{"id":1683,"date":"2021-01-07T22:03:04","date_gmt":"2021-01-07T21:03:04","guid":{"rendered":"http:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1683"},"modified":"2021-02-26T19:35:25","modified_gmt":"2021-02-26T18:35:25","slug":"porsche-959-s-carrera-gt-918-spyder-estratosfericos-un-trio-infernal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/porsche-959-s-carrera-gt-918-spyder-estratosfericos-un-trio-infernal\/","title":{"rendered":"Porsche 959 S \/ Carrera GT \/ 918 Spyder – Estratosf\u00e9ricos. un tr\u00edo infernal"},"content":{"rendered":"\n


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Laurent Chevalier \/ Redactor general adjunto Sport Auto (junio 2020)<\/em><\/span><\/p>\n

Los autos superdeportivos de Porsche tal vez sean m\u00e1s escasos que los de Ferrari, pero no por ello dejan de ser emblem\u00e1ticos. Les hemos reunido para poder comprender mejor a qu\u00e9 altura evolucionan.<\/em><\/strong><\/h4>\n

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Misi\u00f3n: retroceder en el tiempo para entender lo que ocurre al volante de los superdeportivos<\/em> de Porsche y rastrear la evoluci\u00f3n de la especie. Una especie end\u00e9mica en Weissach, donde los cerebros en ebullici\u00f3n ingenian sin cesar con el fin de generar nuevas sensaciones. Justo en la encrucijada entre las vitrinas tecnol\u00f3gicas y los monstruos de competici\u00f3n, nos dirigimos al circuito de Mortefontaine (*)<\/strong>, para una reuni\u00f3n con el terceto m\u00e1ximo de los porschistas.<\/p>\n

(*)<\/strong> Situado a 50 kil\u00f3metros al norte de Par\u00eds, el circuito de Mortefontaine o CERAM es una pista de pruebas construida en 1956 por el constructor franc\u00e9s Simca. Es famoso por su anillo de velocidad de 3.000 metros de longitud que cuenta con unas inclinaciones de 43\u00ba y 7 metros de altura que permiten alcanzar velocidades superiores a los 300 km\/h.<\/h4>\n

Porsche 959 S (1985 – 1988) \/ Futuro anterior<\/em><\/strong><\/h3>\n

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Instalarse al volante del 959 supone cumplir un sue\u00f1o de ni\u00f1o y remontarme a una \u00e9poca en la que las cuatro ruedas motrices y 450 C.V. eran un aut\u00e9ntico milagro tecnol\u00f3gico. Como ya me imaginaba, el habit\u00e1culo resulta inmaculado, con el cuadro de contadores plano como una \u00abi\u00bb<\/em> y una ergonom\u00eda que fluye con naturalidad. Pero, a diferencia del Carrera GT<\/em> y del 918<\/em>, que dan la impresi\u00f3n de estar sentado en naves espaciales, el 959 asemeja al de… un Carrera, al menos, en apariencia, ya que, en este modelo del ensayo, sus particularidades son absolutamente excepcionales, pero… ya hablaremos de ellas m\u00e1s adelante.<\/p>\n

Al girar la llave de contacto, el flat-6 se despierta con su sonido caracter\u00edstico y con las vibraciones familiares de aquel tiempo en el que estaba refrigerado por aire. Lo \u00fanico que se conserva a bordo del 959<\/em>, es el juego de pedales articulados en el piso, al cual es necesario adaptarse.<\/p>\n

Los primeros giros de rueda muestran un ADN Porsche al 110%: direcci\u00f3n consistente pero no pesada, frenada ultra-directa pero dosificable y mec\u00e1nica de car\u00e1cter civilizado, inversamente a su pedigr\u00ed; adem\u00e1s, como prima, el sentimiento de estar adherido al suelo por sanguijuelas pegadas a sus cuatro ruedas.<\/p>\n

Pero, vayamos a la pr\u00e1ctica: insisto sobre el pedal del acelerador del 959<\/em> y tengo la impresi\u00f3n de armar una catapulta. Progresivamente, la aguja del cuentarrevoluciones sube hasta 5.000 r.p.m. y all\u00ed surge su doble fondo… \u00a1la explosi\u00f3n! Literal. Esto se parece un misil que devasta todo a su paso \u00a1Este 959<\/em> es una bala de ca\u00f1\u00f3n!<\/p>\n

Explicaciones. El 959<\/em> de nuestro ensayo no es un 959<\/em> como los dem\u00e1s, si se me permite la expresi\u00f3n. Primero, se trata de un S<\/em> como Sport<\/em>, uno de los veintinueve modelos fabricados al margen de los trescientos ejemplares cl\u00e1sicos bautizados como Komfort<\/em>. Esta particularidad significa un aligeramiento de cerca de 100 kg respecto al modelo de origen, gracias a la eliminaci\u00f3n de la suspensi\u00f3n pilotada, de la climatizaci\u00f3n, del auto-radio, del cuero, de los asientos traseros, de los cristales el\u00e9ctricos y del retrovisor derecho; pero, eso s\u00ed, dotado de un arco de seguridad. Una especie de 959 GT3<\/em> anticipado a su tiempo.<\/p>\n

Pero eso no es todo. De los veintinueve ejemplares, los tres \u00faltimos producidos por la f\u00e1brica se beneficiaron de un motor vitaminado (Motronic<\/em> los optimiz\u00f3 dot\u00e1ndoles de mayores turbos), cuya potencia pasaba de 450 a… \u00a1570 C.V.!<\/p>\n

Precisamente este chasis n\u00fam. 029 en el que nos encontramos se trata del que aparece en las bases de datos de Porsche como un 961<\/em>, el derivado del 959<\/em> para competici\u00f3n. En consecuencia, no homologado para la circulaci\u00f3n, lo que origin\u00f3 la necesidad de revisar el registro de homologaciones oficiales y finalmente supuso la creaci\u00f3n de una nueva categor\u00eda 959 X<\/em>, de la que es el solo y \u00fanico representante.<\/p>\n

Sirva todo esto para decir que este 959<\/em> es un unicornio. Una joya a\u00fan m\u00e1s rara, ya que sus prestaciones son todav\u00eda m\u00e1s explosivas que el modelo de origen. A su volante, nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport<\/em> han verificado 3\u00bb35 para pasar de 0 a 100 km\/h y 11\u00bb9 para alcanzar los 200 km\/h. \u00bfLa final de la historia? Gracias al incremento de su potencia, este 959 S<\/em> marc\u00f3 los 344 km\/h crono…, con los que superar sobradamente al Carrera GT<\/em>, que alcanza los 330 km\/h.<\/p>\n

Porsche Carrera GT (2003 – 2006) \/ Competici\u00f3n a medida<\/em><\/strong><\/h3>\n

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El V10 es como un reducido tanga, no le va a todo el mundo. En un BMW M5, o en un Audi RS6, por ejemplo, no aporta gran cosa de m\u00e1s que un V8, en los que el car\u00e1cter est\u00e1 naturalmente adaptado al transporte confortable de los pasajeros. Pero cuando el 10 cilindros viene de la competici\u00f3n y es alojado bajo el capot de un coche de carreras es el… \u00a1premio mayor!<\/p>\n

Un cuarto de vuelta de la llave de contacto y el 5,7 litros toma vida sin ninguna inercia \u00a1qu\u00e9 despegue, qu\u00e9 ligereza! Si el 918<\/em> ruge con un grito sordo y ronco, el Carrera GT<\/em> resuena como un vaso de cristal. El \u00fanico inconveniente inicial es la progresividad binaria del embrague, en una \u00e9poca en la que casi se ha olvidado para qu\u00e9 sirve ese extra\u00f1o pedal de la izquierda. No es que le mecanismo de nuestro modelo de ensayo se encuentre al final de su carrera, siempre fue as\u00ed: on\/off.<\/p>\n

Por memoria: Porsche opt\u00f3 por un doble disco en cer\u00e1mica de peque\u00f1o di\u00e1metro, cuya ventaja consist\u00eda en rebajar de altura el nivel del motor y el centro de gravedad, en contrapartida, su funcionamiento resulta recalcitrante durante las fases de maniobra. A\u00fan as\u00ed, tan solo se trata de una simple cuesti\u00f3n de h\u00e1bito: contraer la pantorrilla y no dar gas en el arranque, ya que el par del V10 al ralent\u00ed es suficiente para despegar. Excepto este detalle, el Carrera GT<\/em> brilla por sus atributos de m\u00e1quina de competici\u00f3n, permitiendo a su vez una utilizaci\u00f3n compatible con su uso cotidiano.<\/p>\n

\u00bfSu caja de cambios? Una delicia, con un pomo cuya altura cae perfectamente bajo la mano. Se empu\u00f1a la bola de madera (elegida por su excelente relaci\u00f3n masa \/ resistencia) con gran placer, ya que su manejo es directo y r\u00e1pido. Ah, las alegr\u00edas de descomponer el movimiento en las reducciones, acompa\u00f1\u00e1ndolo de un golpe de gas que pone de punta el vello de los brazos (Nota del traductor<\/span>: \u00abenchina el cuero\u00bb<\/em>, para los lectores mexicanos) \u00a1Qu\u00e9 locura! Resulta incre\u00edble que esta posici\u00f3n de la palanca de cambios no haya sido copiada nunca antes de la llegada de las paletas al volante.<\/p>\n

\u00a0Vayamos al coraz\u00f3n del reactor. La nobleza del V10 recuerda a la de un V12 de Maranello y su zumbido de rel\u00e1mpago. En cuanto a sus subidas de r\u00e9gimen, es un pura-sangre cruzado con un rottweiler. En resumen, el 5,7 litros no ha envejecido nada, ni el espejo de un V10 Hurac\u00e1n Evo ni en el de un V8 biturbo, incluso parece haber mejorado con el tiempo. Simplemente, parece que con las curvas de par motor aplanadas como lenguados, se ha terminado por olvidar la alegr\u00eda de las subidas de r\u00e9gimen expeditivas pero progresivas, as\u00ed como una etapa en el camino hacia el nirvana directamente proporcional a la posici\u00f3n del pie derecho.<\/p>\n

Ya lo dije y lo repito, este V10 es un motor de competici\u00f3n que te sumerge en Hunaudi\u00e8res (Nota del traductor<\/span>: larga recta del circuito de Le Mans) en menos tiempo que el que necesito para narrarlo.<\/p>\n

En cuanto al comportamiento din\u00e1mico, el Carrera GT<\/em> parte con una amplia ventaja: 1.470 kg verificados con todos los plenos, contra los 1.603 kg del 959<\/em> y los 1.694 kg del 918<\/em>. De ah\u00ed su dinamismo sideral, pero a condici\u00f3n de dosificar el acelerador, sobre todo si los neum\u00e1ticos no se encuentran en un estado irreprochable. Dicho esto, e incluso en ese caso, el Carrera GT<\/em> no es el g\u00e9nero de auto para dar raquetazos sin control, reclama atenci\u00f3n, pero es progresivo; y, sobre todo, \u00e1gil, con un tren delantero preciso como un bistur\u00ed y una direcci\u00f3n que retransmite la carretera, palabra por palabra.<\/p>\n

Porsche 918 Spyder (2013-2015) \/ Wattmobile<\/em><\/strong><\/h3>\n

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El 918 Spyder<\/em> es una obra maestra. Parado, es como esos relojes de gran complejidad, en los que sus cajas transparentes hipnotizan y delante de los cuales te rascas la cabeza durante horas para intentar comprender c\u00f3mo funcionan.<\/p>\n

Primera reacci\u00f3n: la fascinaci\u00f3n. Con su modo todo-el\u00e9ctrico que permite abrasar a un GTi en un 0 a 100 km\/h y\/o rodar en una autopista durante una veintena de kil\u00f3metros sin una gota de gasolina, conservando la posibilidad de encender el V8 y pasar, en todo momento, a modo h\u00edper-velocidad, es claro que el 918<\/em> deja sin voz en modo el\u00e9ctrico y corta la respiraci\u00f3n en modo t\u00e9rmico. No soy la persona m\u00e1s indicada para hacer propaganda de los h\u00edbridos, por lo que deb\u00e9is creerme bajo palabra: el uso de esta particularidad es realmente sorprendente, tanto que aporta sensaciones in\u00e9ditas y opuestas. Ciertamente, el 918<\/em> no se contenta con parecerse a una nave espacial… \u00a1es una de ellas!<\/p>\n

Por contra al Carrera GT<\/em>, la primera diferencia concierne al nivel de par motor y la impresi\u00f3n que procura. El 918<\/em> propina s\u00fabitamente un uppercut<\/em> inmediato, mientras que su antecesor es m\u00e1s el\u00e1stico y progresivo. Un poco como la patada que se siente a 5.000 r.p.m. en el 959, pero… \u00a1de golpe y todo el tiempo!<\/p>\n

En cuanto a la pregunta fuera de lugar que surge enseguida y que consiste en compararle con el LaFerrari<\/em>, la respuesta es simple: este es muy diferente. El italiano da la impresi\u00f3n de un mayor agarre, pero el car\u00e1cter instant\u00e1neo del alem\u00e1n hace que su destreza sea igualmente impresionante. Bola en el centro.<\/p>\n

El otro milagro de Weissach concierne al comportamiento din\u00e1mico del 918<\/em> y su facultad para mantener el equilibrio, a pesar de las bater\u00edas y sus dos motores el\u00e9ctricos. Es cierto que el morro del Carrera GT<\/em> es m\u00e1s ligero, m\u00e1s vivo y m\u00e1s reactivo, pero el 918 conserva un equilibrio natural y su agarre delantero, gracias al motor el\u00e9ctrico frontal que no es un lujo con tal avalancha de potencia.<\/p>\n

En materia de aceleraci\u00f3n, comparar el tr\u00edo 959<\/em>, Carrera GT<\/em> y 918 Spyder<\/em> es como buscar un paralelismo entre un F16<\/em>, el Soyuz<\/em> y el Halc\u00f3n Milenario<\/em>. En los tres casos, todos empujan, pero… \u00a1no a la misma altura! El 918<\/em> abre una brecha en este campo con 2\u00bb6 para pasar de 0 a 100 km\/h y 18\u00bb justos para recorrer los 1.000 metros con salida parada. Para situar mejor la cota surrealista de esta prestaci\u00f3n, es necesario recordar que el hecho de aproximarse a los 20\u00bb para los 1.000 metros con salida parada sigue siendo hoy en d\u00eda tan solo una prerrogativa de las aut\u00e9nticas bombas de fuego mec\u00e1nicas.<\/p>\n

Lo mismo ocurre con la frenada, que se resume en 125 metros para pasar de 200 km\/h a detenci\u00f3n completa, o sea 9 metros menos que el Carrera GT<\/em> y, accesoriamente, 12 metros menos que un 911 Carrera GTS<\/em> actual.<\/p>\n

Pero, por encima de las sensaciones que procuran sus capacidades fuera de lo com\u00fan, el 918 Spyder<\/em> brilla sobre todo por su facultad de mantenerse homog\u00e9neo y accesible en el plano de la conducci\u00f3n normal. Ciertamente, es la s\u00edntesis ideal entre la vitrina tecnol\u00f3gica que representaba el 959<\/em> en su \u00e9poca y la deportividad sin concesiones del Carrera GT<\/em>.<\/p>\n

\u00a0En resumen, muchos a\u00f1os despu\u00e9s, al volante de estos superdeportivos nos quedamos a\u00fan con la boca abierta ante el esp\u00edritu visionario de sus creadores. Cada uno de estos autos es una concentraci\u00f3n de materia gris, y las sensaciones que destilan todav\u00eda no se han disipado; al igual que su capacidad para moverse entre sus aptitudes de monstruos de carreras, sus cualidades adaptadas a la carretera y una verdadera accesibilidad de conducci\u00f3n diaria a pesar de su nivel de prestaciones.<\/p>\n

Fichas t\u00e9cnicas \/ Prestaciones<\/u><\/em><\/h3>\n

Porsche 959 S<\/em><\/strong><\/h3>\n

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