{"id":1421,"date":"2017-03-10T12:57:07","date_gmt":"2017-03-10T11:57:07","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=1421"},"modified":"2020-04-19T20:24:11","modified_gmt":"2020-04-19T18:24:11","slug":"porsche-917-el-ultimo-monstruo-sagrado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/porsche-917-el-ultimo-monstruo-sagrado\/","title":{"rendered":"Porsche 917: el \u00faltimo monstruo sagrado"},"content":{"rendered":"

Fran\u00e7ois-Xavier Magny \/ Sport Auto, marzo 1979<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

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El \u00faltimo y m\u00e1s potente de los 917 jam\u00e1s construido, el 917\/30 TC del equipo Penske con el que Donohue iba a dominar la CanAm en 1973<\/figcaption><\/figure>\n

En el mes de marzo de 1969, el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Ginebra registraba una agitaci\u00f3n especial. No, no era el nuevo Fiat 130 ni los coup\u00e9s y cabriolets Peugeot 504, ni siquiera el Sigma F1 de Pininfarina el origen de esta peque\u00f1a revoluci\u00f3n: el centro de convergencia de todas las miradas estaba situado en el stand Porsche, en el que un monstruo con aletas y un aler\u00f3n amenazadores se mostraba por primera vez ante los ojos del p\u00fablico. Sobre el capot delantero y en sus laterales imponentes inscripciones \u00ab917\u00bb reemplazaban a los n\u00fameros habituales de carrera.<\/em><\/h3>\n

Este fue el evento m\u00e1s importante\u00a0<\/em>de aquel inicio del a\u00f1o automovil\u00edstico, el comienzo de una aventura excepcional para este coche de excepci\u00f3n que de Le Mans a Spa y de Watkins-Glen a Monza dictar\u00eda su ley en todos los circuitos del mundo antes de verse obligado, ante su prohibici\u00f3n en el campeonato del mundo, a un exilio en Am\u00e9rica.<\/em><\/h3>\n

Cerrar\u00eda triunfalmente una brillante carrera con sesenta y dos victorias, entre ellas dos en las 24 Horas de Le Mans y dos t\u00edtulos de campe\u00f3n del mundo. Este es el… Porsche 917.<\/em><\/h3>\n

La ocasi\u00f3n hace al ladr\u00f3n<\/em><\/span><\/h3>\n

Instigado por el Automobile Club de l’Ouest<\/em><\/strong> inquieto ante las prestaciones alcanzadas por los potentes prototipos de 7 litros en las 24 Horas de Le Mans<\/strong> de 1967, la CSI<\/strong> (Commission Sportive Internationale<\/em>) publicaba para 1968 un nuevo reglamento para el Campeonato del Mundo de marcas<\/strong>, limitando la cilindrada de los prototipos a 3 litros. Paralelamente, y con el objetivo de no desalentar a los americanos, una categor\u00eda \u00absport\u00bb<\/em> era creada con un l\u00edmite de cilindrada establecido en 5 litros; no obstante para acceder a este nuevo \u00abgrupo 4\u00bb<\/em>, deb\u00edan construirse y homologarse al menos cincuenta ejemplares. Aunque, posteriormente, el n\u00famero ser\u00eda reducido hasta la mitad.<\/p>\n

Era evidente que el objetivo de la CSI<\/strong> era establecer una f\u00f3rmula de equivalencia entre los motores de carrera de 3 litros y los surgidos de bloques de la gran serie, aunque parec\u00eda claro que para un constructor le era suficiente fabricar veinticinco prototipos para poder disponer de una ventaja de dos litros de cilindrada. Evidentemente, esta laguna del reglamento no iba a pasar desapercibida para Porsche<\/strong>, que ve\u00eda como sus 908<\/strong> de 350 CV eran batidos (si bien es cierto, por muy estrecho margen) por los Ford GT 40<\/strong> de John Wyer<\/strong> en el Campeonato del Mundo de 1968.<\/p>\n

Antes de que la CSI<\/strong> tuviera tiempo de reaccionar imponiendo los motores surgidos de bloques construidos para la gran serie en al menos quinientos ejemplares, Porsche<\/strong> pon\u00eda en fabricaci\u00f3n en el verano de 1968 una serie de veinticinco \u00ab917<\/strong>\u00bb equipados de un motor 12 cilindros de 4,5 litros. La ocasi\u00f3n hace al ladr\u00f3n, pero el rid\u00edculo de la situaci\u00f3n no escapa a nadie y si bien el 917<\/strong> ha dejado grabado en el imaginario popular un lugar destacado, los gastos que ello conllev\u00f3 hicieron temblar a Porsche<\/strong> y motivaron incluso la dimisi\u00f3n del ingeniero Pi\u00ebch<\/strong>, incluso a pesar de ser nieto del gran Ferdinand Porsche<\/strong>.<\/p>\n

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El impresionante aspecto de los veinticinco 917 alineados en el patio de la f\u00e1brica Porsche<\/figcaption><\/figure>\n

Objetivo Le Mans<\/em><\/span><\/h3>\n

Concebido y realizado en un tiempo record por los t\u00e9cnicos de Zuffenhausen<\/strong>, bajo la direcci\u00f3n de Ferdinand Pi\u00ebch<\/strong> -sobrino de Ferry Porsche<\/strong>-, que para hacerlo utilizaron los ordenadores de la firma, el 917<\/strong> aparec\u00eda a mediados de la temporada 1969 como el arma absoluta que deb\u00eda permitir a Porsche<\/strong> concretar un viejo sue\u00f1o: ganar las 24 Horas de Le Mans<\/strong>. No se ve\u00eda en efecto ning\u00fan constructor que pudiera disponer de los medios necesarios para poner en fabricaci\u00f3n una serie de veinticinco prototipos. \u00bfFerrari<\/strong>, quiz\u00e1…? Pero esto no ser\u00eda hasta m\u00e1s tarde.<\/p>\n

El 917<\/strong> se presentaba someramente como un gran 908<\/strong> aunque con una posici\u00f3n de conducci\u00f3n mucho m\u00e1s avanzada. Si bien su mayor originalidad se situaba en el chasis, constituido por un conjunto de tubos muy ligeros y, al mismo tiempo, de una enorme rigidez. Porsche<\/strong> habr\u00eda guardado celosamente el secreto de esta aleaci\u00f3n, pero las necesidades de homologaci\u00f3n le obligaron a lo contrario.<\/p>\n

8 cilindros (3 litros) + 4 cilindros (1,5 litros) = 12 cilindros (4,5 litros). Esta es la simple ecuaci\u00f3n que presidi\u00f3 la concepci\u00f3n del motor del 917<\/strong>. Porsche<\/strong> contaba con la excelente base del motor 3 litros del 908<\/strong> y tan solo ten\u00eda que a\u00f1adirle 4 cilindros para obtener la cilindrada deseada que incluso le manten\u00eda por debajo del l\u00edmite permitido (5 litros), lo que le brindaba una potencia de 520 CV que, por el momento, parec\u00eda suficiente para los t\u00e9cnicos alemanes. La refrigeraci\u00f3n estaba asegurada por una gruesa turbina montada horizontalmente entre las dos l\u00edneas de cilindros. Con un peso total de 896 kg solamente, el 917<\/strong> presentaba una proporci\u00f3n peso \/ potencia de 1,72 kg \/ CV para una potencia espec\u00edfica de 115 CV \/ litro.<\/p>\n

\u00a0La f\u00e1brica, no teniendo evidentemente necesidad de los veinticinco ejemplares construidos, comercializ\u00f3 el 917<\/strong> al precio de 140.000 DM -unas 2.500.000 ptas. \/ 35.000 US$ de \u00abaquella \u00e9poca\u00bb<\/em>, a\u00f1o 1969- (Nota del traductor: Como referencia conviene comentar que un Porsche 911 S 2 litros<\/strong> del a\u00f1o 1969 se vend\u00eda en unos 43.000 DM \/ 11.000 US$)<\/em>, una cifra que estaba muy lejos de representar el valor real del coche. Los compradores, puede imaginarse, fueron muy numerosos y no menos de cincuenta ejemplares fueron construidos a lo largo del per\u00edodo de actividad de este modelo. El 21 de abril de 1969, los veinticinco ejemplares necesarios estaban alineados en el patio de la f\u00e1brica. El 1\u00ba de mayo, el 917<\/strong> era homologado por la FIA<\/strong>.<\/p>\n

Puesta a punto, controversias y primera victoria<\/em><\/span><\/h3>\n

Fue en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans<\/strong>, a finales del mes de marzo, cuando el 917<\/strong> hizo su gran debut en p\u00fablico. Si Stommelen<\/strong> al volante de un modelo que ya hab\u00eda sufrido algunas modificaciones de carrocer\u00eda bat\u00eda en casi cinco segundos el record de la pista, no ocultaba que la estabilidad en la larga recta era bastante precaria. Quince d\u00edas m\u00e1s tarde, en los entrenamientos de los 1.000 Kil\u00f3metros de Francorchamps<\/strong>, el 917<\/strong> presentaba una nueva parte trasera acortada considerablemente sin que su comportamiento hubiera mejorado de manera ostensible. Siffert<\/strong>, tras haber realizado el mejor tiempo a su volante, decid\u00eda prudentemente salir con un 908<\/strong>. El suizo ganaba la carrera no sin antes haber mejorado en 4\u00bb8 su registro obtenido en entrenamientos con el 917<\/strong>.<\/p>\n

Fueron Mitter<\/strong> y Schutz<\/strong> finalmente los encargados de hacer debutar el 917<\/strong> en carrera; un debut complicado desde la primera vuelta por un problema con los resortes de una v\u00e1lvula.<\/p>\n

En N\u00fcrburgring<\/strong>, en un terreno que le era a\u00fan menos favorable, los problemas de estabilidad del 917<\/strong> iban a ponerse m\u00e1s en evidencia y de los tres coches presentes, tan solo uno tomaba la salida con David Piper<\/strong> y Frank Gardner<\/strong> llegados en el \u00faltimo momento de Londres, despu\u00e9s de que Huber Hahner<\/strong> y Dieter Quester<\/strong>, que deb\u00edan compartir su volante, ve\u00edan como BMW<\/strong>, su empleador habitual, rehusaba a dejarles salir en este circuito pilotando un coche tan peligroso. Despu\u00e9s de una carrera muy deslucida en la que lucharon con un Abarth 2 litros<\/strong>, Piper<\/strong> y Gardner<\/strong> consegu\u00edan por primera vez llevar un 917<\/strong> hasta la llegada, aunque fuera tan solo en una m\u00e1s que modesta octava posici\u00f3n.<\/p>\n

A pesar de ello, en Porsche<\/strong> ten\u00edan otras razones para estar satisfechos, ya que, al volante de su fiel 908<\/strong>, Siffert<\/strong> y Redman<\/strong> firmaban una nueva victoria que daba a la firma alemana su primer t\u00edtulo de Campe\u00f3n del Mundo, un t\u00edtulo que ven\u00eda a coronar cerca de veinte a\u00f1os de esfuerzos. La primera etapa importante de la larga ascensi\u00f3n de Porsche<\/strong> a las alturas acabada de alcanzarse. La segunda estuvo a punto de conseguirse quince d\u00edas m\u00e1s tarde.<\/p>\n

Para las 24 Horas de Le Mans<\/strong>, la f\u00e1brica inscrib\u00eda dos 917<\/strong> en su configuraci\u00f3n \u00abcola larga\u00bb<\/em> para Rolf Stommelen – Kurt Ahrens<\/strong> y Vic Elford – Richard Attwood<\/strong>. Un tercer modelo era alineado por un rico cliente amateur ingl\u00e9s, John Woolfe<\/strong> asociado a Herbert Linge<\/strong>. Desafortunadamente una desagradable sorpresa esperaba a los 917<\/strong> en el pesaje. A instancias de la CSI<\/strong>, que dos semanas antes acababa de prohibir los alerones en la F1 tras los accidentes de Graham Hill<\/strong> y Jochen Rindt<\/strong> en Barcelona<\/strong>, los organizadores impon\u00edan que los flats<\/em> montados a uno y otro lado del aler\u00f3n trasero y que se accionaban con la suspensi\u00f3n deb\u00edan mantenerse fijos durante la carrera.<\/p>\n

En el transcurso de los entrenamientos previos, Porsche<\/strong> consegu\u00eda encontrar los buenos reglajes. Con los flats<\/em> m\u00f3viles, Stommelen<\/strong> pulverizaba el record de la pista con un tiempo de 3’22\u00bb9, pero los entrenamientos efectuados con los flats<\/em> fijos, tal y como era de esperar, resultaron catastr\u00f3ficos. Era impensable, por no decir criminal, dejar salir a carrera a los 917<\/strong> con esta configuraci\u00f3n. Los periodistas presentes fueron un\u00e1nimes en denunciar lo absurdo de esta decisi\u00f3n, m\u00e1xime cuando el coche hab\u00eda sido homologado con los flats<\/em> m\u00f3viles. Despu\u00e9s de m\u00faltiples discusiones, el Automobile Club de l’Ouest <\/em><\/strong>flexibilizaba su postura y autorizaba a los 917<\/strong> a tomar la salida con sus flats<\/em> m\u00f3viles, exigiendo que \u00e9stos fueran fijos… en los 908<\/strong> \u00a1Hab\u00edan salvado el tipo!<\/p>\n

Los dos 917<\/strong> de f\u00e1brica, que hab\u00edan realizado los dos mejores tiempos en los entrenamientos, tomaban r\u00e1pidamente la cabeza de carrera seguidos por el spyder<\/em> 908<\/strong> de Siffert<\/strong>, pero el tercer 917<\/strong> no consigui\u00f3 completar la primera vuelta: John Woolfe<\/strong>, que no hab\u00eda cubierto m\u00e1s que seis vueltas en los entrenamientos, pulverizaba su coche en la curva Ford y, desafortunadamente, fallec\u00eda en el acto como consecuencia de las heridas sufridas. Este desgraciado accidente pon\u00eda de manifiesto que el 917<\/strong> no era un veh\u00edculo para dejarlo en todas las manos, sobre todo en aquel estado de desarrollo. Aprendida la lecci\u00f3n, a partir de entonces la f\u00e1brica comenzar\u00eda a exigir s\u00f3lidas referencias de sus clientes antes de proceder a su venta.<\/p>\n

El Porsche<\/strong> de cabeza, pilotado por Stommelen<\/strong>, hab\u00eda conseguido una importante ventaja, pero sufri\u00f3 un prolongado retraso como consecuencia de una fuga de aceite que le hac\u00eda caer a las profundidades de la clasificaci\u00f3n antes de abandonar de madrugada. Elford<\/strong> se benefici\u00f3 del abandono del 908<\/strong> de Siffert<\/strong> tambi\u00e9n para tomar la cabeza, una posici\u00f3n que el equipo del coche n\u00ba 12 no abandonar\u00eda… hasta la 21\u00aa hora de carrera. El Porsche<\/strong> de cabeza se par\u00f3 para ajustar el embrague, pero el problema era m\u00e1s profundo y el abandono se produjo entonces cuando tan solo quedaban tres cortas horas de carrera.<\/p>\n

Los 917<\/strong> no ganar\u00edan sus primeras 24 Horas de Le Mans<\/strong>; tampoco los 908<\/strong>: Lins<\/strong> y Kauhsen<\/strong> que marchaban en segunda posici\u00f3n tras el 917 de cabeza abandonaban con problemas en su caja de cambios, mientras que Herrmann<\/strong> y Larrousse<\/strong> vieron como volaba la victoria in extremis<\/em> (\u00a1ciento veinte metros de diferencia!) en favor del GT40 de Ickx<\/strong> y Oliver<\/strong> despu\u00e9s de un duelo apasionante.<\/p>\n

En su primera aparici\u00f3n en la prueba, los 917<\/strong> no obtuvieron la victoria por muy poco; dos meses m\u00e1s tarde, en el nuevo circuito de Zeltweg<\/strong>, obtendr\u00edan al fin su tan ansiada primera victoria, un \u00e9xito conseguido con gran esfuerzo al t\u00e9rmino de una carrera en la que no menos de cuatro marcas diferentes (Mirage<\/strong>, Matra<\/strong>, Lola<\/strong> y… Porsche<\/strong>) ocuparon sucesivamente la cabeza. A destacar que el coche ganador de Siffert – Ahrens<\/strong>, benefici\u00e1ndose de toda la asistencia de la f\u00e1brica, estaba inscrito por el equipo de Karl von Wendt<\/strong>. En el futuro, la f\u00e1brica no iba a inscribir directamente m\u00e1s sus coches, prefiriendo confiar la organizaci\u00f3n de las carreras a equipos privados.<\/p>\n

Si esta primera temporada pod\u00eda parecer modesta en el plano de resultados, al menos hab\u00eda permitido a la f\u00e1brica avanzar a paso de gigante en el puesta a punto del 917<\/strong>: una ventaja que no tardar\u00eda en dar sus frutos.<\/p>\n

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Primera victoria en los 1.000 Kil\u00f3metros de Zeltweg 1969 con Siffert y Ahrens<\/figcaption><\/figure>\n

Los 917 salsa inglesa<\/em><\/span><\/h3>\n

M\u00e1s importante a\u00fan fue el acuerdo que Porsche<\/strong> iba a cerrar con la organizaci\u00f3n que hab\u00eda conquistado el t\u00edtulo de Campe\u00f3n del Mundo en 1968, as\u00ed como dos victorias en las 24 Horas de Le Mans<\/strong>. Rico Steinemann<\/strong> hab\u00eda establecido tiempo atr\u00e1s contactos con John Wyer<\/strong> y el acuerdo, a pesar de no haberse desvelado p\u00fablicamente hasta el final de la temporada 1969, estaba cerrado de hecho desde el verano.<\/p>\n

Porsche<\/strong> hab\u00eda invertido ya considerables sumas para lanzar su programa 917<\/strong> y quer\u00eda desembarazarse de los problemas de preparaci\u00f3n y organizaci\u00f3n. De este modo, los t\u00e9cnicos de Zuffenhausen<\/strong> podr\u00edan consagrarse m\u00e1s activamente a sus trabajos de investigaci\u00f3n y desarrollo. Por otra parte, John Wyer<\/strong> no ten\u00eda para la temporada 1970 m\u00e1s elecci\u00f3n que sus envejecidos GT40<\/strong> o sus Mirage<\/strong> muy mermados de potencia; con los Porsche 917<\/strong> dispon\u00eda del arma ideal y no estaba dispuesto a dejar pasar esta oportunidad.<\/p>\n

Desde el oto\u00f1o del 69, los entrenamientos comenzaron en el circuito de Zeltweg<\/strong> y, a petici\u00f3n de Wyer<\/strong>, los 917<\/strong> registraron numerosas transformaciones. El problema principal, el de la estabilidad, ser\u00eda resuelto en parte por la adopci\u00f3n de una carrocer\u00eda trasera bastante m\u00e1s corta.<\/p>\n

Estas modificaciones iban a mostrarse tan favorables que un adversario de talla hab\u00eda seguido el camino trazado por Porsche<\/strong>: menos de un a\u00f1o despu\u00e9s del 917<\/strong>, Ferrari<\/strong> presentaba su 512 S<\/strong>, tambi\u00e9n producido en veinticinco ejemplares, pero con un motor de 5 litros de 580 CV (20 m\u00e1s que el del 917<\/strong>, siempre equipado del 4,5 litros).<\/p>\n

Choque de gigantes<\/em><\/span><\/h3>\n

La primera confrontaci\u00f3n entre los dos gigantes tuvo por escenario las 24 Horas de Daytona<\/strong>, primera manga del campeonato del Mundo 1970. Junto a los dos Porsche<\/strong> decorados de color azul celeste y naranja del principal patronizador de Wyer. Gulf, pilotados por Siffert – Redman<\/strong> y Rodr\u00edguez – Kinnunen<\/strong>, la filial austr\u00edaca de Porsche \u00abSalzburg Konstruktionen\u00bb<\/em><\/strong> incrib\u00eda un tercer coche para Elford<\/strong> y Ahrens<\/strong>. Frente a ellos, cinco Ferrari 512 S<\/strong> de los cuales tres oficialmente alineados por la f\u00e1brica para Andretti – Merzario<\/strong>, Ickx – \u00a0Schetty<\/strong> y Vaccarella – Giunti<\/strong>.<\/p>\n

Los entrenamientos iban a demostrar pronto el estado avanzado de la puesta a punto de Ferrari<\/strong>, un avance que se deb\u00eda en buena parte a la experiencia del constructor italiano en los coches de gran cilindrada. A lo largo de los entrenamientos oficiales, Andretti<\/strong> bat\u00eda el record de la pista y superaba en dos d\u00e9cimas de segundo a Rodr\u00edguez<\/strong>. Disputados sobre una pista h\u00fameda confirmaron la buena salud de los coches de Maranello<\/strong>; Andretti<\/strong> consegu\u00eda la \u00abpole position\u00bb <\/em>por delante de Siffert<\/strong>. No obstante, en carrera los 512 S<\/strong> acusaron una insuficiente preparaci\u00f3n y Wyer<\/strong> firmaba un espl\u00e9ndido doblete.<\/p>\n

Dos meses m\u00e1s tarde en Sebring<\/strong>, Ferrari<\/strong> iba a tomarse una brillante revancha: los Porsche<\/strong> sufrieron una serie de problemas con sus nuevos soportes de suspensi\u00f3n y Andretti<\/strong>, llamado para prestar su apoyo a Vaccarella<\/strong> y Giunti<\/strong> tras su abandono, iba a protagonizar un verdadero festival, consiguiendo tras una ardua lucha la primera victoria del 512<\/strong>.<\/p>\n

En Brands-Hatch<\/strong>, 1.000 Kil\u00f3metros de la BOAC<\/strong>, un Rodr\u00edguez<\/strong> magistral bajo un aut\u00e9ntico diluvio y a pesar de la dura oposici\u00f3n de los Matra<\/strong>, muy \u00e1giles en este trazado, firmaba la segunda victoria del equipo Wyer<\/strong>. Este triunfo de Porsche<\/strong> ser\u00e1 completado con la segunda y tercera posiciones de los Porsche \u00abSalzburg\u00bb<\/strong> de Elford – Hulme<\/strong> y Hermann – Attwood<\/strong>. A pesar de esta nueva victoria, Porsche<\/strong> era consciente de que la amenaza de Ferrari<\/strong> se hac\u00eda cada vez m\u00e1s peligrosa y que era urgente un incremento de cilindrada que les proporcionara algunos caballos suplementarios. Esto se producir\u00e1 en los 1.000 Kil\u00f3metros de Monza<\/strong>, donde Porsche<\/strong> present\u00f3 dos motores de 4,9 litros desarrollando 600 CV.<\/p>\n

Fue con este nuevo motor con el que Siffert<\/strong> establec\u00eda el mejor tiempo de los entrenamientos, aunque finalmente utilizar\u00eda para la carrera el motor 4,5 litros. Elford<\/strong> y Ahrens<\/strong>, los \u00fanicos en disponer del nuevo motor para la carrera, ocuparon la cabeza antes de verse obligados a abandonar como consecuencia de la explosi\u00f3n de un neum\u00e1tico y de nuevo un Porsche-Gulf<\/strong>, pilotado por Rodr\u00edguez<\/strong> y Kinnunen<\/strong>, se hac\u00eda con la victoria. Detr\u00e1s, los Ferrari 512<\/strong> obten\u00edan un buen resultado con las segunda, tercera y cuarta posiciones.<\/p>\n

Pero el enfrentamiento m\u00e1s esperado iba a producirse realmente en el circuito de Le Mans<\/strong> donde los dos protagonistas llegaban con fuerza. Para Ferrari<\/strong> se trataba de compensar la p\u00e9rdida de un t\u00edtulo que Porsche<\/strong> acabar de obtener por segunda vez en los 1.000 Kil\u00f3metros de N\u00fcrburgring<\/strong> gracias a sus \u00e1giles 908\/3<\/strong> que, al igual que en la Targa Florio<\/strong>, hab\u00edan sido preferidos antes que los 917<\/strong>, potentes pero menos maniobrables en circuitos muy virados.<\/p>\n

Desde los entrenamientos preliminares de abril, Porsche<\/strong> y Ferrari<\/strong> se encontraban cara a cara y los dos constructores presentaban sus nuevos modelos de cola larga destinados a favorecer una velocidad punta m\u00e1xima en la largu\u00edsima recta de los Hunaudi\u00e8res<\/strong>. El 917 \u00abLangheck\u00bb<\/em> <\/strong>estaba dotado de una nueva carrocer\u00eda caracterizada por una cola trasera muy larga al extremo de la cual iban montadas dos derivas en forma de aletas. Sin duda alguna, esta carrocer\u00eda traicionaba el dise\u00f1o del gabinete S.E.R.A.<\/strong> que hab\u00eda desarrollado los estudios aerodin\u00e1micos previos en colaboraci\u00f3n directa con los t\u00e9cnicos alemanes.<\/p>\n

Su puesta a punto estaba a\u00fan lejos de completarse y Herbert Linge<\/strong> no pudo realizar proezas a su volante. El mejor tiempo finalmente fue para Redman<\/strong> que en 3’33\u00bb5 bat\u00eda en cinco d\u00e9cimas al Ferrari<\/strong> \u00abcola larga\u00bb<\/em> de Jacky Ickx<\/strong>. Se estaba lejos de los 3’22\u00bb9 de Stommelen<\/strong> realizados diez meses antes.<\/p>\n

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Victoria en Monza para el Porsche 917 K (Rodr\u00edguez – Kinnunen) del equipo John Wyer – Gulf<\/figcaption><\/figure>\n

El resultado final<\/em><\/span><\/h3>\n

En el espacio de dos meses, los t\u00e9cnicos alemanes tuvieron tiempo de rectificar los desajustes y los 917 L<\/strong> se presentaban en Le Mans<\/strong> ligeramente modificados con un ancho aler\u00f3n uniendo las dos derivas traseras, nuevas tomas de aire y un capot delantero de forma c\u00f3ncava. El coche, que perd\u00eda algunos kil\u00f3metros por hora en velocidad punta, compensaba largamente este defecto con una estabilidad sustancialmente mejorada. Con este modelo equipado del motor 4,9 litros, Elford<\/strong> bat\u00eda el record de la pista con un 3’19\u00bb8. John Wyer<\/strong> eleg\u00eda igualmente montar el motor 4,9 litros en sus dos coches punteros, aunque optando por una carrocer\u00eda corta. Un tercer Porsche-Gulf<\/strong> se inscrib\u00eda con un motor 4,5 litros para asegurar las espaldas.<\/p>\n

Las 24 Horas de 1970 quedar\u00edan grabadas en las memorias principalmente por motivo de la pertinaz lluvia que cay\u00f3 sobre el circuito de la Sarthe<\/strong> durante la mayor parte de la carrera, origen de numerosos incidentes que falsearon su resultado final. En tales condiciones, la victoria iba a sonre\u00edr al equipo m\u00e1s regular, el formado por Hans Hermann <\/strong>y Richard Attwood<\/strong> que se hab\u00edan sido los m\u00e1s lentos de los siete 917<\/strong> en los entrenamientos oficiales. Su coche, un 4,5 litros de cola corta inscrito por el equipo Salzburg<\/strong> terminaba con una confortable ventaja sobre el 917<\/strong> cola larga 4,5 litros de Larrousse – Kauhsen<\/strong> alineado por el Martini Racing<\/strong>. Los Ferrari<\/strong> hab\u00edan sido batidos pero no en unas circunstancias que permitieran a Porsche<\/strong> enorgullecerse especialmente de la victoria, aunque lo esencial estaba conseguido: una victoria en Le Mans<\/strong>.<\/p>\n

El gran derrotado en esta historia era John Wyer<\/strong>, ya que ninguno de sus coches consigui\u00f3 alcanzar la meta, una severa desilusi\u00f3n para el team manager<\/em> ingl\u00e9s que confiaba en conseguir sus terceras 24 Horas<\/strong> consecutivas. El \u00abdespu\u00e9s de las 24 Horas\u00bb<\/em> le aportar\u00eda alg\u00fan consuelo ya que sus coches firmar\u00edan un magn\u00edfico doblete en las 6 Horas de Watkins-Glen<\/strong> antes de cerrar la temporada con otra victoria en la \u00faltima carrera del Campeonato del Mundo disputada en Zeltweg<\/strong>.<\/p>\n

La temporada 1970 terminaba de manera triunfal para Porsche<\/strong> ya que la ventaja adquirida sobre Ferrari<\/strong> durante la temporada 69 hab\u00eda resultado decisiva.<\/p>\n

No obstante, Porsche sab\u00eda que una vez resueltos los problemas de fiabilidad, los coches italianos ser\u00edan unos peligrosos adversarios y, con esa idea, los t\u00e9cnicos alemanes se lanzaron en el estudio de un motor 16 cilindros de 4.982 cm3 que desarrollar\u00eda 690 CV. Este motor jam\u00e1s ser\u00eda utilizado. Entretanto, Ferrari<\/strong> decid\u00eda no inscribir coches de f\u00e1brica en 1971 con el fin de concentrarse en los prototipos 312 P<\/strong> llamados a suceder a los 512 en el marco del Campeonato de Mundo 72 reservado a los prototipos de 3 litros. Para su \u00faltimo a\u00f1o de existencia en el Campeonato del Mundo, el 917 no tendr\u00eda te\u00f3ricamente que luchar m\u00e1s que contra los 512 inscritos por equipos privados.<\/p>\n

Nuevo t\u00edtulo<\/em><\/span><\/h3>\n

Para el Campeonato 1971, John Wyer<\/strong> alinear\u00eda siempre dos 917<\/strong> con una potencia que ya superaba los 600 CV, pero se notaba un cambio en sus equipos: Jackie Oliver<\/strong> reemplazaba a Kinnunen<\/strong>, mientras que Derek Bell<\/strong> llegaba para secundar a Siffert<\/strong> en el lugar de Redman<\/strong>. Disuelto el equipo Salzburg<\/strong>, era el Martini Racing Team<\/strong> quien ven\u00eda a reforzar la ofensiva de los 917<\/strong> con dos coches colocados bajo la responsabilidad del antiguo piloto Hans-Dieter Dechent<\/strong>.<\/p>\n

El Campeonato del Mundo 71 debutaba en Buenos Aires<\/strong> de forma desafortunada, ya que un accidente ocurrido en circunstancias tr\u00e1gicas iba a costar la vida al piloto italiano Ignazio Giunti<\/strong>. John Wyer<\/strong> firmaba un nuevo doblete tras el abandono de los dos 917 Martini y, sobre todo, tras el desgraciado accidente del nuevo 312 P<\/strong> que Giunti<\/strong> hab\u00eda conseguido colocar en la \u00abpole position\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Si Ferrari<\/strong> no inscrib\u00eda oficialmente los 512<\/strong>, por contra los clientes eran muy numerosos. En Daytona<\/strong> se presentaba un adversario de talla: Roger Penske<\/strong> alineaba un totalmente nuevo 512 M<\/strong> soberbiamente preparado. Este coche iba a superar netamente en prestaciones a los 917<\/strong>, aunque una serie de problemas mec\u00e1nicos no le permitir\u00edan clasificarse m\u00e1s que en la tercera posici\u00f3n al final de la carrera. Rodr\u00edguez<\/strong>, a pesar de una parada de… \u00a1una hora y media en su taller!, obten\u00eda in extremis<\/em> su segunda victoria consecutiva en la 24 Horas de Daytona<\/strong>.<\/p>\n

Tanto los coches del Martini Racing Team<\/strong> como los del equipo Salzburg<\/strong> en 1970 acusaban una preparaci\u00f3n netamente inferior que los de Porsche-Gulf<\/strong> de John Wyer<\/strong> y solo la fortuna permiti\u00f3 a Elford<\/strong> y Larrousse<\/strong> alzarse con la victoria en las 12 Horas de Sebring<\/strong> despu\u00e9s del abandono del Ferrari 312 P<\/strong> de Andretti – Ickx<\/strong> y una colisi\u00f3n que iba a retrasar al espl\u00e9ndido 512 M Penske<\/strong> de Donohue – Hoobs<\/strong> -una vez el m\u00e1s r\u00e1pido en entrenamientos- con el 917<\/strong> de Rodr\u00edguez – Oliver<\/strong>.<\/p>\n

Porsche<\/strong> llevaba a Sebring<\/strong> un motor en el que su cilindrada de 4.999 cm3 rozaba el l\u00edmite autorizado. Este motor que desarrollaba cerca de 630 CV fue montado en el muleto<\/em> del equipo Wyer<\/strong> pero rompi\u00f3 durante los entrenamientos. Volvi\u00f3 a aparecer, un poco m\u00e1s tarde, en los 1.000 Kil\u00f3metros de Brands-Hatch<\/strong> equipando a los dos Porsche-Gulf<\/strong>. Aunque aquel d\u00eda, los Porsche 917<\/strong> sufrir\u00edan una severa derrota cara a las peque\u00f1as barquetas 3 litros alineadas por Ferrari<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong> que impusieron su ley en los entrenamientos antes de aprovecharse de los problemas de los 917<\/strong> para atribuirse las dos primeras posiciones.<\/p>\n

Para los 1.000 Kil\u00f3metros de Monza<\/strong>, los 917<\/strong> se presentaban con nuevos capots traseros m\u00e1s cortos pero coronados con dos derivas verticales. La carrera iba a resumirse en una larga procesi\u00f3n de los 917<\/strong> de John Wyer<\/strong> que conclu\u00eda con una nueva victoria del equipo Rodr\u00edguez – Oliver<\/strong> por delante de Siffert – Bell<\/strong>.<\/p>\n

En Spa<\/strong>, el escenario era m\u00e1s o menos id\u00e9ntico, aunque en esta ocasi\u00f3n el orden de llegada de ambos equipos se invert\u00eda. El insolente dominio de los coches alemanes en los circuitos ultra-r\u00e1pidos era una buen augurio para las 24 Horas de Le Mans<\/strong> donde Porsche<\/strong>, que sab\u00eda que sus 917<\/strong> no podr\u00edan competir al a\u00f1o siguiente, iba a tener su \u00faltima ocasi\u00f3n de obtener una nueva victoria, despu\u00e9s de haberse alzado con su tercer t\u00edtulo en el Campeonato.<\/p>\n

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Los 917 de John Wyer (en la imagen Rodr\u00edguez y Oliver) se lucieron en todos los circuitos sin conseguir nunca imponerse en Le Mans<\/figcaption><\/figure>\n

Las \u00faltimas victorias<\/em><\/span><\/h3>\n

Pilotado por Jackie Oliver<\/strong>, un 917 cola larga hab\u00eda pulverizado en 3’13\u00bb6 el record del circuito en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas<\/strong>, por lo que se esperaba ver batidos todos los records de Le Mans<\/strong>.<\/p>\n

Era Pedro Rodr\u00edguez<\/strong> el que se atribu\u00eda la mejor plaza en la parrilla de salida con un tiempo de 3’13\u00bb9. El coche del mexicano hab\u00eda sido cronometrado a casi 380 km\/h en la l\u00ednea recta, una prestaci\u00f3n que dec\u00eda mucho de los progresos realizados por el 917 L<\/strong>. A destacar que, en su configuraci\u00f3n larga, los 917<\/strong> estaban dotados de una carrocer\u00eda trasera con carenaje de ruedas. John Wyer<\/strong> inscrib\u00eda, junto a los dos 917 L<\/strong> confiados a sus dos equipos habituales, una versi\u00f3n corta para Attwood<\/strong> y M\u00fcller<\/strong>, mientras que el equipo Martini Racin<\/strong>g alineaba, adem\u00e1s de un 917 L (Elford – Larrousse<\/strong>) y uno equipado de derivas traseras (Marko – Van Lennep<\/strong>), un modelo 917\/20<\/strong>, m\u00e1s ancho y m\u00e1s rechoncho, el tan famoso como horrible, \u00ab<\/em>Pink Pig<\/strong>\u00ab<\/em> que no consigui\u00f3 mejorar un tiempo de 3’21\u00bb en entrenamientos antes de abandonar en carrera por un accidente.<\/p>\n

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Sorprendente decoraci\u00f3n para el 917\/20 \u00abPink Pig\u00bb de Kauhsen y J\u00f6st (Le Mans 1971)<\/figcaption><\/figure>\n

Como en el a\u00f1o precedente, las 24 Horas<\/strong> no iban a sonre\u00edr a los coches de John Wyer<\/strong> que despu\u00e9s de haber tomado la delantera en la salida ambos se ve\u00edan obligados a abandonar. Tras correr la misma suerte el coche de Elford<\/strong> y Larrousse<\/strong>, era el 917 K<\/strong> de Marko<\/strong> y Van Lennep<\/strong> el que se impon\u00eda casi a 203 km\/h de media, estableciendo un record del nuevo trazado que no ser\u00eda batido hasta siete a\u00f1os despu\u00e9s por un… Renault<\/strong>.<\/p>\n

Porsche<\/strong> triunfaba por \u00faltima vez en el marco del Campeonato del Mundo<\/strong> en Zeltweg<\/strong> gracias a Rodr\u00edguez – Attwood<\/strong>, ya que en la \u00faltima manga, disputada en Watkins-Glen<\/strong>, los 917<\/strong> deb\u00edan conformarse con la segunda y tercera posiciones por detr\u00e1s del Alfa Romeo 33<\/strong> de Peterson – de Adamich<\/strong>. La victoria de Alfa Romeo<\/strong> parec\u00eda tener una simbolog\u00eda, ya que marcaba a la vez el fin de un reinado y el comienzo de una nueva era para los prototipos de 3 litros que con Ferrari<\/strong>, Matra<\/strong> y Alfa Romeo<\/strong> habr\u00edan de compartir victorias y t\u00edtulos de 1972 a 1975.<\/p>\n

Porsche<\/strong> pagaba muy caro el hecho de haberse beneficiado de un reglamento cuanto menos confuso pero que al menos le hab\u00eda permitido ejercer su supremac\u00eda durante tres a\u00f1os y extender su nombre y su imagen por el mundo entero. El nuevo reglamento de Campeonato 72, imponiendo una cilindrada de 3 litros para un peso m\u00ednimo de 600 kg., no favorec\u00eda a Porsche<\/strong> cuya superioridad atend\u00eda m\u00e1s a la ligereza de sus realizaciones que a las prestaciones de sus motores.<\/p>\n

Antes que invertir grandes cantidades de dinero en estudio de un nuevo prototipo, Porsche<\/strong> prefiri\u00f3 directamente proseguir con su programa 917<\/strong> aunque en otro campeonato en el que sus coches tuvieran derecho de ciudadan\u00eda.<\/p>\n

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El soberbio 917 L del equipo Martini Racing de Elford y Larrousse (Le Mans 1971)<\/figcaption><\/figure>\n

Los inicios en la CanAm<\/em><\/span><\/h3>\n

Porsche<\/strong> presentaba en el verano de 1969 su modelo 917 PA<\/strong> dotado de una carrocer\u00eda abierta y una carrocer\u00eda trasera truncada. La inscripci\u00f3n de este coche en el campeonato CanAm<\/strong> se confi\u00f3 a Porsche-Audi de Am\u00e9rica<\/strong>, el importador de la marca en los Estados Unidos. Bajo la responsabilidad de John von Neuman<\/strong> y de Richie Ginther<\/strong>, el 917 PA<\/strong> disput\u00f3 siete carreras del campeonato con Jo Siffert<\/strong> a su volante.<\/p>\n

Incluso aligerado en 150 kg para una potencia de 580 CV, este coche no pod\u00eda enfrentarse en igualdad de condiciones con los McLaren<\/strong> y los Chaparral<\/strong> equipados de grandes motores Chevrolet V8<\/strong>, por lo que Siffert<\/strong> no pudo m\u00e1s que actuar como mero figurante.<\/p>\n

En su primera aparici\u00f3n en carrera, en Lexington<\/strong>, el 917 PA<\/strong> se clasific\u00f3 en una honorable cuarta posici\u00f3n, mientras que en Bridgehampton<\/strong>, Siffert<\/strong> consigui\u00f3 clasificarse en la tercera posici\u00f3n en la misma vuelta que los McLaren<\/strong>. Otras tres plazas de honor permit\u00edan al piloto suizo alcanzar la cuarta posici\u00f3n del campeonato. A pesar de sus inicios prometedores, los Porsche 917 CanAm<\/strong> no volver\u00edan a reaparecer hasta dos a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

Para el campeonato 71, Porsche Audi<\/strong> presentaba una versi\u00f3n evolucionada del 917 PA<\/strong> dotada de una carrocer\u00eda m\u00e1s ligera con dos derivas sobre sus alas traseras. Este modelo, bautizado como 917\/10<\/strong> recib\u00eda el motor 5 litros en el que su potencia se hab\u00eda elevado hasta los 630 CV. Siempre pilotado por Siffert<\/strong>, el 917\/10 fue un modelo de fiabilidad, clasific\u00e1ndose en cada una de las carreras en las que particip\u00f3. Como en el 69, \u00abSeppi\u00bb<\/em> terminaba cuarto en la clasificaci\u00f3n final, mientras que Milt Minter<\/strong> al volante del 917 PA<\/strong> adquirido por el equipo de Vasek Polak<\/strong> se clasificaba noveno.<\/p>\n

Estos dos a\u00f1os de cambios se revelaron como ricos en experiencias, pero para poder alcanzar las victorias era claro que los coches alemanes deb\u00edan recibir un serio refuerzo de potencia. Estudiar un motor de mayor cilindrada hubiera obligado a Porsche<\/strong> a la realizaci\u00f3n de inversiones muy elevadas, algo evidentemente en contra de la pol\u00edtica de la marca. Con la misma cilindrada, el \u00fanico medio de obtener una potencia comparable a la desarrollada por los motores V8 Chevrolet<\/strong> era recurrir a la sobrealimentaci\u00f3n. Y es lo que Porsche<\/strong> hizo haci\u00e9ndose con el precioso concurso de la organizaci\u00f3n de Roger Penske<\/strong> que dispon\u00eda con Mark Donohue<\/strong> de un piloto-ingeniero de primer orden.<\/p>\n

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El primer 917 CanAm inscrito por el importador de Porsche en Estados Unidos en 1969 para Jo Siffert<\/figcaption><\/figure>\n

Sitio al turbo<\/em><\/span><\/h3>\n

Durante el invierno de 1971 a 1972 los entrenamientos que se desarrollaron tanto en Alemania como en los Estados Unidos contribuyeron a la definici\u00f3n del 917\/10 TC<\/strong>. Con el motor 5 litros sobrealimentado, los t\u00e9cnicos alemanes consiguieron alcanzar la potencia de 850 CV, o sea, aproximadamente cien m\u00e1s que las \u00faltimas versiones de Chevrolet V8<\/strong>. Jam\u00e1s, desde que dominaban el campeonato, los McLaren<\/strong> hab\u00edan tenido que enfrentarse a un adversario tan peligroso.<\/p>\n

Esta amenaza no tardar\u00eda en concretarse r\u00e1pidamente ya que en los entrenamientos de la primera carrera, Donohue<\/strong> relegaba al McLaren M 20 <\/strong>de\u00a0Peter Revson<\/strong> a cerca de un segundo y no perd\u00eda la primera posici\u00f3n en carrera m\u00e1s que despu\u00e9s de sufrir un problema con el mecanismo del acelerador que le obligaba a realizar un larga parada en su taller. A pesar de ello, el 917<\/strong> hab\u00eda mostrado que era intr\u00ednsecamente el m\u00e1s r\u00e1pido y los triunfos no tardar\u00edan en llegar.<\/p>\n

Retirado Donohue<\/strong> moment\u00e1neamente de los circuitos como consecuencia de un grave accidente ocurrido mientras entrenaba en Road-Atlanta<\/strong>, George Follmer<\/strong>, llamado a reemplazarle, firmaba la primera victoria de Porsche<\/strong> en el campeonato.<\/p>\n

Follmer se impondr\u00eda de nuevo en Mid-Ohio<\/strong>, Road America<\/strong>, Laguna Seca<\/strong> y Riverside<\/strong>, ganando la CanAm<\/strong> 72 por delante del 917\/10 TC<\/strong> de Milt Minter<\/strong>. Ya restablecido, Donohue<\/strong> consegu\u00eda una victoria a final de temporada en Edmonton, qued\u00e1ndose muy cerca de la tercera posici\u00f3n final de Hulme<\/strong>.<\/p>\n

El a\u00f1o 1972 marcaba el fin del reinado de los McLaren<\/strong>, completamente superados por los coches alemanes. Desalentados, la firma inglesa decid\u00eda renunciar a participar oficialmente en 1973.<\/p>\n

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Tras el accidente de Donohue, George Follmer llevar\u00e1 este 917\/10 TC a la victoria en el campeonato CanAm 1972<\/figcaption><\/figure>\n

La muerte del monstruo<\/em><\/span><\/h3>\n

A pesar de la ausencia de adversarios a su altura (tan solo Shadow<\/strong> se enfrentaba al desaf\u00edo preparando un motor 8,3 litros turbo-compresor previsto para desarrollar 1.200 CV). Porsche<\/strong> y Penske<\/strong> hab\u00edan estudiado para la CanAm<\/strong> 73 un nuevo 917\/30<\/strong> equipado del motor 5,4 litros desarrollando 1.100 CV para un presi\u00f3n del turbo de 1,3 Bar. Con un peso de 800 Kg., este coche fuera de lo com\u00fan alcanzaba los 100 km\/h en dos segundos y no necesita m\u00e1s de once segundos para superar los 300 km\/h. Con tales argumentos no resultaba dif\u00edcil desalentar a sus competidores m\u00e1s tenaces.<\/p>\n

El 917\/30<\/strong> recib\u00eda una nueva carrocer\u00eda retomando las formas generales del 917\/10<\/strong> e iba decorado con los colores azul marino y amarillo de Sunoco<\/strong>. Como era de esperar, este coche iba a las manos de Mark Donohue<\/strong> que aseguraba la misi\u00f3n de ejercer un dominio absoluto en el campeonato, atribuy\u00e9ndose seis de las ocho carreras inscritas en el calendario, mientras que el 917\/10 TC<\/strong> \u00abclientes\u00bb de Scheckter<\/strong>, Durst<\/strong> y Wiedmer<\/strong> (Vasek Polak<\/strong>), Follme<\/strong>r y Kemp<\/strong> (Rinzler<\/strong>) y Haywood<\/strong> (Brumos<\/strong>) se repart\u00edan las plazas de honor. En la clasificaci\u00f3n final, los 917<\/strong> ocupaban las cuatro primeras posiciones del campeonato.<\/p>\n

Hay que decir que esta insolente superioridad no era del gusto de todo el mundo, especialmente de los constructores americanos y, por segunda vez en su historia, los 917<\/strong> se ve\u00edan, por las modificaciones de un reglamento, excluidos de un campeonato. Esta vez la SCCA<\/strong> (Sport Car Club of America<\/em><\/strong>) decid\u00eda buenamente limitar el consumo, lo que implicaba la desaparici\u00f3n pura y simple de los coches con motor turbo-alimentado.<\/p>\n

Porsche<\/strong> intent\u00f3 por todos los medios proponer diversas soluciones en forma de concesiones (entre otras, una limitaci\u00f3n de la cilindrada de sus motores a 4,5 litros), pero la SCCA<\/strong> se mostr\u00f3 inflexible. No se volvi\u00f3 a ver al 917\/30 m\u00e1s que una sola ocasi\u00f3n en 1974 en la que, pilotado por Redman<\/strong>, se clasific\u00f3 segundo por detr\u00e1s del Shadow<\/strong> de Oliver<\/strong> en Mid-Ohio<\/strong>.<\/p>\n

Pero no hab\u00edan acabado aqu\u00ed los \u00e9xitos de esta extraordinaria m\u00e1quina ya convertida en leyenda. La Interserie<\/strong> le ofreci\u00f3 un \u00faltimo suspiro aunque el reconocimiento de este campeonato estaba muy lejos de alcanzar la altura de esta fabulosa m\u00e1quina que acababa de entrar en la leyenda.<\/p>\n

Especificaciones de los motores Porsche 917<\/em><\/h2>\n

Motores 12 cilindros<\/span><\/strong><\/p>\n

–<\/strong> 4,5 litros<\/span>: 85 x 66 mm., 4.994 cc. Potencia: 542 CV (917\/1969); 560 CV (917\/temporada 1970) y 580 CV (917 PA).<\/p>\n

–<\/strong> 4,9 litros<\/span>: 88 x 70,4 mm., 4.907 cc. Potencia 600 CV.<\/p>\n

–<\/strong> 5 litros<\/span>: 90 x 70,4 mm.m 4.998 cc. Potencia 630 CV.<\/p>\n

–<\/strong> 5,4 litros<\/span>: 90 + 70,4 mm., 5.379 cc. Potencia: 660 CV (917\/10 CanAm 1972).<\/p>\n

Motor 16 cilindros<\/span><\/strong><\/p>\n

–\u00a0<\/strong>5 litros<\/span>: 80 x 62 mm., 4.982 cc. Potencia: 690 CV (no inscrito nunca en carrera).<\/p>\n

Motor 12 cilindros turbo-compresor<\/strong><\/span><\/p>\n

–\u00a0<\/strong>5 litros<\/span>: Mismas cotas que el motor atmosf\u00e9rico. Potencia: 900 CV a 8.000 r.p.m. (917\/10 TC).<\/p>\n

–\u00a0<\/strong>5,4 litros<\/span>: Mismas cotas que el motor atmosf\u00e9rico. Potencia: 1.000 a 1.200 CV (917\/30 TC).<\/p>\n

\"Lado<\/a>
Lado a lado por motores 12 y 16 cilindros con su enorme turbina de refrigeraci\u00f3n. El 16 cilindros, desarrollado para contrarrestar una eventual ofensiva de Ferrari, jam\u00e1s llegar\u00eda a ser empleado en carrera<\/figcaption><\/figure>\n

Pruebas t\u00e9cnicas de los 917 en Sport Auto<\/em><\/span><\/h2>\n

Julio 1970<\/span><\/strong>: Jos\u00e9 Rosinski probaba el Porsche 917 K 4,5 litros<\/strong> del equipo Gesipa: \u00abLa prueba de este fant\u00e1stico autom\u00f3vil no puede m\u00e1s que confirmar lo que todas las personas sensatas piensan: solo algunos pilotos profesionales y bien entrenados, en la cumbre de su forma f\u00edsica, pueden sacar partido de una m\u00e1quina como \u00e9sta, sin peligro para ellos ni para todos aquellos que est\u00e1n en la pista con ellos…<\/p>\n

Reconozco que conducir \u00abcivilizadamente\u00bb un 917 es una sensaci\u00f3n absolutamente embriagadora, pero que, incluso sin forzar verdaderamente el ritmo, reclama una concentraci\u00f3n agotadora. En todo caso, lo que los ingenieros de Porsche han conseguido realizar en este sentido es extraordinario y no se puede m\u00e1s que admirar su \u00e9xito cuando afortunadamente se ha tenido la ocasi\u00f3n de poderse instalar a los mandos de un obra de arte como \u00e9sta\u00bb.<\/p>\n

Ensayo t\u00e9cnico completo en:<\/p>\n

http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/index.php\/porsche-917-el-auto-que-gano-le-mans-1970\/<\/a><\/p>\n

Octubre 1971<\/span><\/strong>: Jurgen Neushaus confiaba a Jos\u00e9 Rosinski el Porsche 917 PA<\/strong> con el que disputaba el campeonato Interserie y el probador escrib\u00eda lo siguiente a prop\u00f3sito de ese coche: \u00abPorsche cuenta con una concepci\u00f3n sofisticada para compensar un sensible h\u00e1ndicap de cilindrada… En lo que a m\u00ed concierne, me parece que la versi\u00f3n 5 litros del 12 cilindros del 917 constituye, a nivel de elasticidad, un considerable progreso con respecto al 4,5 litros original\u00bb.<\/p>\n

Agosto 1974<\/span><\/strong>: Jos\u00e9 Rosinski probaba la versi\u00f3n m\u00e1s sofisticada y m\u00e1s potente de la serie de los 917: el Porsche 917\/30 TC Sunoco<\/strong> de Mark Donohue, campe\u00f3n de la CanAm 1973.<\/p>\n

\u00abEl 917\/30 constituye una demostraci\u00f3n de maestr\u00eda t\u00e9cnica absolutamente inaudita. Es la vocaci\u00f3n profunda, el objeto esencial de la competici\u00f3n automovil\u00edstica la que incita a tales desaf\u00edos y suscitar realizaciones como esta. El 917\/30 es un brillante ejercicio t\u00e9cnico, quiz\u00e1 el m\u00e1s brillante que se pueda alcanzar hoy en d\u00eda en este campo…<\/p>\n

Esperaba quedarme sin aliento, pero nunca hubiera imaginado que el \u00abmonstruo\u00bb pudiera ser tambi\u00e9n un coche extraordinariamente homog\u00e9neo y pr\u00f3ximo a la perfecci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n

Ensayo t\u00e9cnico completo en:<\/p>\n

http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/index.php\/1974-ensayo-porsche-917-30-can-am-1-100-cv\/<\/a><\/p>\n

(Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Fran\u00e7ois-Xavier Magny \/ Sport Auto, marzo 1979 En el mes de marzo de 1969, el sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Ginebra registraba una agitaci\u00f3n especial. No, no era el nuevo Fiat 130 ni los coup\u00e9s y cabriolets Peugeot 504, ni siquiera el Sigma F1 de Pininfarina…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1435,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1],"tags":[15,20,21,22,23,24,28,30,31,35,41,42,46,49,51,53,54,56,57,58,59,60,62,63,70,87,88,101,123,131,145,155,163,169,176,185,192,206,213,218,248,261,266,274,281,292,296,329,330,333,338,346,356,358,371,392,406,429,460,464,468,477,497,499,502,504,508,521,528,530,561,563,571,573,574,587,589,591,596,601,604,615,626,629,630,663,668,670,678,682,696,700,713,723,731,735,737,754,776,778,806,811,813,826,830,831,841,842,861,865,873,874,877,881,882,883,884,889,890,907,910,920,921,922,924,934,942,946,962,971,1015,1016,1018,1021,1037,1052,1056],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1421"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1421"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1421\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1588,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1421\/revisions\/1588"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1435"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1421"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1421"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1421"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}