{"id":1923,"date":"2024-08-13T00:35:23","date_gmt":"2024-08-12T22:35:23","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1923"},"modified":"2024-10-04T01:48:07","modified_gmt":"2024-10-03T23:48:07","slug":"bugatti-type-35-1924-1931","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/bugatti-type-35-1924-1931\/","title":{"rendered":"Bugatti Type 35 (1924 – 1931)"},"content":{"rendered":"\n
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Alain Pernot \/ Sport-Auto, Abril 2024<\/em><\/span><\/p>\n

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Desde sus inicios en competici\u00f3n hace ya cien a\u00f1os, el Type 35 se impuso como un s\u00edmbolo de la excelencia Bugatti y como un icono de la competici\u00f3n automovil\u00edstica. Comercializado en varios cientos de ejemplares, este pura-sangre cuenta con m\u00e1s de dos mil victorias en su palmar\u00e9s.<\/em><\/h4>\n

Mientras el mes de julio de 1924 llegaba a su fin, un curioso convoy dejaba la f\u00e1brica Bugatti de Molsheim, en Alsacia. Seis b\u00f3lidos rutilantes tomaban la carretera, seguidos por varios camiones cargados de piezas y herramientas en direcci\u00f3n a Lyon, donde se iba a celebrar el Gran Premio de l’Automobile Club de France<\/em>, rebautizado aquel a\u00f1o como \u00abGran Premio de Europa<\/em>\u00ab. Se trataba de la prueba de velocidad m\u00e1s importante de la temporada, por lo que Ettore Bugatti abordaba aquella carrera como un aut\u00e9ntico acontecimiento.<\/p>\n

Encabezando la comitiva al volante del auto de reserva, acompa\u00f1ado del mec\u00e1nico Baccolo y seguido por los cinco coches de carrera conducidos por sus respectivos pilotos, el que todo el mundo llamaba \u00abel patr\u00f3n<\/em>\u00ab, no cedi\u00f3 a nadie el placer de dirigir este convoy durante los 500 kil\u00f3metros que separan Molsheim de Lyon;<\/p>\n

Para aquel Gran Premio de Europa, Ettore Bugatti hab\u00eda dise\u00f1ado un \u00abpura-sangre<\/em>\u00bb absolutamente nuevo, en la que ser\u00eda su primera salida p\u00fablica. Conviene recordar que las dos participaciones precedentes de la marca en el Gran Premio del ACF no hab\u00edan dado plena satisfacci\u00f3n al constructor alsaciano. En 1922, en Estrasburgo, aline\u00f3 los perfilados Type 30<\/em>, equipados de un nuevo motor 8 cilindros en l\u00ednea. Pierre de Vizcaya consigui\u00f3 la segunda posici\u00f3n en la carrera, pero a m\u00e1s de 58 minutos del vencedor. En 1923, en Tours, Bugatti inscribi\u00f3 en aquella ocasi\u00f3n cuatro \u00abtanques<\/em>\u00bb Type 32<\/em>, alimentados por el mismo motor, pero disponiendo de una carrocer\u00eda tan aerodin\u00e1mica como antiest\u00e9tica que ten\u00eda la forma de un ala de avi\u00f3n. Un experimento interesante pero que se sald\u00f3 con un estrepitoso fracaso.<\/p>\n

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Bugatti Type 32 \u00abTank\u00bb<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Para 1924, \u00abel patr\u00f3n<\/em>\u00bb estaba seguro de haber concebido al fin el auto de sus sue\u00f1os. Con el Type 35<\/em>, este antiguo alumno de bellas artes, que jam\u00e1s curs\u00f3 la formaci\u00f3n de ingeniero, abandon\u00f3 los tanteos aerodin\u00e1micos mal desarrollados por un proyecto m\u00e1s cl\u00e1sico que pronto iba a convertirse en el s\u00edmbolo mismo del auto de carreras. Con su radiador en forma de herradura (que terminar\u00e1 por convertirse en el peculiar distintivo de Bugatti), su l\u00ednea c\u00f3nica y elegante, su trasera en punta y sus ruedas en aluminio, el Type 35 subyugaba a todo el mundo a primera vista. A su llegada a Lyon caus\u00f3 una enorme sensaci\u00f3n.<\/p>\n

Un modelo muy exitoso y homog\u00e9neo<\/em><\/h3>\n

Para esta prueba faro, Ettore Bugatti no hizo las cosas a medias. Hizo erigir una marquesina blanca destinada a acomodar a los miembros del equipo. Agua corriente, electricidad, neveras, literas y duchas que ofrec\u00edan el confort de un verdadero hotel. Una suntuosa roulotte, adosada, estaba reservada para los miembros de la familia Bugatti. Delante de estas ostentosas e inhabituales instalaciones (precursoras de los futuros paddocks de la F1) los autos azul celeste estaban orgullosamente expuestos a la vista del p\u00fablico.<\/p>\n

Desde el primer d\u00eda de entrenamientos (\u00a1iniciados a las 4:30 horas de la ma\u00f1ana!), los Type 35<\/em> impresionaron a los especialistas por su comportamiento en pista. Los periodistas comenzaron a interesarse entonces por estos nuevos Bugatti de l\u00ednea tan armoniosa, descubriendo un modelo muy conseguido en el plano t\u00e9cnico. Su chasis se ajustaba a la forma de la carrocer\u00eda: estrecha delante, al nivel del radiador, se ensanchaba al nivel del habit\u00e1culo (que, en aquella \u00e9poca, a\u00fan deb\u00eda albergar al piloto y a su mec\u00e1nico) para estrecharse atr\u00e1s con un perfil en punta que escond\u00eda un dep\u00f3sito con capacidad para una centena de litros de carburante.<\/p>\n

Otro detalle llamaba poderosamente la atenci\u00f3n. Mientras que los Alfa Romeo, los Fiat, los Sunbeam, los Miller y otros Delage reposaban sobre ruedas de radios finos, los Bugatti innovaban con sus modernas ruedas de aluminio \u00ab\u00e0 b\u00e0tons<\/em>\u00bb (de bastones). Soberbias piezas de fundici\u00f3n (evidentemente fabricadas en Molsheim), estas yantas permit\u00edan el lujo de integrar los tambores de freno, procurando un ahorro de tiempo precioso en el momento de cambiar sus zapatas. Ettore Bugatti les atribu\u00eda otras virtudes, seg\u00fan explicaba en una carta enviada a sus clientes m\u00e1s fieles: \u00abLas cualidades de mi nueva rueda con las siguientes: a) refrigeraci\u00f3n energ\u00e9tica del recubrimiento de la llanta en aluminio, que tiene una mayor conductibilidad del calor que el acero; b) fijaci\u00f3n del recubrimiento de la llanta con un anillo de seguridad que impide toda posibilidad de desllantar; c) refrigeraci\u00f3n perfecta de toda la rueda, as\u00ed como del tambor de freno\u00bb<\/em>.<\/p>\n

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Bugatti Type 35<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Los amantes de la t\u00e9cnica pudieron tambi\u00e9n apreciar el tren delantero de los 35. Ettore Bugatti no dudaba adem\u00e1s en mostrar su orgullo por este tema: \u00abEl eje delantero es una obra de arte de la mec\u00e1nica<\/em>\u00ab, escribe sin ambages en una carta enviada a M. Junek (supuestamente primer cliente privado de un 35). Efectivamente, este eje tubular, curvado, hueco en su parte central y cruzado por los muelles de la suspensi\u00f3n, es una verdadera haza\u00f1a de maestro herrero. Otra curiosidad: los frenos. Despu\u00e9s de haber probado un comando hidr\u00e1ulico en el Type 32<\/em>, Ettore Bugatti retoma los frenos controlados por cable, pero inaugura un audaz sistema de diferencial que permite equilibrar el esfuerzo sobre cada una de las ruedas gracias a unos balancines laterales.<\/p>\n

Al principio sin compresor \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/em><\/h3>\n

Bajo el capot delantero se escond\u00eda un paralelep\u00edpedo perfecto que conten\u00eda sus ocho cilindros fundidos en dos bloques de cuatro y comunicados por una caja de distribuci\u00f3n \u00fanica en aleaci\u00f3n ligera. El motor era muy similar al de los Type 30<\/em> y 32<\/em> ya empleados en los grandes premios los dos a\u00f1os precedentes. A pesar de ello, presentaba algunas novedades sustanciales. El cig\u00fce\u00f1al de tres palieres era entonces sustituido por un modelo de cinco palieres (sobre bolas adelante y atr\u00e1s; y sobre rodamientos en el centro). Este era totalmente desmontable, de forma que permit\u00eda el uso de nuevas bielas monoblock ultraligeras, favoreciendo con ello un r\u00e9gimen cercano a las 6.000 r.p.m.<\/p>\n

Por otra parte, este motor conservaba algunas man\u00edas del \u00abpatr\u00f3n<\/em>\u00ab: un orden de encendido inhabitual, una culata ciega no desmontable, un \u00fanico \u00e1rbol de levas (mientras que todos los aspirantes a la victoria contaban con dos), tres v\u00e1lvulas por cilindro (favoreciendo una gran v\u00e1lvula de escape respecto a dos m\u00e1s peque\u00f1as para la admisi\u00f3n), un sistema de lubrificaci\u00f3n arcaico, la ausencia de volante motor…<\/p>\n

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Bugatti Type 35<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Mientras que Sunbeam, Fiat y Alfa Romeo recurr\u00edan ya entonces a compresores que sobrealimentaban su motor 2 litros, Bugatti no se lo permite, estimando que ese dispositivo supone un truco ilegal, aunque posteriormente cambiar\u00eda de opini\u00f3n. En consecuencia, el Type 35<\/em> ha de contentarse con una potencia aproximada de 90 C.V., frente a los 140 C.V. del 8 cilindros de Alfa Romeo o los 138 del 6 cilindros Sunbeam. A falta de poder rivalizar en potencia, el motor alsaciano presenta un margen de utilizaci\u00f3n m\u00e1s amplio. Sin embargo, sus escapes, sabiamente dise\u00f1ados, ofrecen una cautivadora sonoridad.<\/p>\n

No quedaba m\u00e1s que verificar si el cron\u00f3metro tambi\u00e9n iba a dejarse hechizar. Con el orden de partida determinado por sorteo tres meses antes, hab\u00eda que esperar a la carrera para poder establecerse una jerarqu\u00eda. Con tres Sunbeam en la salida, cuatro Fiat, tres Alfa Romeo, sobre los cuatro inicialmente previstos, ya que Enzo Ferrari hab\u00eda decidido misteriosamente no presentarse, tres Delage, dos Schmid y un Miller, la concurrencia era dura.<\/p>\n

Confiando en el potencial de su \u00faltima creaci\u00f3n, Ettore Bugatti alineaba cinco Type 35<\/em>. Mec\u00e1nico simpar convertido en mano derecha del \u00abpatr\u00f3n<\/em>\u00ab, el fiel Ernest Friderich oficiaba como jefe de fila, con el fogoso Pierre de Vizcaya (hijo de un banquero que hab\u00eda ayudado financieramente a Bugatti en sus inicios). Tres nuevos pilotos reclutados completaban el equipo: Jean Chassagne (un antiguo piloto de Sunbeam, recientemente nombrado responsable del departamento de pruebas), Meo Constantini (antiguo aviador italiano que posteriormente se convertir\u00eda en responsable del equipo de competici\u00f3n), as\u00ed como el espa\u00f1ol Leonico Garnier (antiguo aviador tambi\u00e9n).\u00a0<\/p>\n

Desgraciadamente, muy pronto, las esperanzas de Bugatti se desvanecieron. Delante de 200.000 espectadores, el Sunbeam de Segrave lidera la carrera tras la primera vuelta. De Vizcaya llega al ralent\u00ed con una rueda trasera pinchada y se detiene en el taller de Bugatti para sustituirla. En efecto, Ettore Bugatti hab\u00eda hecho retirar la rueda de repuesto de sus autos antes de la salida, habiendo calculado que una sobrecarga como esa les har\u00eda perder m\u00e1s de cinco minutos en el transcurso de la carrera.<\/p>\n

En el segundo paso, Jean Chassagne se detiene para cambiar sus neum\u00e1ticos, pronto imitado por de Vizcaya, nuevamente, y por Friderich. Una constancia funesta se detecta: la banda de rodadura se desprende de la carcasa de los neum\u00e1ticos. Concebidos por Dunlop<\/em> de acuerdo a las especificaciones establecidas tard\u00edamente por Bugatti, los revestimientos de varillas inglesas sufren un defecto de vulcanizaci\u00f3n que va a impedir a los Type 35<\/em> explotar todo su potencial. \u00abA partir de ese momento, comprend\u00ed que la carrera se hab\u00eda acabado para nosotros<\/em>\u00ab, analizar\u00eda Ettore Bugatti en unas declaraciones realizadas despu\u00e9s de la carrera. \u00a0<\/p>\n

V\u00edctima de un nuevo pinchazo, de Vizcaya se sal\u00eda de la pista y destru\u00eda su montura golpe\u00e1ndose contra una casa, Meo Costantini tambi\u00e9n abandonaba: la banda de rodamiento de su neum\u00e1tico trasero derecho se desprend\u00eda rompiendo… \u00a1su palanca de cambios! Jean Chassagne, que hab\u00eda cambiado cuatro veces de ruedas (entre ellas una vez en tan solo 36 segundos), permiti\u00f3 a Bugatti ganar la prima de 500 francos ofrecida por el fabricante brit\u00e1nico Rudge-Whitworth<\/em> para el cambio de ruedas m\u00e1s r\u00e1pido, a pesar de que Bugatti era… \u00a1el \u00fanico participante en no utilizar esa marca!<\/p>\n

A pesar de todo, estos decepcionantes comienzos fueron enseguida olvidados. Siete semanas m\u00e1s tarde, Meo Costantini, equipado esta vez de nuevos neum\u00e1ticos Michelin<\/em> y de una rueda de repuesto, termina el Gran Premio de San Sebasti\u00e1n en segunda posici\u00f3n, tan solo a 1’25\u00bb del vencedor (Segrave con Sunbem) tras seis horas de carrera, adem\u00e1s de firmar la vuelta m\u00e1s r\u00e1pida. El Type 35<\/em> demostraba su potencial, que ser\u00eda corroborado en 1925.<\/p>\n

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Meo Constatini<\/em><\/span>
Gran Premio de San Sebasti\u00e1n (Espa\u00f1a) 1924<\/em><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Un auto de gran premio de venta libre<\/em><\/h3>\n

Aquel a\u00f1o, Bugatti se inscribe en una de las pruebas m\u00e1s dif\u00edciles de la aquella \u00e9poca: la Targa Florio. Conformada por cinco vueltas a los 108 kil\u00f3metros del circuito de Madonia, trazado en las abruptas monta\u00f1as sicilianas, esta prueba era un verdadero reto de valent\u00eda. De cara a una concurrencia compuesta, entre otros autos, por tres Alfa Romeo y cuatro Peugeot, Meo Constantini brinda a Bugatti su primer triunfo internacional para el Type 35<\/em>, al que seguir\u00e1n otras cuatro otras victorias en esta carrera.<\/p>\n

En aquel momento, nadie pod\u00eda imaginar a\u00fan la excepcional carrera que aguardaba a este auto, ni tampoco el lugar que llegar\u00eda a ocupar en la historia del autom\u00f3vil. En efecto, Ettore Bugatti adopt\u00f3 una decisi\u00f3n muy singular, que el mismo explicaba as\u00ed a sus clientes: \u00abNo se puede considerar a este coche tan solo como un coche de competici\u00f3n. Ha sido construido bajo el mismo principio que el resto, ya que yo no admitir\u00eda jam\u00e1s correr con una m\u00e1quina que no fuera rigurosamente igual que aquella que uno de mis clientes pueda adquirir<\/em>\u00ab.<\/p>\n

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Jules Goux<\/span><\/em>
Targa Florio 1926<\/span><\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Lejos de ser celosamente reservado tan solo en beneficio del \u00fanico equipo oficial, el Type 35<\/em> fue accesible a todos…, al menos a todos aquellos que pudieran desembolsar 160.000 francos de la \u00e9poca. Pronto declin\u00f3 en diferentes versiones, hasta completar un total de 400 ejemplares de aquel auto y sus declinaciones (35A, 35T, 36B, 35C, 37, 37A<\/em> y 39<\/em>) que ser\u00edan comercializados entre 1921 y 1930.<\/p>\n

Su excelente estabilidad, la elasticidad de su motor, la precisi\u00f3n de su direcci\u00f3n y la eficacia de su frenado le convirtieron en un arma muy homog\u00e9nea, explotable para todo piloto dotado. Ya fuera en grandes premios en las manos de los mejores pilotos de f\u00e1brica (Chiron, Williams, Dreyfus, Benoist, Nuvolari, Varzi…), o gracias a talentosos pilotos amateurs en otras pruebas de menor relevancia, el Type 35<\/em> y sus derivados, pronto acumularon victorias por decenas, por centenas… En resumen, la familia \u00ab35<\/em>\u00bb contabiliza m\u00e1s de 2.000 victorias, a las que se a\u00f1ade el t\u00edtulo de campe\u00f3n del mundo de constructores de 1926.<\/p>\n

Producido seis a\u00f1os despu\u00e9s de la tr\u00e1gica muerte de Roland Garros, ca\u00eddo por Francia, el Type 35<\/em> ilustraba perfectamente los comentarios realizados por el heroico aviador. En 1918, poco tiempo antes de su muerte, hab\u00eda descrito a Ettore Bugatti como \u00abun artista incomparable que sabe dotar de alma al acero<\/em>\u00ab. Los numerosos Type 35<\/em> que circulan a\u00fan en nuestros d\u00edas, para gran satisfacci\u00f3n de sus conductores, son a\u00fan sus elocuentes testigos. \u00a0\u00a0<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h4>\n

(Configuraci\u00f3n del Gran Premio del ACF de 1924 – Gran Premio de Europa)<\/p>\n

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  • Motor: 8 cilindros en l\u00ednea atmosf\u00e9rico \/ Cilindrada: 1.991 cm3 \/ Di\u00e1metro x carrera: 60 x 88 mm. \/ Posici\u00f3n: delantera, dispuesto longitudinalmente.<\/li>\n
  • Potencia: aproximadamente 90 C.V. a 6.000 r.p.m.<\/li>\n
  • Distribuci\u00f3n: \u00e1rbol de levas en cabeza, con 3 v\u00e1lvulas verticales por cilindro.<\/li>\n
  • Alimentaci\u00f3n: 2 carburadores Solex.<\/li>\n
  • Encendido: magneto, impulsado por el \u00e1rbol de levas.<\/li>\n
  • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n.<\/li>\n
  • Caja de cambios: 4 marchas manuales + marcha atr\u00e1s.<\/li>\n
  • Embrague: multidisco Bugatti.<\/li>\n
  • Chasis: largueros de acero acanalado, rellenos de madera, siguiendo la forma de la carrocer\u00eda y los travesa\u00f1os. \/ Carrocer\u00eda de aluminio.<\/li>\n
  • Suspensiones delanteras \/ traseras: resortes de l\u00e1minas y amortiguadores de fricci\u00f3n \/ resortes semi-cantilever y amortiguadores de fricci\u00f3n.<\/li>\n
  • Frenos delanteros \/ traseros: tambor, accionado por cable+ freno de mano en las ruedas traseras.<\/li>\n
  • Llantas: Bugatti en aleaci\u00f3n de aluminio con tuerca central (20 pulgadas).<\/li>\n
  • Neum\u00e1ticos: de varillas 28 x 4 pulgadas.<\/li>\n
  • Distancia entre ejes: 2.400 mm.<\/li>\n
  • Longitud: 3.680 mm. \/ V\u00edas delantera \/ trasera: 1.200 mm.<\/li>\n
  • Peso: 750 kg (aprox.\u00a0\u00a0 \u00a0<\/li>\n<\/ul>\n

    (Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n\n\n

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