{"id":1666,"date":"2020-06-06T01:14:23","date_gmt":"2020-06-05T23:14:23","guid":{"rendered":"http:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1666"},"modified":"2021-01-07T22:00:42","modified_gmt":"2021-01-07T21:00:42","slug":"lotus-72-1970-1975-la-f1-bajo-otro-angulo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/lotus-72-1970-1975-la-f1-bajo-otro-angulo\/","title":{"rendered":"Lotus 72 (1970 – 1975). La F1 bajo otro \u00e1ngulo"},"content":{"rendered":"

Alain Pernod<\/em> \/ Sport Auto \u2013 Octubre 2019<\/span><\/p>\n

\u00a1Bendito Colin Chapman! No contento con haber revolucionado ya la F1 con su Lotus 25 de chasis monocasco y su 49 de motor portante, reincide de nuevo, esta vez con el extremadamente anguloso 72 que modificar\u00e1 el dise\u00f1o de los monoplazas de los a\u00f1os 70, convirti\u00e9ndose adem\u00e1s en el F1 que… \u00a1totalizar\u00eda el mayor de n\u00famero de victorias!<\/em><\/h4>\n

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En los a\u00f1os 60, una vez adoptado definitivamente el motor trasero, todos los monoplazas se asemejaban a un largo cigarro puro en el que se situaban el radiador delante, el piloto en el medio y el motor atr\u00e1s. Esta arquitectura era a la vez elegante y eficaz. Pero la aparici\u00f3n de los primeros alerones en 1968, inicialmente t\u00edmidos (Lotus 49 en M\u00f3naco) o bien delirantes y extremadamente altos (Lotus 49 en Holanda), abrieron una nueva y fascinante v\u00eda de explotaci\u00f3n: la del apoyo aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Pero esos alerones a dos metros del suelo, colgados sobre la l\u00ednea de las ruedas traseras, estaban sustentados por unos soportes muy fr\u00e1giles. Sin gran sorpresa, uno de ellos finalmente terminar\u00eda por ceder. Ese accidente sobrevino en el gran premio de Espa\u00f1a de 1969. La leyenda quiso que uno de esos alerones desprendidos tuviera desafortunadamente la mala idea de aterrizar sobre el pie del presidente de la CIS (Commission Sportive Internationale<\/em>), la FIA de la \u00e9poca… La reacci\u00f3n no se hizo esperar: los alerones altos colgados fueron prohibidos desde la carrera siguiente. Desde entonces, sus dimensiones estuvieron bajo control y su tama\u00f1o revisado dr\u00e1sticamente a la baja…<\/p>\n

A consecuencia de estas restricciones, la frustraci\u00f3n invadi\u00f3 a Colin Chapman: \u00bfC\u00f3mo contentarse con un apoyo aerodin\u00e1mico tan limitado despu\u00e9s de haber conocido las virtudes tan beneficiosas de los grandes alerones? Con el objetivo de explotar mejor los neum\u00e1ticos, Chapman intent\u00f3 entonces una v\u00eda alternativa con el Lotus 63 de cuatro ruedas motrices, presentado en el gran premio de Francia de 1969, pero despu\u00e9s de algunas carreras, comprendi\u00f3 enseguida que la tracci\u00f3n integral era un aut\u00e9ntico callej\u00f3n sin salida. Era necesario encontrar otra soluci\u00f3n…<\/p>\n

Para dise\u00f1ar el f\u00f3rmula 1 de 1970, Chapman convoc\u00f3 a Maurice Phillippe, ingeniero jefe del equipo, y le dijo: \u00abVoy a hacer una lista con los puntos que considero necesarios para el nuevo monoplaza y me gustar\u00eda que t\u00fa hicieras lo mismo\u00bb<\/em>. De esta forma, ambos confrontaron sus ideas y pusieron las bases de uno de los monoplazas m\u00e1s laureados en la historia de la F1.<\/p>\n

El fundador de Lotus relataba as\u00ed la filosof\u00eda del proyecto a su amigo G\u00e9rard Crombac, el creador de Sport-Auto: \u00abEste coche deb\u00eda sacar el mayor partido posible de sus neum\u00e1ticos, ya que \u00e9stos adquir\u00edan cada vez una mayor importancia en la f\u00f3rmula 1. Despu\u00e9s de M\u00f3naco, los alerones fueron moment\u00e1neamente prohibidos, luego reducidos. Eso fue lo que nos impuls\u00f3 a darle una forma de cu\u00f1a\u00bb<\/em>. La idea era que con esa forma se compensara el apoyo perdido con la desaparici\u00f3n de los grandes alerones, pegando naturalmente el coche al suelo. Por otra parte, esta soluci\u00f3n ya hab\u00eda sido probada antes con \u00e9xito con el Lotus 56 con motor a turbina en Indian\u00e1polis.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

Para adoptar esta forma, fue necesario desplazar los radiadores, que pasaron del morro del monoplaza a los laterales del casco, donde se ubicaban en unas estructuras de fibras de vidrio, que, de hecho, se trataban de los primeros pontones laterales. Accesoriamente, esta soluci\u00f3n evitaba tambi\u00e9n las largas canalizaciones de agua entre el morro y el motor, adem\u00e1s de ofrecer un confort t\u00e9rmico muy apreciado por los pilotos que ya no tendr\u00edan el peligro de quemarse los pies.<\/p>\n

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1970 – Gran Premio de los Pa\u00eds Bajos \/ Primera victoria del Lotus 72C con Jochen Rindt al volante.<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Innovador en m\u00e1s de un sentido<\/em><\/h3>\n

Con el nuevo reposicionamiento de los radiadores, la repartici\u00f3n de masas quedaba clara y voluntariamente desplazada al eje trasero (al 65 %), ofreciendo as\u00ed una excelente motricidad unida tambi\u00e9n a la presencia de un grueso aler\u00f3n trasero con m\u00faltiples rendijas que acentuaba de manera eficaz el apoyo generado por la forma del coche. Con el fin de que la parte delantera del nuevo monoplaza no fuera demasiado ligera, los frenos fueron instalados en el interior del coche y no en las ruedas, como se ven\u00eda haciendo de manera cl\u00e1sica, los discos in-board<\/em> estaban enlazados a las ruedas mediante un eje de transmisi\u00f3n. Esa reducci\u00f3n de las masas no suspendidas permit\u00eda obtener una buena adherencia del tren delantero; un descubrimiento firmado por Maurice Phillippe.<\/p>\n

Por otro lado, la suspensi\u00f3n de flexibilidad variable fue una idea de Colin Chapman. Si bien esta soluci\u00f3n ya hab\u00eda sido probada por Ferdinand Porsche en los Auto Uni\u00f3n de antes de la guerra, Chapman hab\u00eda reemplazado los cl\u00e1sicos resortes por barras de torsi\u00f3n, unidas por palancas que aseguraban la variaci\u00f3n de la flexibilidad. Adem\u00e1s, los tri\u00e1ngulos de suspensi\u00f3n no estaban unidos al casco de manera horizontal, lo que atenuaba el balanceo del eje delantero en frenada y del trasero en aceleraci\u00f3n.<\/p>\n

El Lotus 72 realiz\u00f3 sus primeros ensayos en la pista de Hethel, la pista privada de Lotus, en el mes de marzo de 1970, ante los sorprendidos ojos de G\u00e9rard Crombac que en aquel momento se encontraba all\u00ed realizando un ensayo t\u00e9cnico del nuevo Lotus Elan. Al estar Graham Hill gravemente herido desde finales de 1969, tras un accidente sufrido en Watkins Glen el talentoso Jochen Rindt el que se hab\u00eda convertido en primer piloto del equipo, acompa\u00f1ado por el modesto John Miles.<\/p>\n

Dotado de un car\u00e1cter directo, Rindt estaba molesto con una de las caracter\u00edsticas de su nueva montura: \u00abDesde el comienzo, Jochen era hostil a la idea de los frenos in-board<\/em> -confiaba Chapman-, pero consegu\u00ed persuadirle de que el invento era seguro y que esos frenos ofrec\u00edan unas enormes ventajas\u00bb<\/em>. La primera participaci\u00f3n del austr\u00edaco al volante del 72, en Espa\u00f1a, confirmar\u00eda desgraciadamente sus temores: en los entrenamientos sufr\u00eda una salida de pista como consecuencia de la rotura de un… \u00a1eje de freno! Ya en carrera, tuvo que abandonar despu\u00e9s de tan solo diez vueltas disputadas, por un problema de encendido. Una distancia suficiente para detectar un problema de direcci\u00f3n vinculado con las suspensiones (John Miles pas\u00f3 enseguida a una versi\u00f3n 72B con un nuevo tipo de suspensi\u00f3n).<\/p>\n

Para M\u00f3naco y Spa, Rindt prefiri\u00f3 utilizar el viejo 49C (con el que se impuso en la \u00faltima curva en la carrera del Principado) y retom\u00f3 el volante del 72 en el gran premio de los Pa\u00edses Bajos. Con este nuevo 72C, desprovisto de las innovadoras suspensiones, diezmo a la competencia y firm\u00f3 una serie de cuatro victorias consecutivas en Holanda, Francia, Gran Breta\u00f1a y Alemania. Siempre honesto, el austr\u00edaco relativizaba sus prestaciones: \u00abNo tengo ning\u00fan m\u00e9rito<\/em> -manifestaba entonces- el coche es tan bueno que incluso un chimpanc\u00e9 amaestrado podr\u00eda ganar carreras a su volante\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Desgraciadamente, el funesto destino le esperaba a la vuelta de la esquina. Cuando no le restaban ya m\u00e1s que unos puntos para consagrarse campe\u00f3n del mundo, Rindt, al volante de un 72 desprovisto de aler\u00f3n, perd\u00eda el control de su monoplaza y se sal\u00eda de pista en los entrenamientos oficiales del gran premio de Italia. Una investigaci\u00f3n concluir\u00eda que un eje de freno hab\u00eda cedido, haciendo al coche incontrolable. Un ra\u00edl mal fijado condujo finalmente a la muerte instant\u00e1nea del austr\u00edaco.<\/p>\n

Dos a\u00f1os despu\u00e9s de la muerte de Jim Clark, el equipo Lotus estaba de nuevo aniquilado. Hicieron un impasse en los grandes premios de Italia y Canad\u00e1 y regresaron en Estados Unidos con el joven Emerson Fittipaldi como primer piloto del equipo, con tan solo cuatro grandes premios disputados. A pesar de su inexperiencia y de la presi\u00f3n, el brasile\u00f1o se impuso en la carrera, permitiendo a Rindt coronarse campe\u00f3n del mundo a t\u00edtulo p\u00f3stumo y a Lotus alzarse con el t\u00edtulo de constructores.<\/p>\n

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1970 – Gran Premio de Estados Unidos \/ La victoria de Emerson Fittipaldi con el Lotus 72C convert\u00eda a Jochen Rindt en campe\u00f3n del mundo a t\u00edtulo p\u00f3stumo.<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

M\u00e1quina de ganar<\/em><\/h3>\n

Sorprendentemente, el equipo Lotus ser\u00e1 incapaz de explotar el potencial del 72 al a\u00f1o siguiente. A pesar de que nada hab\u00eda cambiado en el monoplaza, salvo la adopci\u00f3n de neum\u00e1ticos de flanco estrecho, \u00e9ste era juzgado como inmanejable por sus pilotos. Nadie comprend\u00eda como el mejor coche de la temporada 70 pod\u00eda haber cambiado tanto. Colin Chapman pon\u00eda en duda la capacidad de sus j\u00f3venes pilotos, Emerson Fittipaldi y Reine Wissel, para explotar su monoplaza; a pesar de ello, acept\u00f3 escucharles y modificar las suspensiones para el gran premio de M\u00f3naco, incorporando unos soportes de acero en las traseras, adquiriendo la denominaci\u00f3n 72D. \u00abEste no es el mismo coche\u00bb<\/em>, manifestada el brasile\u00f1o despu\u00e9s de aquella evoluci\u00f3n. Desgraciadamente, un accidente de circulaci\u00f3n cerca de Dijon perturb\u00f3 el resto de su temporada (doble fractura de estern\u00f3n y tres costillas rotas) y, finalmente, el 72 no consigui\u00f3 ninguna victoria ese a\u00f1o.<\/p>\n

Sin embargo, una nueva modificaci\u00f3n de la suspensi\u00f3n trasera en el gran premio de Estados Unidos puso las bases de nuevos triunfos. \u00abEn Watkins Glen, el 72 hab\u00eda vuelto a ser muy buen coche\u00bb<\/em>, comentaba Fittipaldi. El brasile\u00f1o ten\u00eda raz\u00f3n, ya que el 72, luciendo ya los colores negro y oro del nuevo manufacturero de tabaco JPS, con Fittipaldi a su volante complet\u00f3 un aut\u00e9ntico festival a lo largo de la temporada 1972.<\/p>\n

Treinta a\u00f1os despu\u00e9s, el brasile\u00f1o dar\u00eda su opini\u00f3n: \u00abLos dos mejores coches que yo conduje fueron el Lotus 72 y el Penske PC18 de Indycar. Cuando el coche y t\u00fa sois uno solo, sabes lo que va a hacer antes de que suceda. Una \u00f3smosis as\u00ed no ocurre casi nunca, pero cuando se produce, es fant\u00e1stico\u00bb<\/em>. Fittipaldi se impuso en Espa\u00f1a, B\u00e9lgica, Gran Breta\u00f1a, Austria e Italia, convirti\u00e9ndose a sus 25 a\u00f1os, incluso antes de finalizar la temporada, en el campe\u00f3n m\u00e1s joven de la f\u00f3rmula 1 (tan solo Alonso, Hamilton y Vettel consiguieron superarle despu\u00e9s).<\/p>\n

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1973 – Gran Premio de Espa\u00f1a \/ Emerson Fittipaldi consigue la victoria con su Lotus 72E.<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Lotus se adjudic\u00f3 un nuevo t\u00edtulo de constructores y repiti\u00f3 al a\u00f1o siguiente con el 72E, en el que los pontones hab\u00edan sido ya incorporados al casco. \u00abA pesar de que gan\u00e9 el t\u00edtulo en 1972<\/em>, explica Fittipaldi, fue en 1973, con la incorporaci\u00f3n de Ronnie al equipo, cuando el Lotus 72 alcanz\u00f3 su top\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Con el talentoso Ronnie Peterson, al fin liberado de su contrato con March, el campe\u00f3n del mundo hered\u00f3 un compa\u00f1ero de equipo que le dio la r\u00e9plica, llegando incluso a superarle en varias ocasiones. La falta de \u00e9xito de Fittipaldi esa temporada fragiliz\u00f3 su posici\u00f3n en el campeonato y, en Monza, Chapman decidi\u00f3 no sacrificar una vez m\u00e1s la victoria de Peterson para preservar las ya entonces escasas posibilidades del brasile\u00f1o de cara a la consecuci\u00f3n del campeonato. Tremendamente disgustado, Fittipaldi dejar\u00eda Lotus a final de temporada.<\/p>\n

Una p\u00e1gina se cerraba. Despu\u00e9s de cuatro temporadas de buenos y leales servicios, el 72 era reemplazado por el Lotus 76 en 1974. Bueno casi…<\/p>\n

Este \u00faltimo era tan catastr\u00f3fico que, despu\u00e9s de tan solo tres carreras, el viejo 72 retomaba el servicio. A su volante, Peterson conseguir\u00eda a\u00fan algunos magn\u00edficos resultados, imponi\u00e9ndose en circuitos tan diferentes como M\u00f3naco, Dijon o Monza.<\/p>\n

En la temporada 1975, la versi\u00f3n 72F, con su distancia entre ejes alargada y resortes helicoidales, no aportar\u00eda nada m\u00e1s a su gloria, pero poco importa eso; con veinte victorias en su palmar\u00e9s, el Lotus 72 contin\u00faa siendo a\u00fan hoy el monoplaza que… \u00a1ha ganado el mayor n\u00famero de grandes premios en la historia de la f\u00f3rmula 1!\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

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1973 – Gran Premio de Austria \/ Ronnie Peterson con su Lotus 72E con el que conseguir\u00eda cuatro victorias en esa temporada.<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

\u00a0<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h3>\n
    \n
  • Motor: Ford Cosworth DFV atmosf\u00e9rico – Tipo: V8 a 90\u00ba – Cilindrada: 2.993 cm3 – Di\u00e1metro x carrera: 85,7 x 54,8 mm.<\/li>\n
  • Distribuci\u00f3n: 4 v\u00e1lvulas por cilindro y doble \u00e1rbol de levas en cabeza.<\/li>\n
  • Potencia: 440 CV aprox. a 10.000 r.p.m.<\/li>\n
  • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n.<\/li>\n
  • Caja de cambios: Hewland DG 300, despu\u00e9s FG400 de 5 marchas.<\/li>\n
  • Chasis: monocasco en aleaci\u00f3n de magnesio.<\/li>\n
  • Suspensiones: de flexibilidad variable con barras de torsi\u00f3n y amortiguadores inboard.<\/li>\n
  • Frenos: disco Girling inboard con \u00e1rboles de transmisi\u00f3n hacia las ruedas.<\/li>\n
  • Neum\u00e1ticos: Firestone, hasta 1972, despu\u00e9s Goodyear.<\/li>\n
  • Distancia entre ejes: 2.540 mm.<\/li>\n
  • V\u00edas delantera \/ trasera: 1.524 \/ 1.626 mm.<\/li>\n
  • Dimensiones: Longitud: 4.191 mm. \/ Anchura: 1.880 mm. \/ Altura: 1.1.68 mm.<\/li>\n
  • Peso: de 607 a 640 kg, seg\u00fan versiones.<\/li>\n<\/ul>\n

    (Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/em><\/p>\n\n\n

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