{"id":1817,"date":"2023-05-20T01:01:38","date_gmt":"2023-05-19T23:01:38","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1817"},"modified":"2023-05-20T01:11:39","modified_gmt":"2023-05-19T23:11:39","slug":"lorraine-dietrich-b3-6-1926-la-prueba-por-24","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/lorraine-dietrich-b3-6-1926-la-prueba-por-24\/","title":{"rendered":"Lorraine-Dietrich B3-6 ( 1926) \/ La prueba por 24"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot \/ Sport Auto, Abril 2023<\/em><\/span><\/p>\n

A pocas semanas del centenario de las 24 Horas de Le Mans (pr\u00f3ximos 10 y 11 de junio), Sport-Auto nos invita a sumergirnos de nuevo en el ambiente de las primeras ediciones de esta prueba que r\u00e1pidamente se impuso como la mayor carrera de Resistencia del mundo…<\/em><\/h4>\n

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Incluso superando de cifra de 70.000 habitantes reci\u00e9n acabada la Primera Guerra Mundial, la ciudad de Le Mans no era a\u00fan m\u00e1s que una ciudad de segundo rango a comienzos de los a\u00f1os 20 (N.T.: del siglo pasado)<\/span><\/em>, al menos sobre el plano demogr\u00e1fico. Sin embargo, en materia de deporte automovil\u00edstico, el departamento de\u00a0 Sarthe ya era conocido como referencia francesa, incluso internacional. Era en efecto el Automobile Club de la Sarthe<\/em> (que pronto se convertir\u00e1 en el Automobile Club de l’Ouest, ACO<\/em>), el que organiz\u00f3 en 1906 el primer gran premio internacional de la historia. Un verdadero campeonato del mundo \u00abavant l’heure\u00bb<\/em>…<\/p>\n

Fue en Le Mans donde tuvieron lugar las primeras carreras despu\u00e9s de la guerra, entre ellas el prestigioso Gran Premio del Autom\u00f3vil Club de Francia, en julio de 1921. Una vez m\u00e1s, el p\u00fablico estaba de vuelta, feliz de reconectar con los placeres fr\u00edvolos despu\u00e9s de varios a\u00f1os de conflicto b\u00e9lico. A pesar del \u00e9xito, Georges Durand, el infatigable secretario general del Automobile Club de l’Ouest<\/em>, estaba perplejo. A sus ojos, el mundo de los grandes premios no estaba en l\u00ednea con las preocupaciones de los automovilistas de a diario, aquellos para los que era necesario hacer progresar el \u00abespacio autom\u00f3vil\u00bb<\/em> en campos tan pr\u00e1cticos como la fiabilidad, el encendido, la estanqueidad, los frenos…<\/p>\n

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Uno de los objetivos de los organizadores era estimular el progreso. Este Lorraine-Dietrich estaba equipado con frenos en las cuatro ruedas, as\u00ed como del primer faro antiniebla (visible en la imagen en posici\u00f3n central).<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

A lo largo del verano de 1922, Durand hizo valer su punto de vista en los despachos del Automobile Club de l’Ouest<\/em> que le llevaba a plantear una prueba in\u00e9dita que permitiese mejorar los coches de serie. El manceaux<\/em> (N.T.: persona natural de Le Mans) aprovech\u00f3 el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Par\u00eds para hacer part\u00edcipe de su proyecto a Charles Faroux, el muy influente director del prestigioso diario La Vie automobile<\/em>. Ambos se reunieron con Emile Coquille, representante en Francia de la empresa brit\u00e1nica fabricante de ruedas Rudge-Whitworth.<\/p>\n

Las ideas fluyeron. Se decidi\u00f3 reservar esta nueva competici\u00f3n para los veh\u00edculos conformes a los cat\u00e1logos de sus constructores. Una duraci\u00f3n de ocho horas, de las que la mitad se disputar\u00edan de noche; es aqu\u00ed donde se evoca que uno de los promotores (\u00bfDurand? \u00bfCoquille? las opiniones son divergentes) sugiri\u00f3 una audaz idea: \u00ab\u00bfY por qu\u00e9 no veinticuatro horas?\u00bb<\/em>. Coquille, entusiasmado, propuso poner en juego una dotaci\u00f3n de 100.000 francos asociada a una copa que ser\u00edan entregados al piloto mejor clasificado tras el resultado de tres participaciones consecutivas. Una h\u00e1bil maniobra para asegurarse la fidelidad de los participantes.<\/p>\n

Un mes m\u00e1s tarde, Georges Durand obtiene la luz verde por parte de la administraci\u00f3n. Nada se interpone ya a la creaci\u00f3n del Gran Premio de Resistencia de 24 horas – Copa Rudge-Whitworth. Con el fin de evitar las degradaciones de la calzada ya constatadas bajo las can\u00edculas de 1906 y 1921, el Automobile Club de l’Ouest<\/em> programa esta nueva prueba para el 26 y 27 de mayo de 1923.<\/p>\n

Un espect\u00e1culo fascinante<\/em><\/h4>\n

El reglamento, redactado por Charles Faoux, presentaba algunas curiosidades. Los coches de m\u00e1s 1.1000 cm\u00b3 deb\u00edan disponer de cuatro plazas y embarcar 180 kg de lastre para simular… \u00a1tres pasajeros! En el plano m\u00e1s deportivo, extra\u00f1amente no estaba prevista una clasificaci\u00f3n basada en la velocidad. Los participantes deb\u00edan completar una distancia m\u00ednima impuesta de acuerdo a la cilindrada de su motor (1.200 km para los motores de 1.500 cm\u00b3; 1.400 km para los de 3.000 cm\u00b3), y respetar una velocidad media m\u00ednima no muy elevada (de 38 a 66 km\/h)… Adem\u00e1s, solo el piloto ten\u00eda el derecho a intervenir sobre el coche, sabiendo que dos pilotos pod\u00edan sucederse al volante.<\/p>\n

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Solo dos pilotos pod\u00edan sucederse al volante, que adem\u00e1s deb\u00edan asegurar el mantenimiento del coche y montar la capota; obligatoria, al menos, durante veinte vueltas en carrera.<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Este reglamento atrajo un plantel de 33 participantes, compuesto por 15 marcas francesas, entre las que se incorporaron dos Excelsior belgas y un Bentley ingl\u00e9s. Bajo un aut\u00e9ntico diluvio, dos filas de coches (los n\u00fameros pares a la izquierda y los impares a la derecha) se lanzaron cuando Charles Faroux baj\u00f3 la bandera tricolor a las 16:00 horas. Los participantes tomaron entonces posesi\u00f3n del circuito de 17,252 km, ya utilizado veintid\u00f3s meses antes para el Gran Premio del Autom\u00f3vil Club de Francia. Las condiciones eran infernales, la lluvia tan solo ced\u00eda a veces su lugar… \u00a1al\u00a0 granizo!<\/p>\n

La noche cay\u00f3 pronto sobre los participantes. Tan solo algunas curvas y los talleres estaban iluminados, en el resto del circuito, los pilotos deb\u00edan atravesar la obscuridad con la d\u00e9bil luz de sus faros, un espect\u00e1culo impactante para los valientes espectadores agolpados al borde de la pista; entre ellos, un tal Walter Owen Bentley.<\/p>\n

Esc\u00e9ptico, inicialmente el ingeniero ingl\u00e9s hab\u00eda decidido no apoyar a John Duff, un simp\u00e1tico cliente de la marca, en su intenci\u00f3n de tomar parte en esta hist\u00f3rica doble vuelta de reloj. Despu\u00e9s, arrepentido y picado por la curiosidad, finalmente decidi\u00f3 en el \u00faltimo momento embarcarse en un barco hacia Francia. Lleg\u00f3 a Le Mans tan solo cuatro horas antes de la salida. R\u00e1pidamente, su escepticismo dej\u00f3 lugar a la fascinaci\u00f3n: \u00abIncluso antes de que cayera la noche y las l\u00e1mparas de acetileno se encendieran en las curvas, la magia de Le Mans ya hab\u00eda calado en m\u00ed. A medianoche, con los coches pasando con sus faros encendidos, estaba convencido que estar asistiendo a la mejor carrera que jam\u00e1s hab\u00eda visto\u00bb<\/em>.<\/p>\n

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Excepto las puertas, el capot-motor y las aletas, la carrocer\u00eda estaba compuesta por telas tensadas recubriendo una estructura de madera. En su parte trasera una peque\u00f1a l\u00e1mpara situada por encima del n\u00famero permit\u00eda hacerle visible durante la noche.<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

El Bentley inscrito por el capit\u00e1n John Duff no hac\u00eda m\u00e1s que subirle la adrenalina. En la ma\u00f1ana del domingo, el bonito auto ingl\u00e9s se acercaba a buen ritmo a los dos Chenard & Walcker de cabeza. El canadiense bat\u00eda varias veces la mejor vuelta en carrera, tras alcanzar la segunda posici\u00f3n, se sal\u00eda de pista, incorpor\u00e1ndose de nuevo a ella en tercera posici\u00f3n. Volvi\u00f3 a marcar la mejor vuelta y, de pronto, el auto se detuvo. Una piedra hab\u00eda perforado su dep\u00f3sito de gasolina y se hab\u00eda quedado sin combustible.<\/p>\n

Sin perder los nervios, Duff se dirigi\u00f3 tranquilamente hasta los talleres situados a… \u00a1cinco kil\u00f3metros de distancia! All\u00ed le estaban esperando. Provisto de un bid\u00f3n de gasolina, su compa\u00f1ero de equipo Frank Clement hizo en bicicleta el mismo camino en sentido inverso y efectu\u00f3 una afortunada reparaci\u00f3n gracias a un tap\u00f3n de corcho antes de regresar al taller para tapar el agujero m\u00e1s consistentemente con… \u00a1pasta de jab\u00f3n negro e hilo de c\u00e1\u00f1amo! Volvi\u00f3 a pista y estableci\u00f3 el record de vuelta en 9’39 a m\u00e1s de 107 km\/h de media.<\/p>\n

Los franceses inauguran el palmar\u00e9s<\/em><\/h4>\n

Por tanto, la v\u00eda queda libre para los Chenard & Walcker que firman una resonante doblete delante de dos Bignan de v\u00e1lvulas desmodr\u00f3micas y el famoso Bentley. Lejos de contentarse con recorrer la distancia m\u00ednima exigida (y suficiente para calificarles para las siguientes etapas de la copa Rudge-Whitworth), todos los participantes hab\u00edan conseguido completar las veinticuatro horas de carrera y realizar la mayor distancia posible. Treinta de los treinta y tres participantes cruzan la l\u00ednea de meta, un record de fiabilidad que a\u00fan se mantiene… \u00a1cien a\u00f1os despu\u00e9s! El equipo vencedor, Lagache y L\u00e9onard, completaban 2.209 km a 92,064 km\/h, estableciendo con ello un nuevo record del mundo.<\/p>\n

La prueba es considerada un\u00e1nimemente como un \u00e9xito. Adem\u00e1s, la segunda edici\u00f3n atrae a cuarenta y un participantes. Todos los coches en la salida son azules de Francia, a excepci\u00f3n del Bentley de Duff y Clement, de vuelta despu\u00e9s de una intensa preparaci\u00f3n (7.000 km de entrenamientos desarrollados en el \u00f3valo de Brooklands). Para evitar el mal tiempo, la carrera se desplaz\u00f3 a mediados de junio. Novedad: los participantes deben detenerse en la quinta vuelta para montar su capota y rodar as\u00ed equipados al menos durante veinte vueltas. Los organizadores en efecto hab\u00edan constatado que, a pesar de la lluvia de la edici\u00f3n anterior, ning\u00fan participante hab\u00eda perdido tiempo instalando su capota, y deseaban incitar a los constructores a desarrollar soluciones pr\u00e1cticas en este sentido, en beneficio de todos los automovilistas.<\/p>\n

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En las primeras ediciones del las 24 Horas de Le Mans, los coches deb\u00edan ir provistos de cuatro plazas, as\u00ed como de todos sus equipamientos de serie (En la imagen puede observarse la enorme bocina ubicada sobre la caja que conten\u00eda la bater\u00eda).<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Deseoso de defender su t\u00edtulo, Chebard & Walcker inscribe seis coches, entre ellos un 4 litros para los vencedores del a\u00f1o precedente. Este auto, el m\u00e1s potente del plantel, juega de liebre hasta que se incendia al inicio de la sexta hora de carrera. Son entonces los Lorraine-Dietrich los que imponen su ritmo. El 3,5 litros de Bloch y Stalter marcha como un reloj, pero el Bentley 3 litros se le acerca a una velocidad desenfrenada. A media carrera, el ingl\u00e9s se ha situado en la misma vuelta que los l\u00edderes. Los espectadores m\u00e1s atentos se mantienen en vilo, el resto se distrae en el parque de atracciones instalado al borde del circuito.<\/p>\n

Un poco m\u00e1s tarde, el franc\u00e9s sufre un pinchazo y el tiempo que tarda en sustituir la rueda (a\u00fan no estaba equipada de una tuerca central), permite al Bentley situarse en cabeza, antes de volverla a ceder al Lorraine-Dietrich. Este \u00faltimo registra una s\u00fabita ca\u00edda de potencia, acompa\u00f1ada adem\u00e1s de un ruido infernal. Robert Bloch entra en su taller. Sospechando una aver\u00eda de motor, el equipo retira el coche de la carrera… antes de descubrir que su motor estaba intacto. \u00a1Demasiado tarde!<\/p>\n

La decepci\u00f3n es inmensa en el clan franc\u00e9s. A partir de entonces, nada puede detener ya al Bentley de Duff y Clement, ni siquiera el calor que parece fundir la pista. \u00danico auto extranjero en la salida, el ingl\u00e9s obtiene una magn\u00edfica victoria, aunque recorriendo 132 km menos que los vencedores de 1922. Se impone a los dos Lorraine-Dietrich sobrevivientes, cuyo comportamiento en carrera hab\u00eda sido magn\u00edfico conducidos (el n\u00ba 6 finalmente terminaba en la misma vuelta de los vencedores).<\/p>\n

Un \u00e9xito muy bien preparado<\/em><\/h4>\n
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13 de junio de 1926 – Andr\u00e9 Rossignol, en esta ocasi\u00f3n asociado a Robert Bloch, obtiene su segunda victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans tras completar 2.552,41 kil\u00f3metros cubiertos a una velocidad media de 106,350 km\/h.<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Aunque muy decepcionada, la firma francesa a la vez estaba motivada por el resultado, ya que se consideraba capaz de optar a la victoria.<\/p>\n

Marius Barbarou, director t\u00e9cnico, y Wallach, director comercial en funciones de team manager<\/em>, no dejaron nada al azar en su preparaci\u00f3n para la edici\u00f3n 1925. Los Lorraine-Dietrich adoptan al fin las ruedas Rudge-Whitworth<\/em> de tuerca central, un doble encendido (como en los motores de aviaci\u00f3n de la marca) y un segundo carburador Z\u00e9nith. Los entrenamientos desarrollados en la carretera de Rouen indican un aumento de una veintena de kil\u00f3metros\/hora. La forma de la carrocer\u00eda, \u00abtipo avi\u00f3n\u00bb, es remodelada con unas puertas m\u00e1s peque\u00f1as y concebida adem\u00e1s seg\u00fan el principio Weymann: una estructura de madera recubierta de… \u00a1tela tensada! Dif\u00edcil hacerlo m\u00e1s ligero.<\/p>\n

El equipo establecido en Argenteuil aborda la carrera con grandes ambiciones. Para esta edici\u00f3n de 1925, la salida se dar\u00e1 despu\u00e9s de Hunaudi\u00e8res, ya que las negociaciones para la compra del terreno de Raineries no han tenido \u00e9xito. Esta vez, 49 competidores est\u00e1n en la salida, entre ellos dos Bentley, dos Sunbeam, dos Austin, as\u00ed como siete veh\u00edculos italianos y uno americano. El proceso de salida evoluciona: los coches est\u00e1n colocados en espiga, a lo largo de los talleres y los pilotos deben colocarse al otro lado de la pista, atravesarla en el momento de la salida, instalar la capota y… \u00a1arrancar!<\/p>\n

En este juego, el Bentley se muestra el m\u00e1s r\u00e1pido, aunque es un Sunbeam el que completa la primera vuelta en cabeza. El calor provoca una importante degradaci\u00f3n de la pista, as\u00ed como numerosos abandonos. Despu\u00e9s de una intensa lucha con el Sunbeam del gran Segrave, los Lorraine-Dietrich, que hasta entonces ha respetado perfectamente su tabla de marcha, se sit\u00faan en cabeza desde la sexta hora. El n\u00ba 5 de los dos antiguos ases de la aviaci\u00f3n Andr\u00e9 Rossignol y Henry de Courcelles se encuentra s\u00f3lidamente instalado en cabeza.<\/p>\n

A dos horas de la llegada sufre un grave problema que Andr\u00e9 Rossignol narra as\u00ed en sus memorias: \u00abCourcelles se detiene a revituallar y cuando me cede el volante, me dice discretamente al o\u00eddo: ‘Ya no tiene frenos’. Yo pensaba para m\u00ed mismo ‘no tiene frenos’ significa ‘pocos frenos’, y abordo con prudencia la curva de Mulsanne. Apoyando desesperadamente el pie en el freno, el coche no ralentiza nada y me veo a gran velocidad en la carretera de escape. Estamos en cabeza, no pod\u00edamos esperar batir el record del mundo, pero decid\u00ed continuar as\u00ed sin detenerme en el taller. En cada curva de \u00e1ngulo muerto, frenaba reduciendo con la caja de cambios. Pasaba en segunda despu\u00e9s en primera confiando en que la caja de cambios aguantase\u00bb<\/em>. Y… \u00a1as\u00ed lo hizo!<\/p>\n

Con su corbata de lazo bajo su mono blanco, Rossignol franqueaba la l\u00ednea de meta como vencedor. A pesar de su descenso de ritmo impuesto al final de la carrera, el equipo n\u00ba 5 bat\u00eda el record del mundo sobre veinticuatro horas con 2.233 kil\u00f3metros recorridos.<\/p>\n

En 1926, Rossignol se convert\u00eda en el primer piloto en ganar dos veces las 24 Horas de Le Mans. Asociado entonces a Robert Bloch, piloto de pruebas de la f\u00e1brica, al volante del B3-6 que ilustra este art\u00edculo, lideraba un triunfal triplete de la marca Lorraine-Dietrich. Por primera vez, el ganador superaba los 100 km\/h de media. Mejor a\u00fan: los tres coches franceses de cabeza hab\u00edan conseguido superar ese l\u00edmite.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h4>\n

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      • Motor: Atmosf\u00e9rico 6 cilindros en l\u00ednea. Longitudinal delantero.<\/li>\n
      • Cilindrada: 3.446 cm3 \/ Di\u00e1metro x carrera: 75 x 130 mm.<\/li>\n
      • Distribuci\u00f3n: 1 \u00e1rbol de levas en cabeza y 2 v\u00e1lvulas verticales de gran di\u00e1metro por cilindro.<\/li>\n
      • Alimentaci\u00f3n: Carburador Z\u00e9nith 42 K.G.<\/li>\n
      • Potencia: 100 CV a 3.800 r.p.m.<\/li>\n
      • Transmisi\u00f3n: Propulsi\u00f3n trasera.<\/li>\n
      • Embrague: De discos, funcionamiento en seco.<\/li>\n
      • Caja de cambios: 3 velocidades y marcha atr\u00e1s mediante palanca.<\/li>\n
      • Chasis: Acero recubierto de una carrocer\u00eda de tela tensada tipo \u00abaviaci\u00f3n\u00bb rodeando una estructura de madera. Capot motor en hoja de metal.<\/li>\n
      • Suspensi\u00f3n delantera \/ trasera: resortes semi-el\u00edpticos \/ voladizos oblicuos.<\/li>\n
      • Frenos: Tambor.<\/li>\n
      • Ruedas: Rudge-Whitworth de radios con tornillo central.<\/li>\n
      • Neum\u00e1ticos: Dunlop con varillas.<\/li>\n
      • Distancia entre ejes: 2.890 mm.<\/li>\n
      • V\u00edas: 1.400 mm.<\/li>\n
      • Peso: 1.500 kg.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n

        \u00a0(Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Alain Pernot \/ Sport Auto, Abril 2023 A pocas semanas del centenario de las 24 Horas de Le Mans (pr\u00f3ximos 10 y 11 de junio), Sport-Auto nos invita a sumergirnos de nuevo en el ambiente de las primeras ediciones de esta prueba que r\u00e1pidamente se…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1851,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2,6],"tags":[31,1120,1119,123,135,1110,1113,1102,1108,1103,1109,1101,1121,504,1106,1104,1111,1112,1114,1116,1105,1115,1118,1117,1107],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1817"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1817"}],"version-history":[{"count":21,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1817\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1873,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1817\/revisions\/1873"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1851"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1817"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1817"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1817"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}