{"id":1773,"date":"2023-03-24T19:46:39","date_gmt":"2023-03-24T18:46:39","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1773"},"modified":"2023-05-12T21:24:57","modified_gmt":"2023-05-12T19:24:57","slug":"tyrrell-ford-006-1973-el-exito-de-la-simplicidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/tyrrell-ford-006-1973-el-exito-de-la-simplicidad\/","title":{"rendered":"Tyrrell – Ford 006 (1973) – El \u00e9xito de la simplicidad"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot \/ Sport Auto, marzo 2023<\/em><\/span><\/p>\n

Si los Lotus de Colin Chapman tomaban a menudo el riesgo de innovar, durante mucho tiempo el equipo Tyrrell prefiri\u00f3 jugar la carta del clasicismo. Un enfoque acertado: el Tyrrell 006 de un dise\u00f1o muy convencional permiti\u00f3 a Jackie Stewart conseguir su \u00faltimo t\u00edtulo mundial, hace… \u00a1cincuenta a\u00f1os!<\/em><\/strong><\/h4>\n

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Con sus enormes dientes, su prominente nariz y su peque\u00f1o mech\u00f3n de pelo, Ken Tyrrell era una aut\u00e9ntica delicia para los caricaturistas. Lo menos que se puede afirmar es que el manager ingl\u00e9s supo hacer muy buen uso de su ap\u00e9ndice nasal. Encargado de representar a Cooper a partir de 1960 en F\u00f3rmula Junior (la F\u00f3rmula 3 de la \u00e9poca), Tyrrell ten\u00eda un olfato incre\u00edble para descubrir nuevos talentos. Desde finales de 1960, atra\u00eda la atenci\u00f3n de G\u00e8rard Crombac (periodista deportivo y futuro fundador de la revista Sport-Auto<\/em>) sobre las competencias de un joven piloto de motos recientemente llegado a las cuatro ruedas. Apenas John Surtees hab\u00eda tomado el volante de un auto de competici\u00f3n, Tyrrell ya percibi\u00f3 el enorme potencial que no tard\u00f3 mucho tiempo en confirmarse.<\/p>\n

En 1964, al volante de un Ferrari, se convert\u00eda en el \u00fanico campe\u00f3n del mundo en motociclismo de la historia en consagrarse tambi\u00e9n en la F\u00f3rmula 1. Ese mismo a\u00f1o, Ken Tyrrell descubr\u00eda una nueva pepita de oro: un tal Jackie Stewart. El escoc\u00e9s… \u00a1no hab\u00eda pilotado jam\u00e1s ning\u00fan monoplaza! Haci\u00e9ndole firmar un contrato a este antiguo campe\u00f3n de tiro ol\u00edmpico, Tyrrell no dud\u00f3 que se convertir\u00eda en un as en la manga que le elevar\u00eda hasta el firmamento. Al volante de su F\u00f3rmula 3, Stewart obtuvo 14 victorias sobre 16 carreras disputadas. Estos resultados le abrieron al a\u00f1o siguiente las puertas del equipo BRM en F\u00f3rmula 1; pero como era la pr\u00e1ctica corriente en aquella \u00e9poca, Stewart sigui\u00f3 corriendo en paralelo en F2 y en F3, siempre por cuenta de Ken Tyrrell.<\/p>\n

Su talento no pudo imponerse frente a la falta de competitividad de los obsoletos Cooper. Para 1966, Tyrrell busc\u00f3 otra soluci\u00f3n. G\u00e9rard Crombac le puso en contacto con Jean-Luc Lagard\u00e8re, que acababa de lanzar de manera estruendosa a Matra en competici\u00f3n. Tras un corto galope de pruebas, se firm\u00f3 un acuerdo: Tyrrell inscribe desde 1966 los chasis Matra en F\u00f3rmula 2 para Stewart y para un joven talento belga llamado Jacky Ickx \u00a1Siempre su sagrado olfato!<\/p>\n

Ya se conoce el resto de la historia: Tyrrell y Stewart ser\u00e1n elegidos para representar a Matra en F\u00f3rmula 1 en 1968. Y, aunque el escoc\u00e9s le falta muy poco para obtener el t\u00edtulo mundial ese a\u00f1o, se recupera la temporada siguiente convirti\u00e9ndose en campe\u00f3n del mundo al volante de un Matra color azul de Francia propulsado por el famoso V8 Ford Cosworth. \u00bfEl inicio de una larga y bella aventura entre la marca francesa y el equipo brit\u00e1nico? Desgraciadamente \u00a1no!<\/p>\n

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1969 – Gran Premio de Gran Breta\u00f1a – Jackie Stewart camino de su quinta victoria de la temporada al volante del Matra MS80 con motor Ford Cosworth<\/em><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

A finales de 1969, Matra firma su asociaci\u00f3n con Simca, perteneciente al grupo Chrysler. Por tanto, desde ese momento no es cuesti\u00f3n de que un Matra sea equipado con un motor Ford Cosworth. Adem\u00e1s, Stewart no conf\u00eda en un V12 desarrollado por la marca francesa y prefiere continuar corriendo con el que considera el mejor motor del momento. A pesar de que Ken Tyrrell cuenta con un piloto campe\u00f3n del mundo y un V8 Cosworth, tiene todos los problemas para encontrar un chasis. Los constructores enrolados en la F1 no se muestran verdaderamente dispuestos a ayudar a un potencial concurrente tan temible. Se estudia una posible asociaci\u00f3n con un Jack Brabham ya deseoso de retirarse, pero el asunto no llega finalmente a concretarse.\u00a0<\/p>\n

Un golpe maestro<\/em><\/strong><\/h4>\n

Para la temporada 1970, a Ken Tyrrell no le qued\u00f3 otra elecci\u00f3n que recurrir a un nuevo constructor de chasis: March. Desde la primera sesi\u00f3n de pruebas de Jackie Stewart al volante de este monoplaza, Ken Tyrrell comprendi\u00f3 que aquella soluci\u00f3n no\u00a0 permitir\u00eda defender el t\u00edtulo mundial a su piloto fetiche. Desde ese momento, incluso antes de que el March 701 fuera presentado en p\u00fablico, decidi\u00f3 convertirse en constructor.<\/p>\n

En el secreto m\u00e1s absoluto, el antiguo comerciante de madera (de ah\u00ed su apodo de \u00able\u00f1ador\u00bb<\/em>) contact\u00f3 con un ingeniero: el muy sosegado Derek Gardner, con el que compart\u00eda la frustraci\u00f3n de no haber conseguido ser piloto de la RAF. Hasta entonces, Gardner jam\u00e1s hab\u00eda dise\u00f1ado un F\u00f3rmula 1. En tanto que ingeniero en Ferguson, su contribuci\u00f3n se limitaba tan solo a la adaptaci\u00f3n de una tracci\u00f3n integral a algunos autos de carreras. Entre ellos, el Matra MS84 que hab\u00eda disputado muy pocas carreras (concretamente, cuatro en 1969).<\/p>\n

El ingeniero ingl\u00e9s acept\u00f3 la propuesta de Tyrrell, sin tener conciencia de lo que le esperaba: \u00abYo no sab\u00eda si ser\u00eda capaz de dise\u00f1ar un Formula1. Si hubiera sabido entonces lo que s\u00e9 ahora, mi respuesta hubiera sido ciertamente negativa<\/em>, confiaba a G\u00e9rard Crombac en 1973. Pero en mi entusiasmo, pens\u00e9 que si consegu\u00eda mantener la cabeza fr\u00eda, podr\u00eda conseguirlo. Por tanto, acept\u00e9 y dej\u00e9 Ferguson. Cuando vi por\u00a0 televisi\u00f3n la presentaci\u00f3n oficial de March, me di cuenta de la amplitud del desaf\u00edo que hab\u00eda asumido. Estaba nerviosamente paralizado ante el enunciado de toda la experiencia que parec\u00eda haber presidido su concepci\u00f3n. Ken hab\u00eda puesto como condici\u00f3n que el auto ten\u00eda que ser competitivo desde su primera salida. Aquello significaba que deber\u00eda ser simple\u00bb<\/em>.<\/p>\n

\u00a1Desaf\u00edo conseguido! El Tyrrell 001 debutaba en el Gran Premio de Canad\u00e1, una de las \u00faltimas pruebas del campeonato 1970. \u00a1A su volante, Jackie Stewart firmaba la pole position! La primera creaci\u00f3n de Derek Gardner mostraba nada m\u00e1s entrar en juego sus prestaciones, lo que sin duda serv\u00eda para reforzar la confianza del ingeniero novel.<\/p>\n

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1970 – Gran Premio de Canad\u00e1 – Jackie Stewart logra la pole position en la primera salida del Tyrrell 001, aunque un problema de transmisi\u00f3n el obliga al abandono en carrera.<\/strong><\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Del 001 al 006\/2<\/em><\/strong><\/h4>\n

Para la temporada 1971, hizo evolucionar este primer modelo mediante los chasis 002 y 003, este \u00faltimo ya dotado de un ancho blindaje delantero. Al volante de estos monoplazas simples y eficaces, Jackie Stewart y su compa\u00f1ero de equipo Fran\u00e7ois Cevert realizaron un festival. Tras obtener cinco victorias (*)<\/strong><\/span>, el piloto escoc\u00e9s se alzaba con su segundo t\u00edtulo mundial, mientras que su alumno franc\u00e9s ganaba el \u00faltimo Gran Premio de la temporada, en Estados Unidos. Para Ken Tyrrell supon\u00eda la gloria… \u00a1en su primera temporada completa como constructor! El \u00e9xito de la simplicidad frente a la audacia del Lotus 72 que innovaba con su forma en cu\u00f1a.<\/p>\n

Sin embargo, la temporada 1972 ser\u00e1 m\u00e1s dif\u00edcil. Jackie Stewart est\u00e1 enfermo, no consigue brindar todo su potencial e incluso se ausenta en la carrera de B\u00e9lgica. La organizaci\u00f3n del equipo, de alguna manera, se desestabiliza un poco por algunas salidas de pista de sus pilotos. El debut del nuevo auto, previsto para M\u00f3naco, se retrasa.<\/p>\n

Este 005 (que se convertir\u00e1 en 006 al final de temporada) rompe en muchos aspectos con sus antecesores. Claramente, Gardner ha tenido en cuenta los beneficios de las innovaciones introducidas por el Lotus 72. En consecuencia, ajusta su creaci\u00f3n in\u00e9dita al objetivo de fabricar un auto m\u00e1s ligero, m\u00e1s peque\u00f1o y m\u00e1s \u00e1gil. Su chasis se muestra m\u00e1s anguloso y m\u00e1s recogido. Con objeto de centrar las masas, un tema muy de moda en la \u00e9poca, la distancia entre ejes se reduce en 4 cm.<\/p>\n

Con fines aerodin\u00e1micos, aparecen voluminosos pontones laterales con objeto de canalizar el flujo de aire hacia el aler\u00f3n trasero, a la vez que acogen los dep\u00f3sitos de aceite. A la inversa de Lotus, Gardner recurre siempre a un \u00abparachoques\u00bb delantero en el que aloja los radiadores de agua. Al igual que su adversario n\u00famero 1, el nuevo Tyrrell adopta los frenos \u00abinboard\u00bb, a pesar de que Stewart no es partidario de esa opci\u00f3n por razones de seguridad. El V8 Cosworth es, de aqu\u00ed en adelante, alimentado de aire por una imponente chimenea perfilada, situada por encima del casco del piloto.<\/p>\n

El arranque de este auto in\u00e9dito estaba previsto para el Gran Premio de Francia en manos de Fran\u00e7ois Cevert, pero el piloto franc\u00e9s sufri\u00f3 una salida, da\u00f1\u00e1ndole seriamente en las primeras vueltas de los entrenamientos. Su debut se retras\u00f3 hasta el Gran Premio de Inglaterra, disputado en Brands Hatch, ya con Stewart al volante. De nuevo el plan se contrar\u00eda: el escoc\u00e9s se sale de la pista en la curva Druids. Tras el an\u00e1lisis, se observa que la causa de esta salida son las vibraciones provocadas por los frenos \u00abin-board\u00bb delanteros, por lo que se decide instalar los frenos delanteros en las ruedas. Con esta configuraci\u00f3n arranca finalmente el 005 en el Gran Premio de Austria, dos carreras m\u00e1s tarde. A su volante, Stewart lidera la primera parte de la prueba antes de caer en la clasificaci\u00f3n por problemas con sus neum\u00e1ticos.\u00a0<\/p>\n

Sin embargo, el concepto del modelo reci\u00e9n llegado es considerado suficientemente prometedor para que un chasis 006 -id\u00e9ntico- sea confiado a Fran\u00e7ois Cevert en las dos \u00faltimas carreras de la temporada 1972. Esta tourn\u00e9e<\/em> norteamericana revela adem\u00e1s el gran potencial del nuevo Tyrrell: Jackie Stewart se impone en Canad\u00e1 e, incluso, los dos compa\u00f1eros de equipo firman el doblete en el Gran Premio de Estados Unidos. No hay duda, la \u00faltima creaci\u00f3n de Derek Gardner ha nacido bien.<\/p>\n

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1972 – Gran Premio de los Estados Unidos – Ken Tyrrell celebra en el podio el doblete de sus dos pilotos: Jackie Stewart y Fran\u00e7ois Cevert<\/span><\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Los dos primeros grandes premios de la temporada 1973 no confirman esta impresi\u00f3n, pero Stewart retoma el primer escal\u00f3n del podio en \u00c1frica del Sur. Pronto se construye un nuevo chasis: el 006\/2 (la apelaci\u00f3n \u00ab006\u00bb se convierte en un nombre de modelo y no ya en un simple n\u00famero de chasis). A bordo de \u00e9l, el piloto escoc\u00e9s se impone bajo la nieve de Silverstone en el International Trophy (fuera de campeonato), despu\u00e9s en B\u00e9lgica, M\u00f3naco (confirmando la agilidad buscada), Pa\u00edses Bajos (donde Stewart obten\u00eda su vigesimosexta victoria que le permit\u00eda superar al m\u00edtico Jim Clark en el libro de oro de la F1) y, finalmente, en Alemania, donde triunfa de manera magistral.<\/p>\n

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1973 – Gran Premio de los Pa\u00edses Bajos – Stewart consigue su 26\u00aa victoria en la F\u00f3rmula 1, superando con ella las conseguidas por Jim Clark<\/span><\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Una campa\u00f1a eficaz pero no por ello de una facilidad desconcertante, como lo explica el propio Jackie Stewart: \u00abEste auto se comportaba bien, pero a veces ten\u00eda reacciones un tanto brutales. A menudo, era necesario contravolantear para conseguir mantener la direcci\u00f3n. El equipo Tyrrell carec\u00eda entonces de cierta experiencia en lo concerniente a la suspensi\u00f3n. El 006 era delicado de conducir sobre pistas bacheadas ya que no hab\u00edamos encontrado el buen equilibrio en materia de amortiguaci\u00f3n. No creo que muchos pilotos hubieran podido explotarle al m\u00e1ximo. Es por esto por lo que sigo teniendo a Fran\u00e7ois Cevert en tan alta estima\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Si Stewart consigui\u00f3 ganar su tercer t\u00edtulo mundial con ocasi\u00f3n del Gran Premio de Italia. Fran\u00e7ois Cevert, semanas despu\u00e9s, desgraciadamente perder\u00eda la vida al volante del 006 en los entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos.<\/p>\n

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1973 – Gran Premio de Italia – Con su victoria Jackie Stewart confirma su segundo t\u00edtulo de campe\u00f3n del mundo de F\u00f3rmula 1<\/span><\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/strong><\/h4>\n
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  • Motor: Ford Cosworth DFV atmosf\u00e9rico – Tipo: V8 a 90\u00ba – Cilindrada: 2.993 cm3 – Di\u00e1metro x carrera: 85,7 x 54,8 mm.<\/li>\n
  • Distribuci\u00f3n: 4 v\u00e1lvulas por cilindro y doble \u00e1rbol de levas en cabeza.<\/li>\n
  • Alimentaci\u00f3n: inyecci\u00f3n Lucas.<\/li>\n
  • Potencia: 470 CV a 10.800 r.p.m.<\/li>\n
  • Torque \/ Par motor: 37 mkg a 7.000 r.p.m.<\/li>\n
  • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n.
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    1973 Gran Premio de M\u00f3naco – Tercera victoria de la temporada para Jackie Stewart<\/span><\/strong><\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/li>\n
  • Caja de cambios: Hewland FG400 de 5 marchas.<\/li>\n
  • Chasis: monocasco en aluminio, carrocer\u00eda en fibra de vidrio.<\/li>\n
  • Suspensiones delanteras: tri\u00e1ngulos superpuestos, combinaci\u00f3n resorte-amortiguadores \u00abinboard\u00bb, barras estabilizadoras.<\/li>\n
  • Suspensiones traseras: brazos superiores, dos brazos inferiores paralelos, dos patas de empuje, combinadas con resorte-amortiguadores \u00abinboard\u00bb.<\/li>\n
  • Frenos: disco Girling inboard con \u00e1rboles de transmisi\u00f3n hacia las ruedas.<\/li>\n
  • Ruedas: aleaci\u00f3n ligera 13 pulgadas.<\/li>\n
  • Neum\u00e1ticos: Goodyear.<\/li>\n
  • Distancia entre ejes: 2.390 mm.<\/li>\n
  • V\u00edas delantera \/ trasera: 1,600 mm.<\/li>\n
  • Peso: 560 kg.<\/li>\n<\/ul>\n

    (*) Nota del traductor<\/strong>: El autor del art\u00edculo menciona err\u00f3neamente que en la temporada 1971 Jackie Stewart obtuvo cinco victorias, cuando en realidad el piloto escoc\u00e9s se impuso en seis grandes premios (Espa\u00f1a, M\u00f3naco, Francia, Gran Breta\u00f1a, Alemania y Canad\u00e1).<\/span><\/p>\n

    \u00a0(Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n

    \u00a0<\/p>\n\n\n

    <\/figure>\n\n\n\n
    \"\"\/<\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Alain Pernot \/ Sport Auto, marzo 2023 Si los Lotus de Colin Chapman tomaban a menudo el riesgo de innovar, durante mucho tiempo el equipo Tyrrell prefiri\u00f3 jugar la carta del clasicismo. Un enfoque acertado: el Tyrrell 006 de un dise\u00f1o muy convencional permiti\u00f3 a…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1793,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[5,6],"tags":[165,230,236,275,1092,390,520,527,530,1091,592,634,638,1093,1094,1007,1095],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1773"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1773"}],"version-history":[{"count":22,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1773\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1813,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1773\/revisions\/1813"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1793"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1773"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1773"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1773"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}