{"id":1875,"date":"2023-06-09T23:41:02","date_gmt":"2023-06-09T21:41:02","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1875"},"modified":"2023-06-09T23:41:02","modified_gmt":"2023-06-09T21:41:02","slug":"ferrari-312-pb-1971-1973-aquello-no-fue-mas-que-un-hasta-la-vista","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/ferrari-312-pb-1971-1973-aquello-no-fue-mas-que-un-hasta-la-vista\/","title":{"rendered":"Ferrari 312 PB (1971 – 1973) \/ Aquello no fue m\u00e1s que un… \u00a1hasta la vista!"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot \/ Sport Auto, Abril 2023<\/em><\/span><\/p>\n

Versi\u00f3n proto del F1 312 B, esta barqueta compacta constituy\u00f3 el \u00faltimo asalto oficial de Ferrari en categor\u00eda prototipos antes de este a\u00f1o. Si permiti\u00f3 a la Scuderia reencontrarse con el t\u00edtulo mundial en 1972, en revancha, el 312 PB fracas\u00f3 en imponer su ley en las 24 Horas de Le Mans…<\/em><\/h4>\n

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Por encima de todo… \u00a1no cometer el mismo error!<\/p>\n

Cuando el poder deportivo anunci\u00f3, en 1970, que los coches de resistencia deber\u00edan, esta vez definitivamente, contentarse con 3 litros de cilindrada a partir de 1972, Enzo Ferrari decidi\u00f3 anticiparse. No era cuesti\u00f3n de sufrir los acontecimientos, como en 1968 y 1969 cuando una reglamentaci\u00f3n mal interpretada descartaba al m\u00edtico P4.<\/p>\n

De esta forma, apenas sus ingenieros acababan de completar los 512 y 512 M dispuestos a replicar al Porsche 917, Enzo Ferrari les ped\u00eda trabajar ya sobre un nuevo proto 3 litros con el objetivo de reencontrarse con la victoria desde el inicio de la temporada 1972. Si el 312 P 3 litros de 1969 era absolutamente soberbio, desgraciadamente hab\u00eda mostrado unas limitaciones poco compatibles con las nuevas ambiciones de Ferrari, por lo que era necesario volver a partir de una hoja en blanco. Aunque, no del todo realmente… En efecto, en los circuitos de F\u00f3rmula 1, la Scuderia<\/em> encontraba finalmente el \u00e9xito en aquella temporada 1970. Propulsado por un excelente V12 en plano (denominado exageradamente \u00abboxer<\/em>\u00ab, incluso por Ferrari), el 312 B, en manos de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, rivalizaba con el Lotus 72.<\/p>\n

La oficina de estudios decidi\u00f3 beneficiarse de aquel \u00e9xito, muy interesados tanto por cuestiones de eficacia como por la frugalidad de medios. \u00abEn un primer momento, construimos un coche que era una copia exacta del F\u00f3rmula 1\u00bb<\/em>, afirmaba el recordado Mauro Forghieri en una entrevista en 2003. Este primer proyecto fue r\u00e1pidamente probado, a consecuencia de lo cual Mauro Forghieri y Giacomo Caliri procedieron a unos ajustes m\u00e1s profundos: \u00abCuando regresamos de nuestros test, redise\u00f1amos el coche y fabricamos la versi\u00f3n que deber\u00eda correr desde 1971. En origen, el motor flat 12 iba a utilizarse tambi\u00e9n por la firma aeron\u00e1utica Franklin que lo hab\u00eda encargado porque pod\u00eda instalarse en el ala de un avi\u00f3n, ya que todos sus accesorios estaban en el eje del motor. Esto no era una preocupaci\u00f3n en la F\u00f3rmula 1, pero generaba serios problemas para un coche de resistencia que necesita una r\u00e1pida accesibilidad a los elementos mec\u00e1nicos. Entonces, desplazamos los accesorios delanteros del motor hacia arriba, facilitando as\u00ed las intervenciones de los mec\u00e1nicos en carrera\u00bb<\/em>. Este trabajo de adaptaci\u00f3n fue realizado bajo la supervisi\u00f3n de Franco Rocchi.<\/p>\n

Un a\u00f1o para prepararse, un a\u00f1o para ganar<\/em><\/h4>\n

Despu\u00e9s de unos test complementarios en M\u00f3dena y en Paul Ricard (donde fueron probados los neum\u00e1ticos radiales Michelin), la nueva arma de Ferrari fue presentada a la prensa con bombo y platillo en diciembre de 1970 en Maranello en presencia de Mario Andretti, Clay Regazzoni, Arturo Merzario e Ignazio Giunti (Jacky Ickx no pudo asistir). Oficialmente, llevaba la misma apelaci\u00f3n que el proto alineado sin ning\u00fan \u00e9xito en 1969: 312 P (\u00ab3\u00bb por la cilindrada, \u00ab12\u00bb por el n\u00famero de cilindros y \u00abP\u00bb por prototipo). Exceptuando esto, imposible confundirlos… Si el primero dispon\u00eda de un habit\u00e1culo cerrado y una carrocer\u00eda muy envolvente con l\u00edneas curvas; el reci\u00e9n nacido, a primer golpe de vista, se distingu\u00eda por una carrocer\u00eda minimalista, sin ning\u00fan elemento detr\u00e1s de las ruedas traseras, y angulosa que adoptaba una forma de cu\u00f1a. Su compacidad sorprendi\u00f3 tambi\u00e9n a los presentes, con una distancia entre ejes… 17 cm m\u00e1s corta que el anterior.<\/p>\n

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Bajo el capot, su motor, que desarrollaba 440 CV (un poco menos que en f\u00f3rmula 1), pic\u00f3 la curiosidad de los invitados. Normal: era la primera vez que un Sport-Proto estaba equipado de un V12 en plano. En la discusi\u00f3n, los periodistas sugirieron llamar al nuevo coche 312 BP por \u00abboxer prototipo<\/em>\u00ab. Enzo Ferrari descart\u00f3 de inmediato aquella idea que pod\u00eda disgustar a Shell, su patrocinador, pero propuso entonces invertir las dos letras. Por tanto, es as\u00ed como fue finalmente denominado \u00ab312 PB\u00bb, a pesar incluso de que su apelaci\u00f3n oficial se mantuvo como 312P.<\/p>\n

Deseosos de preparar lo mejor posible la temporada 1972, el Comendatore<\/em> decidi\u00f3 que, en materia de Resistencia, la Scuderia<\/em> se contentar\u00e1 en 1971 con inscribir el 312 PB en el campeonato del mundo, incluso a pesar de su motor 3 litros le condenara frente a los mucho m\u00e1s potentes Porsche 917.<\/p>\n

Desgraciadamente, la carrera del 312 PB comenz\u00f3 de manera funesta en los 1.000 Kil\u00f3metros de Buenos Aires<\/em>. Despu\u00e9s de haber calificado su nueva montura en primera l\u00ednea a tan solo 4 cent\u00e9simas del Porsche de Pedro Rodr\u00edguez, Ignazio Giunti lideraba la carrera. Despu\u00e9s, en la vuelta 38\u00aa, se produce el drama: la joven esperanza italiana no puede evitar el Matra averiado que cruza la pista, empujado por Jean-Pierre Beltoise hacia los talleres. Uno de los dep\u00f3sitos de combustible del Ferrari explota tras el choque y el coche se incendia. Arturo Merzario corre para rescatar a su compa\u00f1ero de las llamas. En vano, Giunti fallecer\u00e1 minutos m\u00e1s tarde.<\/p>\n

A pesar de esto, la temporada 1971 continu\u00f3 y tom\u00f3 los niveles de un aprendizaje frustrante, como nos explica Jacky Ickx, que disputar\u00eda el resto de la temporada con el 312 PB, en paralelo a su participaci\u00f3n en F1 al volante del 312 B: \u00abEn conjunto, el coche hab\u00eda nacido bien y marchaba muy fuerte. El PB era una verdadera promesa. Desgraciadamente, con Clay (Regazzoni), sufrimos muchos accidentes…\u00bb<\/em>. El 312 PB firm\u00f3 la pole en los 1.000 Kil\u00f3metros de Brands Hatch<\/em>. Bajo la lluvia, Ickx lideraba la carrera, pero un coche fuera de control le forz\u00f3 a una salida de pista que da\u00f1\u00f3 seriamente su Ferrari. Despu\u00e9s de su paso por el taller, el 312 PB n\u00ba 51 retorn\u00f3 a la pista muy retrasado. El equipo Ickx-Regazzoni remont\u00f3 muy fuerte, pero no consigui\u00f3 aprovechar ninguno de los escasos fallos de Porsche, y tuvieron que conformarse con la segunda posici\u00f3n.<\/p>\n

Pese a una cilindra inferior, el 312 PB calificaba frecuentemente en primera l\u00ednea, incluso en la pole como en N\u00fcrburgring y en Watkins Glen. Con frecuencia, llegaba a liderar, pero raramente concretaba, de ah\u00ed que Ferrari decidiera no inscribirle en las 24 Horas de Le Mans<\/em>. Hubo que esperar a la \u00faltima carrera del a\u00f1o, las 9 Horas de Kyalami<\/em> (Sud\u00e1frica) para verle triunfar. Fueron inscritos dos coches: una versi\u00f3n 1971 (que luc\u00eda desde Monza unas derivas verticales sobre el capot trasero) para Clay Regazzoni y Brian Redman y una versi\u00f3n 1972 (con neum\u00e1ticos de perfil bajo y un aler\u00f3n trasero) para Jacky Ickx y Mario Andretti. Este \u00faltimo equipo sufri\u00f3 problemas de motor y fue el d\u00fao anglo-suizo el que se impuso finalmente.<\/p>\n

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En 1972, la reglamentaci\u00f3n 3 litros entr\u00f3 plenamente en vigor. El objetivo de Ferrari era muy claro: ganar el campeonato del mundo. La Scuderia<\/em> inscribi\u00f3 tres coches en cada carrera para unos equipos prestigiosos. A los pilotos de la temporada anterior se un\u00edan otros dos pilotos de F1: Ronnie Peterson y Tim Schenken. \u00ab\u00a1Qu\u00e9 fuerte!<\/em>, resume hoy Jacky Ickx, \u00a1Entre nuestros distintos equipos era una lucha a cuchillo! No hab\u00eda absolutamente ninguna instrucci\u00f3n Aquello era a la italiana: afectuosos pero sin concesiones\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Aquel a\u00f1o, el ex-piloto Peter Schetty (campe\u00f3n de Europa de Monta\u00f1a en 1969 con Ferrari y, ya por entonces, poseedor de un doctorado en econom\u00eda), fue nombrado Team Manager<\/em>, tanto en F1 como en Resistencia. Su ponderaci\u00f3n es un\u00e1nime: \u00abEra siempre muy calmado<\/em>, recuerda Tim Schenken, Con \u00e9l, ten\u00edamos la impresi\u00f3n de que todo estaba controlado. Recuerdo que una vez hubo un problema en la f\u00e1brica. En los tres coches se hab\u00edan montado unas cajas de cambios con unas relaciones equivocadas. \u00c9l hizo que todo se cambiase r\u00e1pidamente durante los entrenamientos sin que aquello se convirtiera en un melodrama\u00bb<\/em>.<\/p>\n

El piloto australiano no desaprovech\u00f3 su entrada en Ferrari. Asociado a Ronnie Peterson, se impuso desde su primera carrera, en los 1.000 Kil\u00f3metros de Buenos Aires<\/em>, justo delante de su coche gemelo de Regazzoni-Redman. \u00abHasta entonces, yo casi no hab\u00eda conducido m\u00e1s que monoplazas. Cuando ganas con un monoplaza, t\u00fa eres la estrella. En Argentina, tuvimos que compartir los laureles de la victoria. Pienso que aquello resultaba un poco extra\u00f1o, tanto para Ronnie como para m\u00ed. A pesar de ello, fue una bonita victoria. El 312 PB era un coche de configuraci\u00f3n corta, lo que lo hac\u00eda muy nervioso. No obstante, era un coche soberbio de conducir. Ferrari utilizaba una caja de cambios de propia concepci\u00f3n que era muy f\u00e1cil de utilizar. El 312 PB ofrec\u00eda las sensaciones de un F1 con un chasis y una carrocer\u00eda de Sport-Proto. Aquella fue una de las temporadas m\u00e1s exitosas de Ferrari, pues ese a\u00f1o el 312 PB gan\u00f3 todas las carreras en las que particip\u00f3. \u00a1Resulta a\u00fan incre\u00edble cuando se recuerda!\u00bb.<\/em><\/p>\n

Cierto es que Porsche hab\u00eda desertado del campeonato del mundo para correr en la CanAm<\/em> norteamericana; cierto es que Matra se hab\u00eda concentrado exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans<\/em>; cierto que la concurrencia se limitaba a Alfa Romeo, Lola y Mirage…, pero tambi\u00e9n es cierto que diez victorias sobre diez carreras del campeonato del mundo, impacta. El equipo Peterson-Schenken repet\u00eda en los 1.000 Kil\u00f3metros de N\u00fcrburgring<\/em>, mientras que el d\u00fao Andretti-Ickx ganaba 6 Horas de Daytona<\/em>, las 12 Horas de Sebring<\/em>, los 1.000 Kil\u00f3metros de Brands Hatch<\/em>, as\u00ed como las 6 Horas de Watkins Glen<\/em>. Ickx se impon\u00eda adem\u00e1s en los 1.000 Kil\u00f3metros de Monza<\/em> con Regazzoni y en los 1.000 Kil\u00f3metros de Zeltweg<\/em> con Redman. En cuanto a Merzario, ganaba los 1.000 Kil\u00f3metros de Spa<\/em> con Redman, la Targa Florio<\/em> con Sandro Munari y, ya fuera del campeonato, las 9 Horas de Kyalami<\/em> (South African Springbok Trophy Series<\/em>) con Regazzoni y, en solitario, los 500 Kil\u00f3metros de Imola<\/em> (Campeonato Italiano de Sport).<\/p>\n

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1972 – Jacky Ickx y Mario Andretti (en la imagen) se alzaban con la victoria en las 12 Horas de Sebring con una media de 179,455 km\/h.<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Renuncia ante el obst\u00e1culo, despu\u00e9s fracaso en Le Mans<\/em><\/h4>\n

\u00ab\u00bfY las 24 Horas de Le Mans?\u00bb<\/em>, preguntar\u00e1n los m\u00e1s atrevidos. \u00a1Excelente pregunta! Ferrari desplaz\u00f3 a los entrenamientos preliminares dos coches y tres pilotos, encargados de pasar revista a varias configuraciones aerodin\u00e1micas. Jacky Ickx obtuvo el mejor crono. Los cuatro Ferrari 312 PB figuraban como favoritos en la Sarthe. Sin embargo, una semana antes del pesaje oficial, el equipo italiano… \u00a1declaraba forfait<\/em>!<\/p>\n

\u00abAquella fue una buena decisi\u00f3n<\/em> -recuerda Ickx-, realmente no est\u00e1bamos preparados para completar las veinticuatro horas. No hab\u00edamos realizado ensayos de larga duraci\u00f3n y ten\u00edamos graves problemas a nivel de embrague\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Despu\u00e9s de aquella renuncia ante el obst\u00e1culo, Ferrari cambia algunas cosas antes de su presentaci\u00f3n para 1973: \u00abSe alarg\u00f3 la distancia entre ejes y el coche era mejor<\/em>, recuerda Tim Schenken. El nivel de preparaci\u00f3n hab\u00eda mejorado tambi\u00e9n. Rod\u00e1bamos frecuentemente en la pista de Fiorano, inaugurada en 1972. Heuer hab\u00eda colocado un dispositivo de cronometraje con c\u00e9lulas fotoel\u00e9ctricas y c\u00e1maras alrededor de todo el circuito, lo que nos permit\u00eda medir con precisi\u00f3n los diferentes reglajes. Era verdaderamente un sistema muy avanzado. Y, espec\u00edficamente de cara a  Le Mans, hab\u00edamos realizado test de resistencia. Recuerdo una sesi\u00f3n de veinticuatro horas en Monza que se desarroll\u00f3 sin mayores problemas. Aquello nos dio gran confianza\u00bb<\/em>. Los dos dobletes conseguidos en los 1.000 Kil\u00f3metros de Monza<\/em> y en los 1.000 Kil\u00f3metros de N\u00fcrburgring<\/em> reforzaron m\u00e1s a\u00fan ese sentimiento.<\/p>\n

En calificaciones, Arturo Merzario y Jacky Ickx superaron a los Matra y acapararon la primera l\u00ednea. Los tres equipos de la Scuderia<\/em> abordaron la carrera asumiendo una gran cautela: \u00abAdoptamos un ritmo de marcha muy prudente<\/em> -comenta Schenken, que formaba equipo en aquella ocasi\u00f3n con Carlos Reuteman-, rodando puede que unos 5 o 6 segundos por debajo de nuestro verdadero potencial. Pero, a pesar de aquella prudencia, el coche no aguant\u00f3…\u00bb<\/em><\/p>\n

El n\u00ba 17 del d\u00fao australiano-argentino ocup\u00f3 la cabeza durante varias horas antes de que el motor cediera a las 2:37 de la ma\u00f1ana. El n\u00ba 15 de Jacky Ickx y Brian Redman tomaba entonces el relevo en cabeza, pero sin grandes ilusiones: \u00abDesde medianoche, sab\u00eda que algo no marchaba bien<\/em> -recuerda Ickx-. Not\u00e1bamos ya una fuerte vibraci\u00f3n a nivel del embrague que no hac\u00eda m\u00e1s que amplificarse.<\/em> Lideramos mucho tiempo, pero a una hora y media del final, abandonamos… De nuevo, el motor\u00bb<\/em>. El n\u00ba 16 de Arturo Merzario y Carlos Pace salvar\u00eda el honor del Cavallino Rampante<\/em> consiguiendo la segunda posici\u00f3n, pero a seis vueltas del Matra de Henri Pescarolo y G\u00e9rard Larrousse.<\/p>\n

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1973 – Arturo Merzario y Carlos Pace salvaban el honor de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans obteniendo la segunda plaza en el podio.<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

De hecho, en 1973 el Ferrari 312 PB se encontr\u00f3 con algo m\u00e1s fuerte que \u00e9l: \u00abEl Matra ilustraba el paso a la modernidad<\/em>, analiza Jacky Ickx. Con nuestro chasis tubular ribeteado con chapas de aluminio, no pod\u00edamos rivalizar frente a un avi\u00f3n de caza como aquel. Fuimos claramente dominados por el Matra ya que su concepto era m\u00e1s moderno, con un chasis bastante m\u00e1s preciso, mucho m\u00e1s eficaz y una mejor aerodin\u00e1mica. En 1974, una \u00abescapada\u00bb con Matra en Spa <\/em>(Nota del traductor: victoria en los 1.000 Kil\u00f3metros de Spa<\/em> formando equipo con Jean-Pierre Jarier<\/span>). El coche era absolutamente extraordinario con respecto al Ferrari, una locura de eficacia\u00bb<\/em>.<\/p>\n

Deseosos de no dispersarse m\u00e1s, La Scuderia <\/em>Ferrari se concentr\u00f3 entonces en la F\u00f3rmula 1, diciendo un adi\u00f3s a la categor\u00eda Sport-Proto. Pero, aquello no fue m\u00e1s que un… \u00a1hasta la vista!, ya que ahora est\u00e1 de vuelta a Le Mans con sus soberbios 499P. \u00a1Ha sido necesario esperar cincuenta a\u00f1os para asistir a este regreso!<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h4>\n

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    \n
  • Motor: V12 atmosf\u00e9rico a 180\u00ba \/ Cilindrada: 2.991 cm3 \/ Di\u00e1metro x carrera: 78,5 x 51,5 mm.<\/li>\n
  • Distribuci\u00f3n: 4 v\u00e1lvulas por cilindro, doble \u00e1rbol de levas en cabeza.<\/li>\n
  • Alimentaci\u00f3n: inyecci\u00f3n Lucas. \/ Lubrificaci\u00f3n: por c\u00e1rter seco<\/li>\n
  • Potencia: aproximadamente 440 C.V. a 10.800 r.p.m.<\/li>\n
  • Torque \/ Par motor: 33,7 mkg a 9.800 r.p.m.<\/li>\n
  • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n. \/<\/li>\n
  • Caja de cambios: Ferrari 001, 5 marchas manuales.<\/li>\n
  • Embrague: multidisco Borg & Beck.<\/li>\n
  • Chasis: estructura tubular recubierta de paneles de aluminio ribeteados.<\/li>\n
  • Suspensiones delanteras: tri\u00e1ngulos superpuestos, combinaci\u00f3n resorte\/amortiguador in-board activados por un basculador y barra estabilizadora.<\/li>\n
  • Suspensiones traseras: tri\u00e1ngulos inferiores, brazo superior, barras de empuje longitudinal, combinaci\u00f3n resorte\/amortiguador<\/li>\n
  • Frenos: discos Girling ventilados en las ruedas (en ocasiones in-board en 1973). .<\/li>\n
  • Neum\u00e1ticos: Firestone (1971 y 1972), despu\u00e9s Goodyear (1973).<\/li>\n
  • Distancia entre ejes: 2.220 mm, despu\u00e9s 2.340 mm en 1973.<\/li>\n
  • Longitud: 3.500 mm. \/ Anchura: 1.880 mm. \/ Altura: 965 mm.<\/li>\n
  • V\u00edas delantera \/ trasera: 1.425 \/ 1.400 mm.<\/li>\n
  • Peso: 585 kg (1971), despu\u00e9s 650 kg (1972).<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

    (Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n\n\n

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    Alain Pernot \/ Sport Auto, Abril 2023 Versi\u00f3n proto del F1 312 B, esta barqueta compacta constituy\u00f3 el \u00faltimo asalto oficial de Ferrari en categor\u00eda prototipos antes de este a\u00f1o. Si permiti\u00f3 a la Scuderia reencontrarse con el t\u00edtulo mundial en 1972, en revancha, el…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1879,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2,9],"tags":[1131,1129,31,1146,1134,87,114,161,192,195,1100,224,1128,308,1124,1145,1125,473,508,530,1130,551,630,638,663,667,682,692,722,739,776,1126,806,1136,831,899,1144,925,1127,1135,1133],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1875"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1875"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1875\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1894,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1875\/revisions\/1894"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1879"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1875"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1875"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1875"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}