong> apoyando a Gulf <\/strong>y Martini<\/strong> y, como principales competidores, la N.A.R.T.<\/strong> y Penske<\/strong>, apoyados por Ferrari<\/strong>. Alfa <\/strong>y Matra<\/strong> estaban ausentes en esta carrera. Este \u00faltimo sobre todo a causa del accidente terrible y vergonzoso que se hab\u00eda producido a principios de mes en Buenos Aires<\/strong> y que cost\u00f3 la vista al favorito de Ferrari<\/strong>, Ignazio Giunti<\/strong>.<\/p>\n

\"10<\/a>
10 Enero 1971 – Jean-Pierre Beltoise empuja negligentemente por la pista su Matra MS660 en los instantes previos al fatal accidente que costar\u00eda la vida a Ignazio Giunti.<\/figcaption><\/figure>\n

Giunti<\/strong> pilotaba el nuevo Ferrari 312PB<\/strong> de f\u00e1brica cuando se estrell\u00f3 contra el Matra 660<\/strong> de Jean-Pierre Beltoise<\/strong>, que se hab\u00eda quedado sin gasolina a medio kil\u00f3metro de los talleres. Por alguna raz\u00f3n desconocida, el piloto franc\u00e9s decidi\u00f3 empujar su coche (infracci\u00f3n que supon\u00eda la descalificaci\u00f3n autom\u00e1tica) hasta su taller. En un determinado momento estaba en mitad de la pista. En ese preciso instante, Beltoise<\/strong> mir\u00f3 por encima del hombro y vio que dos coches ven\u00edan hacia \u00e9l. Apenas consigui\u00f3 abandonar su coche, cuando Giunti<\/strong>, con la visi\u00f3n bloqueada por un coche m\u00e1s lento que circulaba delante del suyo, el Ferrari 512S<\/strong> de Mike Parkes<\/strong>, trat\u00f3 de rebasarle y golpe\u00f3 el Matra<\/strong>. El impacto a toda velocidad y el incendio posterior no concedieron a Giunti<\/strong> posibilidad alguna de sobrevivir.<\/p>\n

Acabada la carrera, en honor a la memoria de Giunti<\/strong>, Enzo Ferrari<\/strong> anunci\u00f3 que el equipo de f\u00e1brica no correr\u00eda en Daytona<\/strong>, siguiente carrera puntuable de la temporada. Algunos periodistas especializados se burlaron de esta decisi\u00f3n, manifestando que dado que Porsche<\/strong> hab\u00eda humillado a Ferrari<\/strong> en 1970, Enzo<\/strong> solo estaba buscando una excusa para no ser derrotado de nuevo.<\/p>\n

Los Porsche 917<\/strong> ya eran suficientemente conocidos puesto que hab\u00edan sido los ganadores regulares de la temporada anterior, pero el Ferrari 512M<\/strong> azul y amarillo, Kirk F. White – Sunoco<\/strong>, de Penske<\/strong> era algo nuevo y una destacada pieza de fabricaci\u00f3n realizada por sus chicos llegados desde Filadelfia.<\/p>\n

Penske<\/strong>, literalmente, tom\u00f3 un Ferrari 512S<\/strong> y lo reconstruy\u00f3 desde cero, a\u00f1adiendo el dise\u00f1o m\u00e1s aerodin\u00e1mico \u00abM\u00bb<\/em><\/strong>. El nuevo coche, que se ve\u00eda m\u00e1s como un 917<\/strong> que como un 512<\/strong>, a todos los efectos, era realmente un coche distinto. Una vez m\u00e1s, la FIA<\/strong> no lo consider\u00f3 de esta manera y aprob\u00f3 el nuevo dise\u00f1o sin mayor alboroto. Sin duda, Enzo<\/strong> deb\u00eda tener alg\u00fan conocido en la FIA<\/strong>.<\/p>\n

\"Penske,<\/a>
Penske, literalmente, tom\u00f3 un Ferrari 512S y lo reconstruy\u00f3 desde cero, a\u00f1adiendo el dise\u00f1o m\u00e1s aerodin\u00e1mico \u00abM\u00bb.<\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s de las mejoras aerodin\u00e1micas, Penske<\/strong> consigui\u00f3 que TRA-CO Racing Engines<\/strong> aumentase en 35 CV la potencia de su motor, con lo que alcanzaba los 640 CV de potencia. Con una nueva configuraci\u00f3n de cableado, adem\u00e1s de toda una serie de mejoras, el coche podr\u00eda haber sido un serio contendiente para el campeonato en 1971 si la f\u00e1brica Ferrari<\/strong> hubiera adoptado las mejoras incorporadas por Penske<\/strong>, o si hubiera contratado al propio Penske<\/strong> para construir una versi\u00f3n del 512M<\/strong>.<\/p>\n

A pesar de que un 917<\/strong> del J.W. Automotive<\/strong> hab\u00eda ganado el a\u00f1o anterior, John Wyer<\/strong> no apreciaba mucho esta carrera en particular. Seg\u00fan Wyer<\/strong>: \u00abLa carrera <\/em>(Daytona<\/strong>) deber\u00eda ser m\u00e1s corta de 24 horas para que tuvi\u00e9ramos una aut\u00e9ntica carrera de coches en lugar de tener que estar solo pendientes de conservarlos\u00bb<\/em>. Despu\u00e9s de haber pasado varias noches fr\u00edas de enero en pista como un trabajador de puesto haciendo el turno de medianoche no estar\u00eda muy de acuerdo con ese punto de vista, pero, m\u00e1s corta podr\u00eda ser mejor.<\/p>\n

Este ingl\u00e9s de 61 a\u00f1os tambi\u00e9n ventilaba sus sentimientos sobre la cambiante naturaleza de las carreras en 1971, diciendo: \u00abLas carreras siguen siendo un deporte, pero cada vez son m\u00e1s negocio\u00bb<\/em>. Ir\u00f3nicamente, fueron sus coches, salvajemente exitosos, los que contribuyeron a la evoluci\u00f3n de las carreras de resistencia hasta lo que es hoy… un gran negocio.<\/p>\n

Perdidos en el vaiv\u00e9n de 917<\/strong>‘s y 512<\/strong>‘s, en el a\u00f1o 1971, otros coches completaban casi los dos tercios de los 65 participantes que se supon\u00eda iban a llenar la parrilla de salida. Eran los \u00abTurismos<\/strong>\u00ab<\/em> y \u00abGran Turismos<\/strong>\u00ab<\/em>, muchos de los cuales figuraban inscritos por corredores de fin de semana que tan solo participaban en uno o dos eventos al a\u00f1o como Daytona<\/strong> y Sebring<\/strong>. Muchos de estos pilotos \u00abpiratas\u00bb<\/em> contaban con presupuestos limitados, acampando en el \u00abinfield\u00bb<\/em> del circuito y cocinando su comida en un \u00abhibachi\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Desafortunadamente, algunos de estos corredores de escasa relevancia quedaron fuera de la carrera ese a\u00f1o en Daytona<\/strong> cuando la FIA<\/strong> redujo el n\u00famero de participantes, de los 65 previamente anunciados, a 48 coches.<\/p>\n

Coches que calificaron por debajo de las 93 mph (150 Km\/h) en las 3,81 millas (6.132 metros) de trazado, fueron considerados demasiado lentos y retirados de la carrera (no sabemos si su cuota de inscripci\u00f3n les fue reembolsada). La raz\u00f3n fundamental de esta inesperada decisi\u00f3n de \u00faltima hora fue la diferencia de velocidad, que pod\u00eda alcanzar m\u00e1s de 100 mph (160 Km\/h), entre los coches m\u00e1s r\u00e1pidos y los m\u00e1s lentos.<\/p>\n

\""Mant\u00e9nganse<\/a>
\u00abMant\u00e9nganse en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un… \u00a1enema Porsche 917!\u00bb.<\/figcaption><\/figure>\n

Esta circunstancia resultaba especialmente peligrosa de noche en los peraltes altos, donde la l\u00ednea de visi\u00f3n se corta por la propia inclinaci\u00f3n de los peraltes, unido a que la alta velocidad alcanzada en estos tramos deja pocas posibilidades de escape. Como les dijeron a los m\u00e1s lentos en la reuni\u00f3n de pilotos: \u00abMant\u00e9ngase en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un… \u00a1enema Porsche 917<\/strong>!\u00bb<\/em>.<\/p>\n

La temperatura al inicio de la carrera a las 03:00 de la tarde de aquel s\u00e1bado 31 de enero de 1971 era inusualmente c\u00e1lida, 78\u00baF (unos 26\u00baC). Como era de esperar, el Ferrari 512M<\/strong> de Penske<\/strong>, pilotado por Mark Donohue <\/strong>y David Hobbs<\/strong>, tom\u00f3 ventaja cuando cay\u00f3 la bandera verde, seguido por los dos Porsche 917<\/strong> del J.W. Gulf<\/strong>, conducidos por Pedro Rodr\u00edguez<\/strong> y Jo Siffert<\/strong>, emparejados respectivamente con Jackie Oliver<\/strong> y Derek Bell<\/strong>.<\/p>\n

\"El<\/a>
El Ferrari de Penske estableci\u00f3 un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kil\u00f3metros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos…<\/figcaption><\/figure>\n

El Ferrari<\/strong> de Penske<\/strong> estableci\u00f3 un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kil\u00f3metros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos, hasta que los problemas el\u00e9ctricos le obligaron a entrar en su taller dos veces; la primera con un alambre del alternador roto y, la segunda, cuando el coche vio la bandera negra por no llevar luces traseras. Estas paradas les costaron cuatro vueltas y, a las 06:00 de la tarde, estaban en tercer lugar por detr\u00e1s de los dos Porsche Gulf<\/strong>, uno de los cuales (Rodr\u00edguez<\/strong>–Oliver<\/strong>) hab\u00eda tomado una vuelta completa al otro coche de su equipo.<\/p>\n

A las 18:01 el 917K<\/strong> que marchaba en segundo lugar, conducido por Derek Bell<\/strong>, rompi\u00f3 su motor y el coche se retir\u00f3 despu\u00e9s de entrar en talleres envuelto en una nube de humo de aceite. Noventa minutos m\u00e1s tarde, el que sucumb\u00eda, tambi\u00e9n con el motor roto, era el Ferrari 512S<\/strong> de los belgas Hughes de Fierland <\/strong>y Gustave Gosselin<\/strong>, que marchaba en quinto lugar.<\/p>\n

A las 09:00 de la noche, el Porsche 917K Gulf<\/strong> de Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> marchaba primero, el 917K<\/strong> Martini & Rossi<\/strong> de Vic Elford<\/strong> y Gijs van Lennep<\/strong> era segundo y el Ferrari<\/strong> de Donohue<\/strong> y Hobbs<\/strong> marchaba tercero. En la cuarta posici\u00f3n se encontraban Tony Adamowicz <\/strong>y Ronnie Bucknum<\/strong> con el Ferrari 512S<\/strong> de la NART<\/strong>.<\/p>\n

\"(...)<\/a>
(…) mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford dijo: \u00abEstoy contento de seguir vivo\u00bb.<\/figcaption><\/figure>\n

Justo antes de la medianoche, a las 23:48 para ser exactos, el 917 Martini<\/strong> plateado de Vic Elford<\/strong> trazaba a m\u00e1s de 190 mph (307 km\/h) la curva este de 31 grados, cerca del t\u00fanel de la pista, cuando su neum\u00e1tico trasero derecho explot\u00f3. Su coche choc\u00f3 contra la pared, se fue a la hierba y de nuevo volvi\u00f3 a la pista peraltada para golpearse de nuevo con la pared para, finalmente, terminar deteni\u00e9ndose sobre el arc\u00e9n. Segundos m\u00e1s tarde, el 512M Penske<\/strong>, que marchaba en tercera posici\u00f3n, entr\u00f3 en escena. Mark Donohue<\/strong>, que lo pilotaba en ese momento, desaceler\u00f3 bruscamente ante la nube de polvo levantado por el accidente. Justo por detr\u00e1s de \u00e9l, el Porsche 911 <\/strong>de Charles Perry<\/strong> no fren\u00f3 y golpe\u00f3 con fuerza al coche de Donohue<\/strong>, lanz\u00e1ndole contra la pared y caus\u00e1ndole graves da\u00f1os en la carrocer\u00eda y en la suspensi\u00f3n.<\/p>\n

Tras el impacto, el coche de Perry<\/strong> sali\u00f3 despedido hacia el arc\u00e9n, donde se golpe\u00f3 contra el ya inutilizable 917K<\/strong> de Vic Elford<\/strong>, terminando de destrozarle completamente. El 911S<\/strong> dio ocho vueltas de campana antes de detenerse. Afortunadamente, Elford<\/strong> hab\u00eda salido de su coche unos segundos antes y estaba bien. Perry<\/strong> tuvo que ser trasladado al hospital de Halifax en Daytona<\/strong> para hacerle unas radiograf\u00edas. M\u00e1s tarde, mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford<\/strong> dijo: \u00abEstoy contento de seguir vivo\u00bb<\/em>.<\/p>\n

\"(...)<\/a>
(…) la gente de Penske sac\u00f3 una caja de cinta adhesiva y procedi\u00f3 a encintar la carrocer\u00eda del coche y a reemplazar las partes da\u00f1adas de la suspensi\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

Donohue<\/strong>, ileso tras el incidente, se las arregl\u00f3 para volver a la pista y llegar hasta el taller de Penske<\/strong>. Despu\u00e9s de una evaluaci\u00f3n r\u00e1pida de da\u00f1os, la gente de Penske<\/strong> sac\u00f3 una caja de cinta adhesiva y procedi\u00f3 a encintar la carrocer\u00eda del coche y a reemplazar las partes da\u00f1adas de la suspensi\u00f3n. Esto llev\u00f3 una hora y quince minutos de trabajo. Pocos minutos despu\u00e9s de incorporarse a la carrera, todos los comentarios giraban en torno a la \u00abduct tape special\u00bb<\/em> (\u00abcinta adhesiva especial\u00bb<\/em>).<\/p>\n

Antes de que ocurriera el accidente, el 917K<\/strong> de Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> hab\u00eda seguido acumulando millas y aumentando su ventaja. Tras nueve horas disputadas a un promedio de 124,285 mph (casi 200 km\/h) contaban con una ventaja de 30 millas (casi 50 kil\u00f3metros) sobre el malogrado 917 de Vic Elford.<\/p>\n

A medida que iba llegando la medianoche el 917<\/strong> de Rodr\u00edguez<\/strong> segu\u00eda manteni\u00e9ndose en cabeza; el 512S NART<\/strong> de Bucknum<\/strong> era segundo; el Ferrari 312P<\/strong> de Luigi Chinetti Jr.<\/strong>, tercero; el 512M<\/strong> de Mark Donohue<\/strong>, a pesar de encontrarse repar\u00e1ndose en su taller, era cuarto y el Chevrolet Corvette Owens Corning <\/strong>de Tony Lorenzo<\/strong> era en aquel momento quinto.<\/p>\n

Cuando el sol comenz\u00f3 a salir sobre Daytona Beach<\/strong>, una ligera lluvia empez\u00f3 a caer sobre el Speedway causando el sufrimiento de los comisarios y haci\u00e9ndole peligrosamente resbaladizo para los veinticinco coches que segu\u00edan en carrera.<\/p>\n

El ya reparado Ferrari 512M<\/strong> de Mark Donohue<\/strong> y David Hobbs<\/strong> trataba de recuperar el tiempo perdido, pero tuvo que entrar en talleres para colocar sus neum\u00e1ticos de lluvia, despu\u00e9s de completar dos vueltas sobre la resbaladiza pista. El 512M<\/strong> hab\u00eda superado ya al Ferrari 312P<\/strong> de Chinetti Jr<\/strong> y Veiga<\/strong>, recuperando la tercera posici\u00f3n e iban acerc\u00e1ndose al 512S<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamowicz<\/strong>, que se manten\u00eda en segunda posici\u00f3n.<\/p>\n

\"Bucknum<\/a>
Bucknum y Adamowicz estaban brindando un gran espect\u00e1culo con un coche que parec\u00eda estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape desped\u00eda llamas.<\/figcaption><\/figure>\n

Bucknum<\/strong> y Adamowicz<\/strong> estaban brindando un gran espect\u00e1culo con un coche que parec\u00eda estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape desped\u00eda llamas. M\u00e1s tarde, Adamowicz<\/strong> manifestar\u00eda que Bucknum<\/strong> rompi\u00f3 los resortes de algunas v\u00e1lvulas forzando el motor a unas revoluciones demasiado altas. Esto hizo que el coche fallara y lanzara llamas. Para preservar el coche hasta el final, tuvieron que abandonar todo intento por mantener el ritmo del 917<\/strong>, perdiendo, tal y como los posteriores acontecimientos demostrar\u00edan, toda posibilidad de victoria.<\/p>\n

A las 09:00 de la ma\u00f1ana, el 917<\/strong> de Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> era primero, el 512<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamovicz<\/strong> segundo, el 512M<\/strong> de Donohue<\/strong> y Hobbs<\/strong> tercero, el 312P<\/strong> de Chinetti<\/strong> y Veiga<\/strong> cuarto y el Corvette<\/strong> de DeLorenzo<\/strong> y Yenko<\/strong> quinto.<\/p>\n

Despu\u00e9s de veintiuna horas de carrera disputadas, el 917 J.W. Gulf Porsche<\/strong> parec\u00eda tener la victoria en Daytona<\/strong> asegurada. Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> ten\u00edan una ventaja de 213 millas (342,80 kil\u00f3metros) sobre el segundo clasificado, lo que todo el mundo consideraba ya insuperable.<\/p>\n

Cuando todos se dispon\u00edan a almorzar, Jackie Oliver<\/strong> llev\u00f3 el coche que lideraba la carrera a su taller antes de lo previsto. En alg\u00fan lugar del peralte alto, la transmisi\u00f3n de su 917<\/strong> hab\u00eda cedido, a pesar de ello, consigui\u00f3 deslizarse por el carril de boxes hasta el taller de Gulf con la transmisi\u00f3n bloqueada en un engranaje alto.<\/p>\n

\"(...)<\/a>
(…) y los mec\u00e1nicos de Porsche se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisi\u00f3n en menos de dos horas (…)<\/figcaption><\/figure>\n

En circunstancias normales, esto hubiera sido una simple reparaci\u00f3n, ya que ten\u00edan una gran ventaja; apenas un simple cambio de la transmisi\u00f3n da\u00f1ada. Sin embargo las normas de la FIA<\/strong> no lo permit\u00edan. Era necesario arreglar la transmisi\u00f3n da\u00f1ada, pero… \u00bfhabr\u00eda tiempo suficiente para hacerlo?<\/p>\n

John Wyer<\/strong> decidi\u00f3 ir a por ello y los mec\u00e1nicos de Porsche<\/strong> se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisi\u00f3n en menos de dos horas, lo que muchos de los que fueron testigos, entre los que me incluyo, creyeron que ser\u00eda imposible.<\/p>\n

Como si el drama que se viv\u00eda en el Speedway no fuera suficiente, fuera de la pista sucedi\u00f3 algo que puso a todas las gradas en pie, en estado de shock y horror.<\/p>\n

En el Aeropuerto Internacional de Daytona<\/strong>, junto a la pista, un avi\u00f3n privado hab\u00eda despegado y tan solo a unos 100 pies sobre el asfalto, perdi\u00f3 el control, se estrell\u00f3 y qued\u00f3 en el suelo envuelto en una enorme bola de fuego y humo negro. M\u00e1s de quince minutos cost\u00f3 a los empleados del aeropuerto apagar las llamas y sus ocupantes perdieron la vida quemados e irreconocibles.<\/p>\n

De vuelta al circuito, mientras los mec\u00e1nicos de Porsche<\/strong> trabajaban febrilmente para reparar la transmisi\u00f3n, el 512S<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamowicz<\/strong> continuaba erosionando su ventaja. Desde el muro del taller, Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> observaban todo en silencio. Ambos estaban exhaustos ya que, como la mayor\u00eda de los pilotos, no hab\u00edan dormido desde la noche del viernes, aunque se manten\u00edan alerta y listos para correr.<\/p>\n

Despu\u00e9s de unos noventa y dos minutos, que parecieron interminables, el coche estaba de nuevo listo para regresar a pista. Eran ya las 13:05, quedaban poco menos de dos horas ya para terminar la carrera. Sin embargo, hab\u00edan perdido su enorme ventaja y ahora estaban en segunda posici\u00f3n, tres vueltas por detr\u00e1s del Ferrari<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamowicz<\/strong>, y el Ferrari<\/strong> de Donohue<\/strong> y Hobbs<\/strong> se encontraba en tercer lugar a tan solo dos vueltas del Porsche<\/strong>.<\/p>\n

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(…) Rodr\u00edguez recuper\u00f3 el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.<\/figcaption><\/figure>\n

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El \u00abpeque\u00f1o mexicano\u00bb<\/em> Pedro Rodr\u00edguez<\/strong> tuvo una ardua tarea, ya que el Porsche 917K<\/strong>, una vez sano, era entre diez y doce segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que los enfermos 512S<\/strong>, parec\u00eda posible y… \u00a1as\u00ed fue! En una brillante haza\u00f1a conduciendo \u00abballs-to-the-wall\u00bb <\/em>(Nota del traductor: me parece m\u00e1s adecuado mantener la expresi\u00f3n original en ingl\u00e9s)<\/em><\/strong>, Rodr\u00edguez<\/strong> recuper\u00f3 el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.<\/span><\/span><\/p>\n

Lo que sigui\u00f3 a continuaci\u00f3n fueron dos paradas no programadas en  talleres para cambio de neum\u00e1ticos. Una breve lluvia oblig\u00f3 al Porsche a colocar neum\u00e1ticos de lluvia. Era el m\u00e1s r\u00e1pido y cuando la pista se sec\u00f3 lo suficiente, entr\u00f3 de nuevo en su taller para colocar los slicks. Durante una de esas paradas, perdieron el liderato ante el Ferrari<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamovicz<\/strong> que se mantuvo todo el rato en pista con neum\u00e1ticos de seco.<\/p>\n

Cuando Rodr\u00edguez<\/strong> tom\u00f3 la bandera a cuadros a las 03:00 p.m., superaba al Ferrari<\/strong> de Bucknum<\/strong> y Adamovicz<\/strong> en poco m\u00e1s de una vuelta. Hasta ese momento, aquel fue el final m\u00e1s apretado en la historia de las 24 Horas de Daytona<\/strong>.<\/p>\n

El Porsche 917K<\/strong> de Rodr\u00edguez<\/strong> y Oliver<\/strong> hab\u00eda cubierto 2.621 millas (4.218 kil\u00f3metros) a una media de 109,203 mph (175,655 km\/h), lo que constitu\u00eda las segundas 24 Horas de Daytona<\/strong> m\u00e1s r\u00e1pidas hasta ese momento.<\/p>\n

Por sus esfuerzos, el equipo J.W. Gulf Porsche<\/strong> obtuvo 17.000 USA$ de una bolsa total de 55.000 USA$ asignada al evento. Bucknum<\/strong> y Adamovicz<\/strong> consiguieron 6.800 USA$ por su segunda posici\u00f3n; Donohue<\/strong> y Hobbs<\/strong> 3.700 por la tercera posici\u00f3n; DeLorenzo<\/strong> y Yenko<\/strong> 1.400 por la cuarta y Chinetti<\/strong> y Veiga<\/strong> 500 por su quinta posici\u00f3n.<\/p>\n

La emoci\u00f3n de morderse las u\u00f1as durante las tres \u00faltimas horas, evit\u00f3 que la carrera se convirtiera en una aburrida escapada de Porsche<\/strong>, resultando finalmente una carrera digna de recordar. A pesar de que no hubo equipos de \u00abf\u00e1brica\u00bb<\/em> inscritos en aquella ocasi\u00f3n, las 24 Horas de Daytona<\/strong> de 1971 estuvieron llenas de una emoci\u00f3n digna de cualquier evento internacional. Por desgracia, tambi\u00e9n fue la \u00faltima vez que los populares y hoy legendarios 917<\/strong> y 512<\/strong> pudieron competir en Daytona<\/strong>. Aquello fue… \u00a1\u00a1\u00a1el final de una \u00e9poca!!!<\/strong><\/em><\/p>\n

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Texto original de Louis Galanos (28 de enero 2011) Traducci\u00f3n de Santiago Criado (Febrero 2015) Muy pocos aficionados a las carreras de resistencia que asistieron a las 24 Horas de Daytona en 1971 eran conscientes de estar presenciando el final de una \u00e9poca. Algunos dir\u00edan…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[3,6,9],"tags":[30,31,40,49,50,53,65,74,86,176,185,189,208,212,232,248,260,263,265,274,308,326,329,333,340,341,342,347,348,358,361,369,375,418,448,449,453,455,500,508,525,528,543,561,574,575,597,618,651,652,663,668,674,675,676,682,683,727,772,806,826,828,831,846,889,898,929,942,948,988,991,1000,1004,1019,1021,1049],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1284"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1284"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1284\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1658,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1284\/revisions\/1658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1284"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1284"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1284"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}