{"id":1360,"date":"2016-02-26T10:06:46","date_gmt":"2016-02-26T09:06:46","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=1360"},"modified":"2018-05-04T19:41:20","modified_gmt":"2018-05-04T17:41:20","slug":"1974-ensayo-porsche-917-30-can-am-1-100-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/1974-ensayo-porsche-917-30-can-am-1-100-cv\/","title":{"rendered":"1974 \/ Ensayo: Porsche 917-30 Can-Am \u00a1\u00a1\u00a11.100 CV!!!"},"content":{"rendered":"

Jos\u00e9 Rosinski<\/strong><\/em>\u00a0(*)<\/strong> \/\u00a0Sport Auto \u2013 Agosto 1974<\/em><\/span><\/p>\n

\"15-Porsche<\/a><\/em><\/h3>\n

<\/h3>\n

Para ser sincero: en el avi\u00f3n que me llevaba a Stuttgart aquella ma\u00f1ana, experimentaba una cierta ansiedad\u2026 La excitaci\u00f3n provocada por la llamada telef\u00f3nica que hab\u00eda recibido de J\u00fcrgen Barth (hijo del gran piloto Edgard Barth, excelente piloto tambi\u00e9n, que trabaja en el servicio competici\u00f3n de Porsche) fijando la fecha de mi visita para el ensayo del 917-30 estaba ahora confirmada, y la perspectiva de encontrarme al volante de un monstruo como ese en un circuito desconocido me llenaba tanto de entusiasmo como de aprehensi\u00f3n\u2026<\/em><\/h3>\n

Aunque ya he tenido la ocasi\u00f3n de conducir algunos F\u00f3rmula 1<\/strong>, \u00a1que est\u00e1n lejos de ser veh\u00edculos para se\u00f1oritas! esta vez iba a abordar netamente un estadio superior, al menos, desde el punto de vista de la prestaci\u00f3n pura. Juzgad vosotros mismos: de los 450 CV de potencia y los 35 mgk de torque de un Tyrrell<\/strong> o de un Lotus-Ford<\/strong> que pesan en torno a los 600 kg, iba a pasar a los 1100 CV y 100 mkg (\u00a1!) para un veh\u00edculo que, en orden de marcha, no sobrepasa los 800 kg \u00a1menos de 730 gramos por caballo! Se trata de una relaci\u00f3n peso-potencia apenas imaginable\u2026<\/p>\n

Adem\u00e1s, mis m\u00e1s o menos acertadas evoluciones al volante de los F1 siempre hab\u00edan tenido lugar en un circuito que conoc\u00eda muy bien, el de Paul Ricard<\/strong> en Castellet. Aunque no es un trazado f\u00e1cil, la anchura de la pista, sus arcenes y la eficacia de sus instalaciones brindan una sensaci\u00f3n de enorme seguridad.<\/p>\n

\"11-Porsche<\/a>Llegando al circuito de Weissach<\/strong>, el circuito de pruebas privado de Porsche<\/strong> perdido en medio del campo a unos 25 kil\u00f3metros de Stuttgart<\/strong>, descubro una pista ondulada, y bastante estrecha, trazada en un entorno poco atractivo y no dejando lugar alguno para un eventual fallo de conducci\u00f3n. Se compone esencialmente de una recta de unos 700 metros que termina en una larga horquilla seguida de un encadenamiento de tres curvas, inicialmente en bajada y despu\u00e9s en subida. Enseguida siguen dos curvas a derecha, en las que sus salidas se encuentran peraltadas, la segunda complic\u00e1ndose con un punto de cuerda en cambio de rasante bastante brutal y separada por dos cortas rectas. Despu\u00e9s una larga medio-curva en \u201cbanking\u201d<\/em>, es decir, fuertemente elevada que desemboca en la recta principal. En resumen: un trazado variado, muy t\u00e9cnico, con escasa visibilidad, pero muy r\u00e1pido (en torno a los 200 km\/h de media con el 917-30).<\/p>\n

Mientras efectuaba algunas vueltas de aprendizaje al volante de un 911 2,7 litros Targa, el ingeniero Flegel lleg\u00f3, acompa\u00f1ando al fabuloso objeto de mi visita: el 917-30<\/strong> con los colores del equipo de Roger Penske<\/strong> que, pilotado por Mark Donohue<\/strong>, de manera concluyente hab\u00eda obtenido el Campeonato Can-Am<\/em><\/strong> 1973.<\/p>\n

Este joven t\u00e9cnico es el responsable de la concepci\u00f3n y de la puesta a punto de este auto. Tras excusarse por algunos ara\u00f1azos que da\u00f1an la magn\u00edfica pintura de su carrocer\u00eda, consecuencia de varias exposiciones en p\u00fablico, me dijo, con una voz en la que se percib\u00eda una velada tristeza: \u201cHe aqu\u00ed el resultado de muchos estudios, esfuerzos y dinero, que ahora tan s\u00f3lo sirve para el museo\u2026\u201d<\/em><\/p>\n

\"1973,<\/a>
1973, Riverside \u2013 El 917-30 victorioso de Donohue<\/figcaption><\/figure>\n

Manifiestamente, el ingeniero Flegel a\u00fan se encuentra herido por la decisi\u00f3n de los organizadores de la Can-Am<\/em><\/strong> que, como respuesta al triunfo aplastante de Porsche<\/strong> el a\u00f1o pasado, han decidido pura y simplemente excluir a los b\u00f3lidos alemanes del campeonato esta temporada.<\/p>\n

\u201cA pesar de que<\/em>, a\u00f1ade Flegel, est\u00e1bamos dispuestos a hacer importantes concesiones. De hecho, lo que propusimos al Sports Car Club of America<\/strong> para la Can-Am<\/strong> 1974, estoy plenamente seguro de que ning\u00fan constructor lo ha hecho nunca\u2026 Ellos nos dijeron: vuestra superioridad es tan grande que ha matado el inter\u00e9s del campeonato. A lo que respondimos: O.K., proponemos limitar voluntariamente la cilindrada de nuestro motor a 4,5 litros (en lugar de 5,4 litros) Esto hubiera supuesto limitar la potencia en torno a los 800 CV, de tal forma que los V8 americanos de 8 litros no sobrealimentados podr\u00edan haber vuelto a ser competitivos. Adem\u00e1s, propusimos vender nuestro motor al que quisiera adquirirlo para instalarlo en un chasis de cualquier marca \u00bfConoce usted un s\u00f3lo ejemplo, en la historia de la competici\u00f3n automovil\u00edstica, de una marca dispuesta a limitar las prestaciones de sus propios modelos para conceder a sus adversarios la posibilidad de batirla? Las gentes del S.C.C.A.<\/strong> nos lo agradecieron calurosamente, valorando nuestro esp\u00edritu deportivo\u2026, y algunos d\u00edas despu\u00e9s, dieron a conocer que en 1974 el uso de la sobrealimentaci\u00f3n quedaba prohibido en la Can-Am<\/strong>, \u00a1poni\u00e9ndonos directamente en la puerta de salida! Es as\u00ed como se elaboran ahora los reglamentos: para favorecer a uno…, se excluye a otro.<\/em> (1)\u00a0<\/span><\/strong>Conviene destacar que una circunstancia parecida puede repetirse con el futuro campeonato de marcas: desde hace dos a\u00f1os, nos venimos preparando haciendo correr nuestros Carrera contra los Sport 3 litros, sin esperanzas de victoria. Y ahora, el principio que se hab\u00eda establecido inicialmente, por el que el campeonato ser\u00eda reservado tan s\u00f3lo a modelos de producci\u00f3n, comienza a ponerse en duda. Nos asalta una preocupante duda: \u00bfHabremos invertido y trabajado duro para nada?\u201d<\/em><\/p>\n

Pero, volvamos a la realidad\u2026 \u00a1si se puede decir esto, trat\u00e1ndose del auto de competici\u00f3n m\u00e1s potente jam\u00e1s construido hasta el presente!<\/p>\n

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1973, Edmonton \u2013 Antes de la salida, el 917-30 de Donohue, luego ganador de la prueba, junto al Porsche 917-10 de Jody Scheckter<\/figcaption><\/figure>\n

Construido durante el invierno 1972-1973, el modelo 917-30<\/strong> constituye la \u00faltima evoluci\u00f3n de la c\u00e9lebre serie de los 917, que hizo su primera aparici\u00f3n a comienzos de la temporada 1969. En aquella \u00e9poca, el 12 cilindros en plano refrigerado por aire, contaba con 4494 cc y desarrollaba 520 CV a 8000 r.p.m. y estaba alimentado por un sistema de inyecci\u00f3n indirecta Bosch. A fuerza y a medida de su desarrollo, la cilindrada lleg\u00f3 hasta los 5,4 litros, alcanzando una potencia cercana a los 660 CV.<\/p>\n

Despu\u00e9s, apareci\u00f3 la primera versi\u00f3n con turbocompresor, desarrollando unos 850 CV para 4,5 litros, enseguida 1000 CV con 5 litros, siendo con este motor con el que el 917-10 del equipo Penske<\/strong> gan\u00f3 la Can-Am<\/strong> en 1972\u00a0(2)<\/span><\/strong>.Al fin, en 1973, la cilindrada lleg\u00f3 a los 5374 cc lo que, con la ayuda de los turbos \u201csoplando\u201d<\/em> en torno a las 1,3 atm\u00f3sferas, hizo culminar la potencia en 1100 CV<\/strong> (a 7800 r.p.m.) El torque m\u00e1ximo, naturalmente, ha sufrido una escalada an\u00e1loga y se establece en el escalofriante valor de 100 mkg a 6400 r.p.m.<\/p>\n

\"05-Porsche<\/a>Las principales caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del motor Porsche<\/strong> son ya probablemente familiares: cada banco de seis cilindros est\u00e1 dotado de culatas de dobles \u00e1rboles de levas en cabeza, engranados por una cascada de pi\u00f1ones situada verticalmente en medio del motor.<\/p>\n

Contrariamente a la tendencia actual, no cuenta m\u00e1s que con dos v\u00e1lvulas por cilindro. El bloque est\u00e1 construido en magnesio, como el c\u00e1rter de la caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. La turbina de refrigeraci\u00f3n est\u00e1 instalada horizontalmente por encima del motor, mientras que la bomba de inyecci\u00f3n indirecta Bosch de 12 pistones y comando mec\u00e1nico va colocada en el flanco izquierdo. Los dos turbocompresores KKK<\/em> <\/strong>van colocados atr\u00e1s, encima de los escapes. El cig\u00fce\u00f1al, en acero forjado, gira sobre ocho palieres, la lubricaci\u00f3n se efect\u00faa por c\u00e1rter seco (con una capacidad de unos 20 litros aproximadamente), con una bomba de alimentaci\u00f3n y seis bombas de vaciado. El circuito de gasolina cuenta con no menos de tres bombas el\u00e9ctricas. En cuanto al encendido, de comando electr\u00f3nico, es doble: dos distribuidores y dos buj\u00edas por cilindro.<\/p>\n

Por otra parte, el embrague es un triple disco funcionando en seco y, al nivel de transmisi\u00f3n, nos encontramos ante una particularidad actualmente \u00fanica en la t\u00e9cnica de la competici\u00f3n: no tiene diferencial autoblocante. En realidad…, \u00a1no tiene diferencial! Como en efecto pod\u00edamos imaginarnos, \u201cpasar\u201d<\/em> 1100 CV<\/strong> a la pista supon\u00eda un serio problema, incluso con una carrocer\u00eda s\u00faper sustentante coronada por un \u201ckolossal\u201d<\/em> aler\u00f3n, incluso con llantas traseras de 19\u2019\u2019 (12\u2019\u2019 en las delanteras) equipadas de enormes Goodyear<\/strong> \u201cslicks\u201d<\/em>\u2026 Los t\u00e9cnicos de Porsche<\/strong> pensaron que con un diferencial ser\u00eda imposible evitar el patinaje en aceleraci\u00f3n a la salida de las curvas, y por ello decidieron simplemente prescindir de \u00e9l. Siento una gran curiosidad por ver qu\u00e9 comportamiento confiere esta soluci\u00f3n al auto.<\/p>\n

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1973, Laguna Seca \u2013 El 917-30 victorioso de Donohue<\/figcaption><\/figure>\n

Otro importante motivo de curiosidad era conocer la actuaci\u00f3n de los turbocompresores. En efecto, es ya conocido que aquellos turbos que son alimentados por los gases de escape, como es \u00e9ste el caso, presentan fundamentalmente un inconveniente: cuando el piloto levanta el pie, los compresores no son alimentados por la turbina de escape y su r\u00e9gimen cae. \u00c9ste no se recupera hasta la aceleraci\u00f3n siguiente, y necesita un cierto tiempo antes de retomar su velocidad de rotaci\u00f3n, lo que provoca un desfase m\u00e1s o menos considerable entre la presi\u00f3n sobre el acelerador y la llegada de la potencia\u2026, dicho de otra manera, un retardo en el tiempo de respuesta.<\/p>\n

En principio, el piloto est\u00e1 pues obligado a anticiparse y se encuentra frente a una dificultad de conducci\u00f3n que puede, rodando al l\u00edmite, convertirse en insuperable. Es por esto por lo que el turbocompresor, universalmente utilizado en Indian\u00e1polis<\/strong> y en circuitos ovales americanos donde tal anticipaci\u00f3n es posible gracias a la extrema simplicidad de sus trazados, no hab\u00eda sido empleado hasta ahora por los autos destinados a correr en circuitos sinuosos.<\/p>\n

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1973, Watkins Glen \u2013 Donohue en su 917-30 ganador<\/figcaption><\/figure>\n

Aunque ya sab\u00eda perfectamente que los t\u00e9cnicos de Porsche<\/strong> hab\u00edan resuelto este problema, el palmar\u00e9s de los 917 en la Can-Am<\/strong><\/em> lo demostraba ampliamente, ten\u00eda un gran inter\u00e9s en poder apreciar la eficacia de la soluci\u00f3n adoptada.\u00a0Para llegar a ella, imaginaron el siguiente dispositivo: cuando el acelerador est\u00e1 levantado, una v\u00e1lvula se abre, y el aire producido por el compresor puede escaparse a la atm\u00f3sfera en lugar de crear una contra-presi\u00f3n en el circuito de escape. De esta forma, el compresor no pierde m\u00e1s que un m\u00ednimo de r\u00e9gimen en la fase de desaceleraci\u00f3n y no tiene apenas resistencia para recuperarse en fase de aceleraci\u00f3n. Simple e ingeniosa (aunque la haya descrito aqu\u00ed de manera muy esquem\u00e1tica), esta soluci\u00f3n, a pesar de todo, no tiene la pretensi\u00f3n de ser absolutamente perfecta.<\/p>\n

Pero, a pesar de tan notorias particularidades, las cuestiones fundamentales que se plantean ante un auto que presenta tales niveles de prestaci\u00f3n, son las siguientes: \u00bfSer\u00e1 necesario ser un superhombre para poder conducirlo? \u00bfC\u00f3mo se traducir\u00e1 en pista el desencadenamiento de una potencia tan fenomenal? De esta forma llegamos a los problemas de estructura y aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Examinaremos ahora su chasis. Totalmente ins\u00f3lito en estos tiempos en los que la construcci\u00f3n monocasco se ha convertido en universal, se trata de una estructura multitubular en aleaci\u00f3n de aluminio \u00bfC\u00f3mo no iba a manifestar mi sorpresa al ver a Porsche seguir fiel a una t\u00e9cnica que el resto de constructores de autos de competici\u00f3n ya han abandonado? El ingeniero Flegel, medio divertido medio irritado, me responde que mientras \u00e9sta asegure una rigidez suficiente con un peso aceptable, no entiende por qu\u00e9 deber\u00eda abandonarla, ya que la experiencia acumulada en Porsche en este tipo de construcci\u00f3n constituye un precioso capital. Los imperativos t\u00e9cnicos, subraya para concluir, no tienen nada que ver con la moda\u2026<\/p>\n

\"<\/a>
\u201c…, los cajones laterales que contienen sus dos enormes dep\u00f3sitos de gasolina\u201d<\/figcaption><\/figure>\n

Pero, en realidad, el chasis del 917-30<\/strong> no tiene nada que ver con la moda\u2026, aunque, realmente, su chasis tampoco es puramente tubular. En efecto, los cajones laterales que contienen sus dos enormes dep\u00f3sitos de gasolina, de una capacidad total de 400 litros (el consumo de carburante en carrera alcanza los \u00a190 litros \/ 100 Km!) (3)<\/span><\/strong>, juegan un papel estructural, ensamblando, de alguna manera, el \u201cesqueleto\u201d<\/em>\u00a0 tubular delantero con el trasero.<\/p>\n

Por su ubicaci\u00f3n, estos dep\u00f3sitos presentan alg\u00fan otro problema: es necesario que est\u00e9n colocados en la zona del centro de gravedad del auto, con el fin de que a medida que se vayan vaciando, la repartici\u00f3n de masas \u2013y por consecuencia el comportamiento del auto- no se vea afectada. Esto es lo que ocurr\u00eda con el 917-10<\/strong>, que sobreviraba con el dep\u00f3sito lleno, para luego, progresivamente y a medida que la carrera avanzaba, iba convirtiendo en subvirador. Esta es la raz\u00f3n esencial por la que se decidi\u00f3 dotar al 917-30<\/strong> de una batalla -distancia entre el eje delantero y el trasero- de 2,5 metros, es decir, aumentarlo en 17 cm, aproximadamente, respecto al chasis del modelo precedente. De esta forma, el reparto de masas previsto (60 \/ 40 %) no sufr\u00eda m\u00e1s fluctuaciones. La v\u00eda delantera mide 1,67 m y la trasera 1,56 m.<\/p>\n

\"Impresionante<\/a>
Impresionante vista trasera del 917-30<\/figcaption><\/figure>\n

A nivel de suspensiones, su geometr\u00eda es convencional y no cuenta con destacables particularidades. A pesar de ello, conviene recordar que sus resortes helicoidales son de titanio. Por otra parte, los frenos (de construcci\u00f3n Porsche, con pinzas de cuatro pistones en aluminio, discos autoventilados y perforados) no son suspendidos, sino que van instalados en las ruedas. \u00c9stos, naturalmente construidos en aleaci\u00f3n ligera, reciben en su cara exterior una brida cuya funci\u00f3n es la de jugar el papel de turbina extractora para el aire caliente proveniente de los mismo frenos.<\/p>\n

Otra modificaci\u00f3n, adem\u00e1s de su batalla que constituye la principal diferencia entre el 917-30<\/strong> y el 917-10<\/strong>, reside en el dise\u00f1o de su carrocer\u00eda. La m\u00e1s reciente determina un importante incremento de sustentaci\u00f3n, as\u00ed como una parte trasera sensiblemente alargada: en total, su longitud alcanza 4,56 m, su anchura 2,08 m y su altura 99,02 cm, hasta el arco de protecci\u00f3n, y 1,15 m, hasta el aler\u00f3n. La carrocer\u00eda est\u00e1 construida naturalmente en pl\u00e1stico. El peso del 917-30 en orden de marcha, aunque sin gasolina, se eleva a 800 kg, de los cuales 285 corresponden a su motor.<\/p>\n

Al volante<\/em><\/h3>\n

Teniendo en cuenta las circunstancias descritas anteriormente, no ten\u00eda sentido buscar los l\u00edmites de comportamiento del 917-30<\/strong> en este ensayo. Mi objetivo se limitaba, m\u00e1s modestamente \u00a1aunque ya era lo suficientemente apasionante!, a una respetuosa toma de contacto y a intentar verificar en la pr\u00e1ctica c\u00f3mo los t\u00e9cnicos hab\u00edan resuelto los enormes problemas inicialmente planteados.<\/p>\n

\"Sobrio<\/a>
Sobrio dise\u00f1o interior (\u00bf?) del 917-30<\/figcaption><\/figure>\n

El 917-30<\/strong> es reglamentariamente un biplaza, de hecho el asiento del conductor se encuentra situado muy cerca y a la derecha del eje central del auto y, pegado a \u00e9l, se aprecia un delgado coj\u00edn de pl\u00e1stico que hace las veces de \u201casiento\u201d<\/em> del pasajero. Para instalarse a bordo, es necesario primero retirar de la columna de direcci\u00f3n el volante, que es r\u00e1pidamente desmontable gracias a una barra de trinquete. Muy envolvente, el \u201cbacquet\u201d<\/em> determina una posici\u00f3n de conducci\u00f3n relativamente elevada y con una excelente visi\u00f3n por encima del delgado \u201ccortavientos\u201d<\/em>. A elevada velocidad, pude constatar la ausencia de cualquier remolino de aire.<\/p>\n

Por otra parte, en el plano del confort, y a pesar de la presencia del radiador de aceite en su morro delantero, no se sufre absolutamente nada de calor en este habit\u00e1culo bastante espacioso. La instrumentaci\u00f3n de a bordo consiste esencialmente en un enorme cuentarrevoluciones (l\u00edmite autorizado 8000 r.p.m., a partir de las cuales entra en acci\u00f3n un limitador), man\u00f3metros de presi\u00f3n de aceite y gasolina y un term\u00f3metro de aceite. A la izquierda, el indicador de presi\u00f3n del dispositivo de sobrealimentaci\u00f3n. La palanca de cambios de la caja de velocidades se encuentra a mano derecha, sobre el caj\u00f3n del dep\u00f3sito de carburante.<\/p>\n

Con el cintur\u00f3n bien apretado (\u00a1al igual que los dientes!), arranco con precauci\u00f3n: a bajo r\u00e9gimen, el motor emite una especie de borboteo bastante desagradable, el embrague no es nada pesado y se muestra bastante progresivo. Ultra-directa (una vuelta y media de volante de un extremo al otro), la direcci\u00f3n no merece calificarse de pesada, pero resulta bastante cerrada en las maniobras a baja velocidad. La palanca de cambios sorprende por su relativamente largo recorrido, adem\u00e1s de ser bastante dura, lo que sin duda resulta inevitable si se tiene en cuenta la funci\u00f3n que asume aqu\u00ed este \u00f3rgano.<\/p>\n

\"12-Porsche<\/a>Primera constataci\u00f3n, la flexibilidad del motor es asombrosa, comparable a la de un gran V8 americano de turismo: el cruce de los \u00e1rboles de levas es de lo m\u00e1s calmado. Ruedo, de manera deliberada, muy lentamente, rozando s\u00f3lo el acelerador, para intentar no llevarme sustos antes de estar suficientemente familiarizado tanto con el auto como con el circuito. Efect\u00fao as\u00ed, pase\u00e1ndome, cuatro o cinco vueltas. Despu\u00e9s, muy progresivamente, voy aumentando el ritmo.<\/p>\n

Desde que el r\u00e9gimen alcanza las 4500 r.p.m. aproximadamente, el proceso tendente a arrancarme la cabeza del cuello y a aplast\u00e1rmela contra el reposa-cabezas comienza. Esto no ocurre brutalmente, pero s\u00ed irresistiblemente, inexorablemente y, sobre todo, inagotablemente, como cuando uno siente el aullido gigantesco de un orangut\u00e1n, es cada vez m\u00e1s violento a medida que te aproximas al cenit. Seg\u00fan el ingeniero Flegel, el 917-30<\/strong> necesita poco m\u00e1s de dos segundos (\u00a1s\u00ed, hab\u00e9is le\u00eddo bien, dos segundos!) para pasar de parado a 100 km\/h, progresivamente, m\u00e1s de cinco segundos para alcanzar los 200 km\/h y, aproximadamente, once segundos para \u00a1superar los 300 km\/h! Esta fenomenal capacidad de aceleraci\u00f3n se refleja a trav\u00e9s del escalonamiento de la caja: a 8000 r.p.m., 163 km\/h en primera, 208 en segunda, 262 en tercera, 325 en cuarta\u2026 Entro en la recta a unos 130 km\/h en segunda; a poco m\u00e1s de 400 metros, justo antes de ponerme casi de pie sobre el freno, rodaba en cuarta a unos 280 km\/h\u2026 Es impresionante experimentarlo, creedme \u00a1Todo el mundo no nace hombre-ca\u00f1\u00f3n!<\/p>\n

A pesar de todo esto, lo m\u00e1s extraordinario, lo m\u00e1s sorprendente, es la facilidad de conducci\u00f3n del 917-30<\/strong>. Aunque, ciertamente, no busqu\u00e9 llevarlo hasta sus \u00faltimos l\u00edmites, imponi\u00e9ndome un m\u00e1s que confortable margen de seguridad, pude constatar la excepcional eficacia de este auto, su comportamiento es maravillosamente equilibrado, la precisi\u00f3n absoluta de su direcci\u00f3n, su formidable potencia y el infatigable equilibrio de sus frenos.<\/p>\n

\"02-Porsche<\/a>Cuanto m\u00e1s aumenta la velocidad, y en este caso no se trata de una banalidad, m\u00e1s se pega el auto al suelo, como aplastado por una gigantesca mano. En las curvas m\u00e1s lentas, esta sensaci\u00f3n desaparece, en beneficio de una maniobrabilidad extrema que, a pesar de lo timorato que me manifestaba, me permiti\u00f3 salir airoso de algunas tentativas de derrapajes coronadas con \u00e9xito. La ausencia de diferencial se hace entonces sentir por el hecho de que al levantar el pie cuando el auto est\u00e9 en apoyo, tiende a subvirar al contrario de un auto normal; esto no es un inconveniente, tan s\u00f3lo es cuesti\u00f3n de habituarse a ello.<\/p>\n

Por otra parte, la motricidad se muestra simplemente alucinante pensando en la potencia que se ha de transmitir a los neum\u00e1ticos. \u00danicamente en primera, y realizando una salida \u201cexpr\u00e9s\u201d<\/em>, es posible hacer patinar las ruedas motrices\u2026, una vez que se engrana segunda, se puede apretar el acelerador a fondo \u00a1sin tomar ya ninguna precauci\u00f3n!<\/p>\n

Se puede decir que el problema creado por los turbocompresores en aceleraci\u00f3n no est\u00e1 resuelto al cien por cien en la medida que es posible constatar que si, despu\u00e9s de haber acelerado a fondo, se relaja muy suave y progresivamente el pie, s\u00e9 posible obtener una aceleraci\u00f3n a\u00fan m\u00e1s fabulosa que maniobrando normalmente el pedal. Esto prueba que el dispositivo de v\u00e1lvulas no suprime completamente el retardo del tiempo de respuesta y que, en carrera, un motor no sobrealimentado de una potencia semejante se mostrar\u00eda sin duda m\u00e1s \u201cnervioso\u201d<\/em> con respuestas m\u00e1s instant\u00e1neas. A pesar de ello, el sistema funciona lo suficientemente bien como para no generar problemas de pilotaje y como, por a\u00f1adidura, no existe ning\u00fan motor normalmente alimentado que sea capaz de desarrollar 1100 CV<\/strong>, no hay m\u00e1s problema. Aunque no sea m\u00e1s que relativa, la soluci\u00f3n Porsche<\/strong> es ampliamente suficiente.<\/p>\n

\"01-Porsche<\/a>El 917-30<\/strong> constituye una demostraci\u00f3n de maestr\u00eda t\u00e9cnica absolutamente inaudita. Es la profunda vocaci\u00f3n, el objeto esencial de la competici\u00f3n automovil\u00edstica, incitar a tales desaf\u00edos y suscitar tales realizaciones. Por ello, es indignante ver que una m\u00e1quina tan maravillosa como esta no pueda correr m\u00e1s y, desde este punto de vista, no se puede m\u00e1s que compartir sin reservas la c\u00f3lera del ingeniero Flegel. Dedicar tantos esfuerzos de ciencia y de energ\u00eda sin hablar de dinero (\u00a1!) para vencer tantas dificultades, poner a punto un auto tan fabuloso y verle puesto en el dique seco bajo el pretexto de que domina totalmente, es en verdad profundamente chocante y absurdo. El 917-30<\/strong> no es solamente un auto de competici\u00f3n, contin\u00faa siendo un brillante ejercicio t\u00e9cnico, el m\u00e1s brillante puede ser que jam\u00e1s haya visto la luz hasta ahora en este campo. Queda a Porsche<\/strong> el honor de haberlo realizado y eso ning\u00fan reglamento conseguir\u00e1 borrarlo jam\u00e1s.<\/p>\n

Para terminar, tengo que expresar mi profunda gratitud a todos aquellos que me han\u00a0 permitido esta fant\u00e1stica e inolvidable experiencia: conducir el m\u00e1s potente, eso ya lo hab\u00eda dicho antes, pero tambi\u00e9n, en mi opini\u00f3n, el mejor auto de competici\u00f3n que jam\u00e1s se ha construido. Quiero tambi\u00e9n que ellos encuentren aqu\u00ed el testimonio de mi sincera admiraci\u00f3n: esperaba quedarme sin respiraci\u00f3n, pero jam\u00e1s hubiera cre\u00eddo que este \u201cmonstruo\u201d<\/em> pudiera ser, en virtud de su arte, un auto tan extraordinariamente homog\u00e9neo y pr\u00f3ximo a la perfecci\u00f3n.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h2>\n

Carrocer\u00eda y chasis<\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

Chasis tubular en aleaci\u00f3n ligera. Suspensi\u00f3n independiente en las cuatro ruedas. Direcci\u00f3n de cremallera. 4 frenos de disco ventilados en las ruedas; pinzas en aleaci\u00f3n ligera con 4 pistones. Ruedas: llantas en aleaci\u00f3n ligera con tuerca central, 15\u2019\u2019 de di\u00e1metro; neum\u00e1ticos: 9.0 \/ 24.0-15 delanteros, 14.5 \/ 26.0-15 traseros.<\/p>\n

Caja de velocidades<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

Cuatro cambios y marcha atr\u00e1s. Sin diferencial. Engrase por c\u00e1rter seco, bomba de vaciado y radiador de aceite. Embrague tri-disco en seco.<\/p>\n

Motor<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

5374 cc; 12 cilindros 2 x 6 a 180 grados. 2 x 2 ACT; potencia: 1100 CV a 7800 r.p.m.; Par m\u00e1ximo \/ torque: 100 mkg a 6400 r.p.m. C\u00e1rter en aleaci\u00f3n de magnesio. Cilindros en aluminio tratados con nicasil. Dos v\u00e1lvulas por cilindro. Cig\u00fce\u00f1al en acero forjado con 8 palieres. Bielas en titanio forjado, engrase por c\u00e1rter seco, una bomba de presi\u00f3n, seis bombas de vaciado, radiador de aceite delantero. Alimentaci\u00f3n: tres bombas el\u00e9ctricas. Doble encendido. Dos turbocompresores K.K.K.<\/p>\n

Dimensiones y capacidades<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n