{"id":1647,"date":"2020-05-23T00:14:38","date_gmt":"2020-05-22T22:14:38","guid":{"rendered":"http:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1647"},"modified":"2020-05-23T00:24:42","modified_gmt":"2020-05-22T22:24:42","slug":"las-leyendas-de-ferrari-las-superstarts-de-maranello","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/las-leyendas-de-ferrari-las-superstarts-de-maranello\/","title":{"rendered":"Las leyendas de Ferrari: las superstarts de Maranello"},"content":{"rendered":"

Laurent Chevalier – Redactor general adjunto Sport Auto \u2013 Mayo 2020<\/span><\/em><\/p>\n

Los cuatro fant\u00e1sticos de Ferrari. La ocasi\u00f3n de repasar retrospectivamente lo que representa cada una de estas leyendas vivientes.<\/em><\/h4>\n

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La posibilidad de pasar de un volante a otro brinda una imagen precisa del estado del arte automovil\u00edstico a trav\u00e9s de generaciones. Este viaje en el tiempo es a\u00fan m\u00e1s extraordinario en tanto en cuanto se realiza a bordo de m\u00e1quinas de caracteres radicalmente diferentes. Pero, por encima de decisiones tecnol\u00f3gicas y de enfoques distintos, re\u00fanen tres puntos en com\u00fan: su particular capacidad de abordar la carretera, transformarla en emociones y dar la impresi\u00f3n de sobrevolarla.<\/p>\n

Ning\u00fan otro constructor ha conseguido reunir estas caracter\u00edsticas tan espec\u00edficas sin detenerse jam\u00e1s. Ninguna colecci\u00f3n automovil\u00edstica consigue elevar la pasi\u00f3n a tal punto, ni la determinaci\u00f3n de sus ingenieros en transmitir la llama.<\/p>\n

288 GTO<\/strong> (1984)<\/em><\/h3>\n

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Flash-back<\/em>. En su primera presentaci\u00f3n a la prensa en una ma\u00f1ana del oto\u00f1o de 1984, el 288 GTO tuvo el efecto de una bomba, tal y como constat\u00f3 nuestro enviado especial a Maranello: \u00abSe dudaba si el nuevo Ferrari despertar\u00eda las pasiones de todos los presentes. Pero en este punto, fue la locura\u00bb<\/em>. Ser\u00eda necesario recordar que este autom\u00f3vil, surgido de la reglamentaci\u00f3n del Grupo B, marcaba ni m\u00e1s ni menos que el nacimiento de las supercars<\/em> en Ferrari.<\/p>\n

Si su dise\u00f1o inicialmente evoca un 308, sus abundantes curvas disimulan una concepci\u00f3n totalmente diferente. El 288 reneg\u00f3 del motor transversal para instalar el suyo de forma longitudinal y alargar su distancia entre ejes en once cent\u00edmetros. Nada que ver, pues, con los anteriores Ferrari de calle en t\u00e9rminos de equilibrio. Tampoco en su car\u00e1cter: hasta las 3.500 r.p.m., el V8 hace pensar en el de un 328, pero desde que la aguja del cuentarrevoluciones se aventura por encima de esa cifra, la m\u00e1scara desaparece. Como una ola de potencia que restalla, te lanza adelante y te encoge el est\u00f3mago con un sonido estridente y met\u00e1lico. A los borborigmos del escape se sobrepone el silbido de los dos turbos. Entonces se comprende que con su relaci\u00f3n peso \/ potencia, el GTO es un auto de carreras disfrazado de uno de calle, y no a la inversa.<\/p>\n

Al volante, el 288 responde al menor gesto sin inercia, como en un circuito, lo que no quiere decir que exija velocidades de paso en curva supers\u00f3nicas para ejercer su hechizo. Al contrario, el GTO da la impresi\u00f3n de sobrevolar la carretera en cada giro de rueda, incluso a baja velocidad. Este superpoder genera un placer permanente, a condici\u00f3n de evitar las curvas demasiado cerradas, dado su desmesurado \u00e1ngulo de giro. Siendo este el \u00fanico detalle que hoy se le puede reprochar.<\/p>\n

En el resto, nada ha envejecido, sobre todo por las sensaciones de este V8, capaz de ser flexible o de explotar en funci\u00f3n del ritmo impuesto por el tintineo de la palanca de cambios contra su parrilla met\u00e1lica. He aqu\u00ed otro placer olvidado: el de tomar tu tiempo para cambiar de marcha, acompasar el movimiento, empu\u00f1ar la bola de metal y guiarla por los surcos de acero. Treinta y cinco a\u00f1os m\u00e1s tarde, esto no est\u00e1 a\u00fan pasado de moda.<\/p>\n

Ciertamente, a\u00fan quedan cosas ocultas en esta feroz bestia dormida. Sus 400 CV para 1.160 kilos\u00a0 anunciados, en seco, no han perdido un \u00e1pice de sabor; a pesar de que, aunque est\u00e9 mal reconocerlo, en nuestros d\u00edas sus aceleraciones est\u00e9n al alcance de un SUV muy musculado, pero, qu\u00e9 importa…, el vigor y el car\u00e1cter de su V8 tiene a\u00fan mucho de lo que enorgullecerse.<\/p>\n

Hoy, m\u00e1s que ayer y menos que ma\u00f1ana, el 288 GTO brilla por su ligereza y por su hipnotizante belleza.<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica<\/em><\/strong><\/h4>\n
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  • Motor: V8, biturbo, 32 v\u00e1lvulas.<\/li>\n
  • Cilindrada: 2.855 cm3.<\/li>\n
  • Potencia m\u00e1xima: 400 CV a 7.000 r.p.m.<\/li>\n
  • Par motor m\u00e1ximo: 50,6 mkg a 3.800 r.p.m.<\/li>\n
  • Peso anunciado (en seco). 1.160 kg.<\/li>\n
  • Velocidad m\u00e1xima: 305 km\/h.<\/li>\n
  • 0 a 100 km\/h: 4\u00bb9.<\/li>\n
  • 400 m \/ salida parada: 12\u00bb7.<\/li>\n
  • 1.000 m \/ salida parada: 21\u00bb8.<\/li>\n
  • Primer a\u00f1o de producci\u00f3n: 1984.<\/li>\n
  • N\u00famero de veh\u00edculos fabricados: 272.<\/li>\n
  • Estimaci\u00f3n precio actual: 2.500.000\u20ac \/ 2.720.000 US$.<\/li>\n<\/ul>\n

    F40<\/strong> (1987)<\/em><\/h3>\n

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    El F40 retom\u00f3 la antorcha de los GTO en 1987, pero el \u00faltimo Ferrari de producci\u00f3n de la era Enzo Ferrari descart\u00f3 la tecnolog\u00eda para reenfocarse en soluciones t\u00e9cnicas ya probadas. Todo ello, haciendo babear a generaciones de adolescentes que se afanaban en fijar con chinchetas a los pies de su cama sus bellos reflejos impresos en posters y, accesoriamente, estrujarse las meninges para decidirse definitivamente entre la belleza del 288 GTO o la bestialidad del F40.<\/p>\n

    \u00bfBestial? \u00a1Esa es la palabra! El F40 reclama una cierta destreza para contener toda su caballer\u00eda. Recordemos que el V8, armado de dos turbocompresores, ofrece la bagatela de 478 CV para 1.100 kilos de peso en seco anunciados por Maranello; a pesar de que, de acuerdo a nuestras mediciones, realmente alcanzaba los 1.240 con sus plenos de fluidos, eso le restaba escasa importancia. Para esquematizar, actualmente ser\u00eda como si coloc\u00e1semos un motor V8 AMG biturbo en un Renault Clio. De ah\u00ed su car\u00e1cter de ebullici\u00f3n en caliente.<\/p>\n

    Con una proporci\u00f3n peso \/ potencia de esas caracter\u00edsticas y un temperamento tan desbordante, m\u00e1s vale hacer prueba de una moderada circunspecci\u00f3n, m\u00e1s a\u00fan sin disponer del menor controlador de trayectoria, antipatinaje o ayuda electr\u00f3nica alguna. A pesar de ello, una vez asimilado el modo de empleo, sus reacciones muy directas\u00a0 y su sorprendente agilidad tan solo son equiparables a su extraordinario nivel de dinamismo. Eso s\u00ed, a condici\u00f3n de rodar en firme seco y sobre una calzada perfectamente asfaltada. No nos cansaremos nunca de repetirlo, el F40 es un auto de pista y muy pocos propietarios han intentado apurar sus altas prestaciones al l\u00edmite.<\/p>\n

    Su habit\u00e1culo transpira competici\u00f3n y el perfume que desprende es verdaderamente embriagador, tanto, que la presencia de carbono y la ausencia de elementos de confort hacen sumergirte en una dimensi\u00f3n hoy superada. Unido esto a su car\u00e1cter mec\u00e1nico on \/ off y a la ausencia de asistencias a la conducci\u00f3n da la impresi\u00f3n de conducir una fiera en libertad. En este aspecto, el F40 es el m\u00e1s radical de este grupo de superstars y, a\u00fan hoy, muy pocos autom\u00f3viles han llegado tan lejos en su desarrollo, ya sea en t\u00e9cnica o en sensaciones.<\/p>\n

    Ficha t\u00e9cnica<\/em><\/strong><\/h4>\n
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    • Motor: V8, biturbo, 32 v\u00e1lvulas.<\/li>\n
    • Cilindrada: 2.936 cm3.<\/li>\n
    • Potencia m\u00e1xima: 478 CV a 7.000 r.p.m.<\/li>\n
    • Par motor m\u00e1ximo: 58,8 mkg a 4.000 r.p.m.<\/li>\n
    • Peso anunciado (en seco). 1.100 kg.<\/li>\n
    • Velocidad m\u00e1xima: 324 km\/h.<\/li>\n
    • 0 a 100 km\/h: 4\u00bb1.<\/li>\n
    • 400 m \/ salida parada: 11\u00bb9.<\/li>\n
    • 1.000 m \/ salida parada: 20\u00bb8.<\/li>\n
    • Primer a\u00f1o de producci\u00f3n: 1987.<\/li>\n
    • N\u00famero de veh\u00edculos fabricados: 1.315.<\/li>\n
    • Estimaci\u00f3n precio actual: 1.000.000\u20ac \/ 1.088.000 US$.<\/li>\n<\/ul>\n

      F50 (1995)<\/em><\/strong><\/h3>\n

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      El F50 es un caso at\u00edpico en m\u00e1s de un aspecto. A pesar de sus aires de prototipo, sobre el plano de su conducci\u00f3n, es el m\u00e1s accesible del grupo. Pero con ello no se puede deducir que est\u00e9 falto de inter\u00e9s con respecto a los otros tres.<\/p>\n

      En el plano tecnol\u00f3gico, es un perla rara. Su motor deriva directamente del bloque utilizado por los f\u00f3rmula 1 de Prost y Mansell en 1990, lo que significa que con el Mercedes Proyect One<\/em> no ha inventado nada. Ese sublime V12 anclado en su interior, hace vibrar la columna vertebral con cada movimiento del pie derecho. Con su chasis monocasco y su carrocer\u00eda en carbono \/ Kevlar, el F50 hace enrojecer de envidia a\u00fan a muchos de los s\u00faper-deportivos actuales. Conviene recordar que Maranello apost\u00f3 por la alta tecnolog\u00eda para suceder a las soluciones ya probadas en el F40, comparativamente muy r\u00fasticas.<\/p>\n

      El F50 es un laboratorio instalado sobre un motor de cohete y sus aceleraciones alimentan los sue\u00f1os, a falta de conocer a\u00fan las de los McLaren F1 y los Bugatti EB 110 de la misma \u00e9poca. Durante aquel per\u00edodo, nuevas cumbres se perfilaban ya en materia de altas prestaciones. Las barreras de los 350 km\/h y los 20 segundos a los 1.000 metros, salida parada, son superadas, para gran disgusto del F50, que se queda al margen. Como contrapartida, el empleo de materiales ligeros le permite contener su peso en total en los 1.230 kg., 400 menos que el Bugatti EB 110, particularidad que le garantiza un dinamismo excepcional y una agilidad \u00fanica.<\/p>\n

      La conducci\u00f3n del F50 sorprende mucho, especialmente por su accesibilidad, rompiendo as\u00ed con la radicalidad del F40. Sus reacciones son bastante m\u00e1s previsibles y progresivas, sobre todo en caso de lluvia. Asimismo cuenta con otros atractivos. Para comenzar, una sonoridad que arrulla los t\u00edmpanos. El silbido de la sobrealimentaci\u00f3n del F40 es sustituido por un timbre de tenor que acompa\u00f1a las aceleraciones prolongadas. Este motor es un aut\u00e9ntico monumento en el plano t\u00e9cnico. Por no mencionar m\u00e1s que la parte emergida del iceberg, la admisi\u00f3n es objeto de todas las atenciones y la distribuci\u00f3n cuenta con cinco v\u00e1lvulas por cilindro \u00bfVeredicto final? La potencia alcanza los 520 CV, el par motor asciende hasta los 48 mkg y los reg\u00edmenes de rotaci\u00f3n… \u00a1se disparan! Se comenta, de forma confidencial, que este motor habr\u00eda sido capaz de soportar las 11.000 r.p.m. A pesar de que su margen de utilizaci\u00f3n parece limitado con respecto a los GT actuales, su motor de \u00a04,7 litros hace gala de un elasticidad sobrenatural.<\/p>\n

      El F50 presenta igualmente sorprendentes compromisos en t\u00e9rminos de confort y facilidad de utilizaci\u00f3n. La ergonom\u00eda y accesibilidad de sus mandos de control son sorprendentes en un entrono tan deportivo. En cuanto a su dise\u00f1o, las opiniones se encuentran divididas: la agresividad de sus l\u00edneas es menos espectacular que en el F40 y est\u00e1n lejos de ser tan proporcionadas como las del 288. Pero esto no es tan solo un efecto gratuito de estilo; su enorme aler\u00f3n trasero tiene una gran influencia en la estabilidad aerodin\u00e1mica y todas sus tomas de aire resultan capitales para asegurar la refrigeraci\u00f3n de su V12 en ebullici\u00f3n. Guste o no, el F50 despliega un aura monumental sobre la carretera. \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

      Ficha t\u00e9cnica<\/em><\/strong><\/h4>\n