{"id":1346,"date":"2015-12-25T01:03:41","date_gmt":"2015-12-25T00:03:41","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=1346"},"modified":"2018-05-04T19:41:29","modified_gmt":"2018-05-04T17:41:29","slug":"porsche-919-hybrid-verdaderamente-fenomenal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/porsche-919-hybrid-verdaderamente-fenomenal\/","title":{"rendered":"Porsche 919 Hybrid, verdaderamente… \u00a1fenomenal!"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot\u00a0<\/em><\/strong>\/ Sport Auto \u2013 Octubre 2015<\/span><\/p>\n

Vencedor en las \u00faltimas 24 Horas de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid es uno de los autom\u00f3viles m\u00e1s complejos que haya conocido el deporte del motor y tambi\u00e9n uno de los m\u00e1s eficaces, a pesar de su peque\u00f1o V4 de 2 litros. <\/em><\/h3>\n

\"2015-Porsche919Hybridd\"<\/a>Ciertamente que Porsche<\/strong> aparece en el libro de oro del automovilismo como la marca que ha conseguido el mayor n\u00famero de victorias en las 24 Horas de Le Mans<\/strong>; ciertamente tambi\u00e9n que la marca alemana es un icono del mundo de la resistencia; pero este halagador pedigr\u00ed no ha tenido ninguna utilidad en el proyecto 919 Hybrid<\/strong>.<\/p>\n

\"2015-Porsche919Hybriddd\"<\/a>Desde su \u00faltima victoria en 1998, el constructor de Zuffenhausen hab\u00eda soltado la toma que le conectaba a la competici\u00f3n de alto nivel y cuando se aprob\u00f3 la decisi\u00f3n de regresar, hubo que partir de una hoja en blanco, absolutamente blanca.<\/p>\n

Por ello hubo la necesidad de construir una nueva f\u00e1brica, reclutar una oficina de estudios y un nuevo equipo para lanzarse a la concepci\u00f3n de un autom\u00f3vil muy ambicioso partiendo de cero. Una gran aventura en la que Fritz Entzinger<\/strong> (ex-BMW Sauber), director del proyecto LMP1 para Porsche<\/strong>, tuvo la m\u00e1xima responsabilidad.<\/p>\n

En el plano t\u00e9cnico, es su casi hom\u00f3nimo Alexander Hitzinger<\/strong> (ex-Red Bull) quien condujo a buen puerto el proyecto de este 919 Hybrid<\/strong>: \u00abPartimos realmente de cero<\/em>, -nos recuerda- ya que no exist\u00eda a\u00fan un reglamento concreto. Cuando se estableci\u00f3 definitivamente el c\u00f3digo deportivo, definimos el concepto del auto. Si nos decantamos por un concepto radical fue \u00fanicamente en base a criterios t\u00e9cnicos y no en raz\u00f3n de orientaciones pol\u00edticas impuestas por la direcci\u00f3n de Porsche<\/strong>\u00ab<\/em>.<\/p>\n

Un motor muy atrevido<\/em><\/h3>\n
\"(...)<\/a>
(…) un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas h\u00edbridos.<\/figcaption><\/figure>\n

R\u00e1pidamente, el equipo en fase de formaci\u00f3n se orient\u00f3 hacia un auto con un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas h\u00edbridos<\/strong>. La puesta a punto de un grupo propulsor de este tipo no result\u00f3 del todo sencilla: \u00abLos primeros meses fueron realmente muy complicados. De hecho, tuvimos un problema recurrente vinculado a las vibraciones generadas por el V4. Aunque encontramos r\u00e1pidamente la soluci\u00f3n t\u00e9cnica, su puesta en pr\u00e1ctica result\u00f3 muy costosa, ya que nos oblig\u00f3 a fabricar numerosas piezas nuevas. Todo ello nos llev\u00f3 cinco largos meses antes de conseguirlo\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Eso vino bien, ya que la soluci\u00f3n lleg\u00f3 justo en el momento en el que Mark Webber<\/strong> se incorporaba a nuestra estructura, finales del a\u00f1o 2013. De esta forma, el equipo Porsche<\/strong> pudo abordar su primera temporada en competici\u00f3n en 2014 con una relativa serenidad. Todos los pilotos tuvieron que modificar su estilo de conducci\u00f3n: \u00abAl principio, resultaba muy duro. Ten\u00edamos el sentimiento de no comprender bien todo lo que ocurr\u00eda\u00bb<\/em>.<\/p>\n

El plan no se desarroll\u00f3 de acuerdo a lo previsto: \u00abNuestro objetivo era correr en la clase h\u00edbrida m\u00e1s elevada, es decir la que permite recuperar 8 MJ (megajoules) por vuelta en el circuito de Le Mans<\/strong><\/em>, recuerda Alexander Hitzinger<\/strong>. Desgraciadamente, tuvimos que renunciar. T\u00e9cnicamente, esa no era la elecci\u00f3n m\u00e1s adecuada, fundamentalmente a causa del par\u00e1metro peso\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Conviene recordar que el 919, versi\u00f3n 2014, presentaba en la balanza un sobrepeso de, aproximadamente, treinta kilos con respecto al peso m\u00ednimo reglamentario, lo que supon\u00eda un h\u00e1ndicap de segundo y medio por vuelta en el circuito de la Sarthe.<\/p>\n

A pesar de una dif\u00edcil preparaci\u00f3n, el Porsche 919 Hybrid<\/strong> \u00a0sorprendi\u00f3 en su primera temporada, sobre todo en unas disputad\u00edsimas 24 Horas de Le Mans<\/strong>, tan solo su tercera carrera: \u00abSinceramente, pensaba que rodar\u00edamos algunas vueltas y que despu\u00e9s los coches acumular\u00edan problemas<\/em>, confiesa Romain Dumas<\/strong> que ha seguido el proyecto desde su inicio. Pero, sorprendentemente, a dos horas del final de la carrera… \u00a1el 919 Hybrid<\/strong> encabezaba la carrera por delante de Audi<\/strong> y Toyota<\/strong>!\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Finalmente, una aver\u00eda conden\u00f3 la loca esperanza de victoria del equipo Webber-Bernhard-Hartley<\/strong>. Pero, poco importaba: el Porsche<\/strong> hab\u00eda despertado la ilusi\u00f3n de toda su gente manteni\u00e9ndose en carrera durante tanto tiempo. Desde entonces, estaba claro que la victoria no iba tardar mucho en llegar. Esta se produjo a finales de noviembre, en Sao Paulo<\/strong>, en la \u00faltima manga del campeonato 2014, con Romain Dumas, Marc Lieb <\/strong>y Neel Jani<\/strong> al volante.<\/p>\n

90% de piezas nuevas<\/em><\/h3>\n
\""(...)<\/a>
\u00ab(…) nada m\u00e1s que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neum\u00e1ticos y de pilotos \u00ab.<\/figcaption><\/figure>\n

Para los ingenieros de Porsche<\/strong>, esta primera versi\u00f3n del 919 Hybrid<\/strong> no era m\u00e1s que un embri\u00f3n. Desde el inicio del proyecto, estaba claro que el equipo alem\u00e1n disputar\u00eda su segunda temporada con un coche diferente: \u00abLa versi\u00f3n 2015 no es un auto enteramente nuevo. Aunque casi el 90% de sus piezas son nuevas, se trata de una evoluci\u00f3n del mismo concepto\u00bb<\/em>.\u00a0 Est\u00e1 basado en un nuevo chasis, moldeado de una sola pieza, all\u00e1 donde antes estaba compuesto de dos elementos. A la vez m\u00e1s ligero y m\u00e1s r\u00edgido, le ha permitido progresar en el plano aerodin\u00e1mico (contribuyendo, notablemente, a reducir la resistencia) y a nivel de suspensiones, mejorando tambi\u00e9n el comportamiento din\u00e1mico el auto. Esta cura de adelgazamiento permiti\u00f3, sobre todo, al equipo Porsche el paso de la clase 6 MJ a la clase 8M, convirtiendo al 919 en el auto h\u00edbrido m\u00e1s radical del plantel.<\/p>\n

No solamente recupera la energ\u00eda en las fases de frenada (como el Toyota<\/strong> y el Audi<\/strong>, gracias a un KERS), sino que es el \u00fanico en recuperarla tambi\u00e9n en las fases de aceleraci\u00f3n, gracias a un sistema conectado al turbo. Habituado a las prestaciones de los F1, Nico H\u00fclkenberg<\/strong> no qued\u00f3 menos impresionado por la bestia: \u00abEnseguida, qued\u00e9 estupefacto por el nivel tecnol\u00f3gico del 919, por la forma en que funciona el sistema h\u00edbrido y por la potencia que desarrolla\u00bb<\/em>.<\/p>\n

M\u00e1s peso que un F1 pero excitante<\/em><\/h3>\n

La potencia recuperada es restituida sobre el tren delantero, lo que hace del 919, a imagen de los Audi<\/strong> y Toyota<\/strong>, un cuatro ruedas motrices a tiempo parcial. \u00abEs, evidentemente, muy distinto de un F1<\/em>, precisa H\u00fclkenberg<\/strong>, Tiene mucha motricidad. La aceleraci\u00f3n en las curvas se genera de forma muy diferente: adicionalmente hay que concentrarse a la salida de ellas con el fin de aprovechar la tracci\u00f3n para maximizar la velocidad lo antes posible en las rectas. Cuando est\u00e1s en el top de la potencia del motor y del sistema h\u00edbrido, el 919 empuja m\u00e1s fuerte que un F1 gracias a sus cuatro ruedas motrices. En F1, el tren trasero est\u00e1 forzosamente limitado en motricidad, por lo que resulta muy dif\u00edcil poder pasar al suelo la integridad de la potencia de la que dispone el coche. En resistencia, esto es posible y sientes una muy fuerte aceleraci\u00f3n. Esto es absolutamente prodigioso. El coche produce tambi\u00e9n bastante apoyo aerodin\u00e1mico. Dicho esto, un F1 sigue siendo m\u00e1s r\u00e1pido en varios segundos, no queda ninguna duda al respecto, pues la diferencia de peso de una centena de kilos se deja sentir. Sin embargo, el Porsche sigue siendo un auto muy excitante\u00bb<\/em>.<\/p>\n

\u00abLa recuperaci\u00f3n de potencia es de tal forma importante que impone una delicada gesti\u00f3n<\/em>, afirma Romain Dumas<\/strong>. De manera general, el sistema est\u00e1 programado de forma que sea transparente para el piloto. Disponemos siempre de un bot\u00f3n que permite aumentar la potencia del motor, por ejemplo, en caso de adelantamiento. A veces, este aumento de potencia puede no resultar muy oportuno, sobre todo entre dos curvas. En ese caso, podemos reprogramar el sistema\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Cinco simulaciones larga duraci\u00f3n<\/em><\/h3>\n

Altas prestaciones y excitante, de acuerdo, pero la resistencia es ante todo una cuesti\u00f3n de fiabilidad. Una virtud que no se adquiere de un d\u00eda para otro. Porsche program\u00f3 durante el primer semestre del 2015 una serie de cinco simulaciones de largas distancias.<\/p>\n

Desgraciadamente, alguna de ellas no se desarroll\u00f3 de la manera deseada: \u00abEfectivamente, siempre nos encontramos con peque\u00f1os problemas<\/em>, reconoce Alex Hitzinger<\/strong>. No est\u00e1bamos pues totalmente confiados antes de las 24 Horas de Le Mans<\/strong>. Dicho esto, pienso que para estar confiado al 100% antes de las 24 Horas, es necesario ser un loco o un… mentiroso. Digamos que est\u00e1bamos seguros de haber resuelto los problemas ya detectados, pero no completamente protegidos de una bomba de retardo\u00bb<\/em>. M\u00e1s que una bomba… \u00a1fue todo el coche el que salt\u00f3 en la cara de los equipos Toyota<\/strong> y, sobre todo, Audi<\/strong>!<\/p>\n

\""Conseguir<\/a>
\u00abConseguir ganar en el segundo a\u00f1o con un coche tan complejo y un equipo reci\u00e9n creado (…) Es algo as\u00ed como si un equipo nuevo de F1 ganase el t\u00edtulo en su segunda temporada\u00bb.<\/figcaption><\/figure>\n

Mientras que, entre los observadores, eran numerosos los que consideraban que el Porsche<\/strong> era r\u00e1pido pero carente de fiabilidad, la firma alemana supo conjugar prestaciones y regularidad.<\/p>\n

Ciertamente, el n\u00fam. 18 del equipo Dumas-Lieb-Jani<\/strong> sufri\u00f3 problemas, mientras que los otros dos 919 Hybrid<\/strong> \u00a0rodaron como relojes. Y si el coche victorioso de H\u00fclkenberg-Bamber-Tandy<\/strong> (n\u00fam. 19) tuvo una inmovilizaci\u00f3n en su taller en la madrugada, fue \u00fanicamente para cambiar un aler\u00f3n trasero a t\u00edtulo preventivo, como consecuencia de una colisi\u00f3n con uno de los GT. Salvo esa puntual excepci\u00f3n, nada m\u00e1s que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neum\u00e1ticos y de pilotos. Se trat\u00f3 de una aut\u00e9ntica proeza para un equipo tan joven.<\/p>\n

Alexander Hitzinger<\/strong> se encuentra muy orgulloso: \u00abConseguir ganar en el segundo a\u00f1o con un coche tan complejo y un equipo reci\u00e9n creado en todos sus elementos veinticuatro meses antes, es un \u00e9xito ciertamente muy dif\u00edcil de valorar desde el exterior. Es algo as\u00ed como si un equipo nuevo de F1 ganase el t\u00edtulo en su segunda temporada. Ser\u00eda… \u00a1lo nunca visto!\u00bb<\/em>.<\/p>\n

\u00a0\"2015-Porsche919Hybrid-Hulkenberg\"<\/a><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/p>\n

Ficha T\u00e9cnica<\/em><\/span><\/h1>\n

Motor<\/em><\/strong><\/p>\n