{"id":1833,"date":"2023-05-12T21:23:28","date_gmt":"2023-05-12T19:23:28","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1833"},"modified":"2023-05-13T00:32:17","modified_gmt":"2023-05-12T22:32:17","slug":"ferrari-312t-1975-con-una-t-de-triunfal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/ferrari-312t-1975-con-una-t-de-triunfal\/","title":{"rendered":"Ferrari 312T (1975) Con una \u00abT\u00bb de triunfal"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot<\/span><\/strong> \/ Sport Auto, <\/em>noviembre 2022<\/span><\/p>\n

Despu\u00e9s de un largo per\u00edodo de sequ\u00eda, la Scuderia Ferrari renaci\u00f3 al fin con el triunfo a mitad de los a\u00f1os 70, frente a un batall\u00f3n de monoplazas equipados con motores Cosworth. Un regreso a la cima posibilitado gracias al 312 T con la caja de cambios transversal<\/em><\/strong><\/h4>\n

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El prometedor impulso propiciado por el 312 B de 1970 finalmente no durar\u00eda mucho. Enseguida, la Scuderia Ferrari<\/em> se extravi\u00f3 de nuevo con extrapolaciones que no permitieron explotar el potencial indiscutible de su magn\u00edfico y potente 12 cilindros en plano.<\/p>\n

Como consecuencia de los problemas de salud de Enzo Ferrari, un hombre de Fiat fue colocado al frente de la Scuderia<\/em> en 1972. Hombre de rupturas, Sandro Colombo apart\u00f3 al emblem\u00e1tico ingeniero Mauro Forghieri, que fue trasladado al departamento de \u00abProyectos avanzados\u00bb<\/em>. En el momento de preparar la temporada 1973, no prest\u00f3 ninguna atenci\u00f3n al curioso monoplaza experimental dise\u00f1ado por Forghieri, prefiriendo encargar un chasis monocasco a un subcontratante… \u00a1ingl\u00e9s! \u00abUn verdadero sacrilegio\u00bb<\/em>, recuerda Jacky Ickx, uno de los pilotos de la Scuderia<\/em> aquella temporada.<\/p>\n

La situaci\u00f3n era tan preocupante que Enzo Ferrari, de vuelta a los altares durante el verano de 1973, decide hacer un impasse en los grandes premios de los Pa\u00edses Bajos y Alemania y rescata a Mauro Forghieri, dej\u00e1ndole veinte d\u00edas para transformar el comportamiento del err\u00e1tico 312 B3. Como medida de urgencia, Forghieri se aplica en revisar la posici\u00f3n de los radiadores, con el objetivo de mejorar el centrado de masas del B3 para satisfacci\u00f3n de sus pilotos.<\/p>\n

No se trataba m\u00e1s que de la primera etapa de un proceso que pronto iba a conducir a la Scuderia<\/em> contra las vallas. Para la temporada 1974, el controvertido Colombo es reemplazado por una persona pr\u00f3xima a la familia Agnelli: un joven abogado llamado Luca di Montezemolo. Contando de nuevo con la plena confianza, Mauro Forghieri cuenta con plena libertad sobre el plan t\u00e9cnico. Para 1974 crea una versi\u00f3n profundamente renovada del B3, con un cockpit y un dep\u00f3sito de gasolina adelantados una decena de cent\u00edmetros y un aler\u00f3n delantero ocupando toda la anchura del auto. Hab\u00eda partidarios de bautizarlo como B4, pero una misteriosa decisi\u00f3n interna hizo que conservase la denominaci\u00f3n de B3.<\/p>\n

En el plano deportivo, Montezemolo se encarg\u00f3 de establecer nuevas bases. Bajo su direcci\u00f3n y para gran alivio de Forghieri, Ferrari cesa de dispersarse con las carreras de resistencia, centr\u00e1ndose \u00fanicamente en la f\u00f3rmula 1. El nuevo director del equipo recluta a dos nuevos pilotos. Despu\u00e9s de un paso fugaz de una temporada en BRM<\/em>, se invita a Clay Regazzoni a regresar al equipo que le dio su primera oportunidad en la F1 y con el que hab\u00eda conseguido ya una victoria. Una elecci\u00f3n bastante natural, aunque la del otro piloto no parece tan clara. Se trata de Niki Lauda, un joven austr\u00edaco que hasta ese momento no hab\u00eda demostrado gran cosa. Sin embargo, de la manera en la que super\u00f3 por la tercera posici\u00f3n a Jacky Ickx durante algunas vueltas en el Gran Premio de M\u00f3naco de 1973, hab\u00eda despertado la curiosidad en la Scuderia<\/em>. Y, adem\u00e1s, el propio Regazzoni no escatimaba elogios sobre su compa\u00f1ero de equipo en BRM; p<\/em>or lo tanto, Ferrari le hizo una propuesta. Indeciso al comienzo (acababa de prolongar su contrato con BRM<\/em>), el austr\u00edaco cambi\u00f3 enseguida de opini\u00f3n desde el momento en que fue a Italia: \u00abCuando vi las instalaciones de Fiorano, con su pista de ensayos y toda la tecnolog\u00eda disponible, no llegaba a comprender porque el equipo no ganaba todo<\/em>, explicar\u00eda Lauda. Ning\u00fan otro equipo dispon\u00eda de tales instalaciones, Desde que vi aquello… \u00a1firm\u00e9 inmediatamente!\u00bb.<\/em><\/p>\n

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El salvador Forghieri<\/em><\/strong><\/h4>\n

El aire de renovaci\u00f3n que soplaba entonces en la Scuderia<\/em> dio pronto sus frutos. Al volante del B3-74, Lauda y Regazzoni devuelven r\u00e1pidamente al Cavallino Rampante<\/em> a los puestos de cabeza. Lauda justifica la confianza depositada obteniendo nueve pole positions y dos victorias, aunque tambi\u00e9n comete algunos errores en su carrera por el t\u00edtulo. M\u00e1s lento, pero m\u00e1s regular, Regazzoni mantendr\u00e1 el suspense hasta el \u00faltimo gran premio de la temporada donde se inclina ante Emerson Fittipaldi por tan solo cuatro puntos de diferencia. Una cosa es segura: en esta temporada 1974 nadie cuestiona ya la posici\u00f3n de Mauro Forghieri.<\/p>\n

El ingeniero italiano se siente entonces libre de ir m\u00e1s lejos en la direcci\u00f3n que le marca su coraz\u00f3n: \u00abLa idea general que gui\u00f3 la concepci\u00f3n del auto de 1975 fue la reducci\u00f3n de la inercia polar<\/em>, explica el propio Forghieri, Era una v\u00eda que hab\u00eda explorado ya con el laboratorio rodante B3 de 1972″<\/em>. Este prototipo hab\u00eda sido ya ensayado por Jacky Ickx y Arturo Merzario, pero nunca hab\u00eda sido alineado en carrera. Hab\u00eda sido apodado el \u00abspazaneve\u00bb<\/em> (el quitanieves) en raz\u00f3n de la forma truncada de su parte delantera.<\/p>\n

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Tras haber rebajado sustancialmente el centro de gravedad adoptando el motor plano V12 en 1970, lo recentr\u00f3 al m\u00e1ximo con objeto de obtener un auto a\u00fan m\u00e1s \u00e1gil y reactivo. Para conseguirlo, se lanz\u00f3 a la construcci\u00f3n de una caja de cambios transversal, t\u00e9cnica ya utilizada en la F\u00f3rmula 1 en el Maserati 250 F<\/em> de los a\u00f1os 50. En lugar de ir colocada en el voladizo trasero, la nueva caja dise\u00f1ada por el ingeniero Casoli se emplaz\u00f3 al nivel del eje de las ruedas traseras, desempe\u00f1ando un papel determinante en el excelente equilibrio conseguido por el nuevo monoplaza. La potencia se transmit\u00eda al \u00e1rbol de entrada por engranajes c\u00f3nicos, mientras que el \u00e1rbol de salida estaba dotado de pi\u00f1ones rectos. Otros elementos fueron reposicionados para centrar al m\u00e1ximo las masas. Los radiadores fueron astutamente instalados en los pontones laterales con el fin de mejorar preferentemente la refrigeraci\u00f3n y\u00a0 el flujo aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

El activo Fiorano<\/em><\/strong><\/h4>\n

Deseoso de ofrecer a sus pilotos una clara oportunidad de luchar por el t\u00edtulo en 1974, Enzo Ferrari pidi\u00f3 que esta nueva arma, que \u00e9l mismo bautiz\u00f3 como 312 T (por transversal), se pudiera estrenar en la segunda parte de la temporada 1974, pero Forghieri prefiri\u00f3 no quemar etapas y tomarse el tiempo necesario para desarrollarla bien. \u00abPoder trabajar en la pista de Fiorano y disponer de su sistema de videos y de datos fue fundamental para el desarrollo del 312 T\u00bb<\/em>, precisaba Mauro Forghieri que incluso pod\u00eda contar con dos pilotos voluntarios para realizar los ensayos. En paralelo, la aerodin\u00e1mica era entonces afinada en el t\u00fanel de viento de Fiat en Tur\u00edn e, incluso, en el de… \u00a1Mercedes, en Alemania!<\/p>\n

Aunque el 312 T realiz\u00f3 bien sus primeros ensayos a finales del verano de 1974, no debutar\u00eda en pista hasta 1975. Y a\u00fan as\u00ed, no lo hizo hasta el Gran Premio de Sud\u00e1frica, tercera manga del campeonato. Aquella primera participaci\u00f3n fue pr\u00e1cticamente an\u00f3nima (quinta plaza para Lauda y abandono para Regazzoni), pero la continuaci\u00f3n fue mucho m\u00e1s convincente. Niki Lauda se impuso en el International Trophy<\/em> de Silverstone (carrera no puntuable para el campeonato). Los adeptos al motor Cosworth<\/em> estaban avisados… Y aquello no era m\u00e1s que el comienzo.<\/p>\n

Los dos 312 T se adjudicaban con autoridad las primera l\u00ednea de salida del Gran Premio de Espa\u00f1a sobre el r\u00e1pido trazado de Montjuich, pero se golpeaban en la primera curva, aunque aquello se trataba tan solo de un aplazamiento. Tras haber conseguido de nuevo la pole<\/em> en M\u00f3naco, Lauda ofrece a Ferrari su primera victoria en las calles del Principado despu\u00e9s de… \u00a1veinte a\u00f1os! Despu\u00e9s, el austr\u00edaco gana los grandes premios de B\u00e9lgica (Zolder) y Suecia (Anderstorp). Las reticencias que se hab\u00edan despertado descubriendo los planos 312 T fueron r\u00e1pidamente olvidadas. La m\u00e1quina estaba lanzada…<\/p>\n

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Aquella temporada, Lauda consigui\u00f3 nueve veces la pole position<\/em> sobre once carreras disputadas al volante del 312 T. Se situ\u00f3 en la cabeza del campeonato la tarde del Gran Premio de B\u00e9lgica y no la abandonar\u00eda ya m\u00e1s. A\u00fan gan\u00f3 el Gran Premio de Francia (Le Castellet) y abord\u00f3 el Gran Premio de Italia (Monza) con la posibilidad de alzarse con el t\u00edtulo. De nuevo en la pole<\/em>, el piloto austr\u00edaco se content\u00f3 con el tercer escal\u00f3n del podio, asegurando as\u00ed el campeonato, dejando la victoria en manos de Clay Regazzoni, ganador tambi\u00e9n del Gran Premio de Suiza (Dijon-Prenois) disputado fuera del campeonato dos semanas antes. Era el delirio de los tifosi<\/em>, ya que ning\u00fan piloto Ferrari hab\u00eda sido campe\u00f3n del mundo desde… \u00a1John Surtees en 1964! Como si esta felicidad no bastara, Ferrari se adjudicaba al mismo tiempo el t\u00edtulo de constructores por primera vez tambi\u00e9n desde 1964 \u00a1Juego, set y partido!<\/p>\n

Lejos de estar satisfecho, el 312 T sigui\u00f3 lanzado. Para redondear el \u00e9xito, Lauda gana la \u00faltima manga del campeonato, disputada en Watkins Glen. Unos meses m\u00e1s tarde, al comienzo de la temporada 1976, el 312 T no ha perdido nada de su superioridad. Es alineado por Ferrari en las tres primeras del a\u00f1o, antes de que el reglamento imponga algunos cambios radicales (como la supresi\u00f3n de tomas de aire por encima de la cabeza de los pilotos). En estas tres carreras, los pilotos de la Scuderia se muestran intratables: Lauda se impone en Brasil (Interlagos) y en Sud\u00e1frica (Kyalami) y su compa\u00f1ero Regazzoni hace lo mismo en las calles de Long Beach. En esta \u00faltima carrera, el 312 T firma incluso un doblete despu\u00e9s de que Lauda subiera al segundo caj\u00f3n del podio. Con este monoplaza, Ferrari reuni\u00f3 claramente una f\u00f3rmula ganadora declinada por las versiones T2, T3 y T4 que permitieron a la Scuderia<\/em> encadenar cuatro t\u00edtulos mundiales de constructores y tres t\u00edtulos de pilotos en cinco temporadas. En resumen, la letra \u00abT\u00bb<\/em> probablemente significaba… \u00abTriunfal\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/strong><\/h4>\n

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      • Motor: Ferrari 015 – Tipo: V12 en plano, atmosf\u00e9rico – Cilindrada: 2.992 cm3 – Di\u00e1metro x carrera: 80 x 49,6 mm.<\/li>\n
      • Potencia: 495 C.V. a 12.200 r.p.m.<\/li>\n
      • Torque \/ Par motor: 320 Nm a 9.700 r.p.m.<\/li>\n
      • Distribuci\u00f3n: 4 v\u00e1lvulas por cilindro.<\/li>\n
      • Alimentaci\u00f3n: inyecci\u00f3n Lucas.<\/li>\n
      • Lubrificaci\u00f3n: por c\u00e1rter seco.<\/li>\n
      • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n.<\/li>\n
      • Caja de cambios: Ferrari 015, transversal de 5 marchas.<\/li>\n
      • Chasis: estructura tubular recubierta de paneles de aluminio.<\/li>\n
      • Suspensiones delanteras: balancines superiores triangulares, combinados con resortes-amortiguadores \u00abinboard\u00bb<\/em>, tri\u00e1ngulos inferiores.<\/li>\n
      • Suspensiones traseras: brazos transversales y brazos extendidos superiores y tri\u00e1ngulos inferiores, combinados con resortes exteriores \u00aboutboard\u00bb.<\/em><\/li>\n
      • Frenos: disco Lockheed (en las ruedas delanteras, \u00abinboard\u00bb<\/em> en traseras).<\/li>\n
      • Ruedas delanteras \/ traseras: 10 x 13 \/ 18 x 13.<\/li>\n
      • Neum\u00e1ticos: Goodyear.<\/li>\n
      • Distancia entre ejes: 2.518 mm.<\/li>\n
      • Longitud: 4.143 mm.<\/li>\n
      • V\u00edas delantera \/ trasera: 1.510 \/ 1.530 mm.<\/li>\n
      • Peso: 575 kg.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n

        \"\"<\/p>\n

        \u00a0(Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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