{"id":194,"date":"2013-02-25T02:15:01","date_gmt":"2013-02-25T01:15:01","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=194"},"modified":"2018-05-04T19:45:00","modified_gmt":"2018-05-04T17:45:00","slug":"chaparral-texas-jim-y-los-hijos-del-aire","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/chaparral-texas-jim-y-los-hijos-del-aire\/","title":{"rendered":"Chaparral: \u201cTexas Jim\u201d y los \u201cHijos del Aire\u201d"},"content":{"rendered":"

Jim Hall, es el hombre de Chaparral. El piloto ingeniero americano, mejor dicho: texano, que invent\u00f3 toda clase de soluciones t\u00e9cnicas, entre ellas el \u201cefecto suelo\u201d, las faldillas, los alerones… Sus autos siempre estuvieron aliados al viento.<\/em><\/h4>\n
\"Targa<\/a>
Targa Florio, 1967 – Phil Hill, aqu\u00ed en la salida, tuvo que abandonar por un pinchazo, mientras marchaba cuarto en las peque\u00f1as carreteras sicilianas con el Chaparal 2F
(Foto: Bernard Cahier)<\/figcaption><\/figure>\n

Texas… Podemos colocar todas las im\u00e1genes en Texas como tel\u00f3n de fondo de esta bella historia. S\u00ed, Jim Hall<\/strong>, nacido en Abilene en 1935, iba permanentemente cubierto con su sombrero de cow-boy. S\u00ed, su fortuna (modesta) proven\u00eda del petr\u00f3leo. S\u00ed, su primer auto, a la edad de catorce a\u00f1os, fue un Ford Model A, con veinte a\u00f1os de antig\u00fcedad y profundamente modificado por sus amigos: aletas arrancadas en la m\u00e1s bella tradici\u00f3n \u201cAmerican Graffiti\u201d y un poderoso V8 para impresionar a las chicas \u00a1Como deb\u00eda andar este auto!<\/p>\n

Jim se cas\u00f3 a los 17 a\u00f1os y tuvo dos hijos antes incluso de comenzar sus estudios de geolog\u00eda.<\/p>\n

Al a\u00f1o siguiente, perdi\u00f3 a sus padres y a su hermana en un accidente con un avi\u00f3n privado. Jim se qued\u00f3 solo con sus dos hermanos mayores para gestionar la compa\u00f1\u00eda familiar. Continu\u00f3 sus estudios, que pronto orient\u00f3 hacia la mec\u00e1nica.<\/p>\n

Se diplom\u00f3 como ingeniero a sus 22 a\u00f1os (1957), justo en el momento en el que comenz\u00f3 a disputar las carreras del Sports Car Club of America (SCCA) con un Austin Healey de su hermano, para despu\u00e9s participar con todo tipo de autos excitantes y ex\u00f3ticos, como un Ferrari 750 Monza, los Maserati (450 S despu\u00e9s tipo 61 \u201cbirdcage\u201d), Lotus Eleven, etc.<\/p>\n

Part\u00edcipe de la sociedad de importaci\u00f3n de deportivos de Carroll Shelby (futuro dise\u00f1ador de los Cobra), tambi\u00e9n pudo familiarizarse con numerosos modelos, as\u00ed como con el mundo de las carreras, donde pronto conoci\u00f3 a numerosos clientes.<\/p>\n

\"Team<\/a>
Team Chaparral, 1962<\/figcaption><\/figure>\n

Bisagra: el primer proyecto Chaparral surgi\u00f3 con esa intenci\u00f3n. Hall hab\u00eda encargado a Troutman and Barnes (especialistas que ya hab\u00edan trabajado en el Scarab) un auto susceptible de ser vendido a numerosos pilotos privados, utilizando una mec\u00e1nica \u201cmade in USA\u201d, lo que evitaba el problema de las piezas de recambio de origen europeo, excesivamente caras y que no atravesaban el Atl\u00e1ntico m\u00e1s que con cuentagotas y sin posibilidad de control antes de su recepci\u00f3n. Tanto como decir que los constructores italianos (Maserati, Ferrari) y, sobre todo, los artesanos ingleses (Cooper, Lotus), tomaban sus buenos d\u00f3lares y exped\u00edan piezas deficientes, poco interesados en saber lo que les ocurr\u00eda a sus desafortunados clientes. En resumen, se trataba de\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 volar con alas americanas propias.<\/p>\n

A prop\u00f3sito, el Chaparral es un p\u00e1jaro texano que pr\u00e1cticamente no vuela, pero que corre muy r\u00e1pido y que ha conservado los mu\u00f1ones de sus alas. Un nombre muy prof\u00e9tico para iniciar la aventura de una joven marca. \u00bfPorqu\u00e9 este nombre? Hall cuenta que fue un amigo mexicano el que tuvo la idea, pero es probable tambi\u00e9n que a fuerza de buscar razones sociales que unieran los nombres de Hap Sharp<\/strong> (su amigo y futuro asociado) y de Hall, el nombre surgiera por s\u00ed solo (pronunciad r\u00e1pido Sharp-Hap-Hall)<\/em>.<\/p>\n

Hall quer\u00eda un motor central, convencido ya de la superioridad t\u00e9cnica de esta soluci\u00f3n. Pero la ausencia de una transmisi\u00f3n adecuada (Cooper utilizaba una caja Citro\u00ebn revisada y reforzada por la sociedad ERSA para aguantar la enorme fuerza del V8, con lo que el problema del elevado coste se manten\u00eda) le oblig\u00f3 a adoptar finalmente una arquitectura convencional.<\/p>\n

\"Sebring<\/a>
Sebring 1962 – Jim Hall y Hap Sharp consiguen la 7\u00aa posici\u00f3n, primera de grupo, con Chaparral 1.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Riverside<\/a>
Riverside 1963 – Jim Hall y Hap Sharp obtienen la victoria absoluta al volante de su Chaparral 2A.<\/figcaption><\/figure>\n

Los<\/span>\u00a0Chapar<\/span>ral consiguieron su primera victoria, incluso un doblete, en el circuito de Road Atlanta en 1962. \u00a0A partir de entonces, un fructuo<\/span>so destino de<\/span>\u00a0productor de autos de carrera, al estilo de Lola, parec\u00eda dibujarse. Pero\u00a0<\/span>Hall ocu<\/span>ltaba otras ambiciones bajo su sombrero tejano Stetson. En primer lugar, continuar con su carrera como piloto, que ya contaba con algunos buenos resultados, incluso en monoplazas con su Lotus 18 privado; despu\u00e9s, desarrollar sus Chaparral cada vez m\u00e1s sofisticados y competitivos.<\/span><\/p>\n

El a\u00f1o 1963 fue una temporada de sue\u00f1os y pesadillas. Contactado por los dirigentes de la escuder\u00eda inglesa BRM, que hac\u00eda correr en f\u00f3rmula 1 los Lotus 24 con motores BRM V8 para Innes Ireland<\/strong>, firma como segundo piloto. Temporada frustrante: los mejores motores eran siempre para Ireland y los puntos de vista t\u00e9cnicos de Hall nunca eran escuchados. A pesar de todo, obtuvo buenos resultados con una sexta posici\u00f3n en Inglaterra y una quinta en Alemania, pero tambi\u00e9n bastante fatiga: Hall no cesaba de atravesar el Atl\u00e1ntico, por su cuenta, para reuniones concernientes a sus negocios del petr\u00f3leo y para correr en \u201cSport\u201d, con sus propios autos. Ser\u00e1 esta segunda v\u00eda la que elegir\u00e1 definitivamente.<\/p>\n

\"Sebring,<\/a>
Sebring, 1965 \u2013 Primera victoria internacional de Chaparral, con el 2A de Jim Hall y Hap Sharp\u00a0<\/span><\/figcaption><\/figure>\n
\"Riverside,<\/a>
Riverside, 1965 \u2013 Victoria de Jim Hall al volante del Chaparral 2C, clara evoluci\u00f3n del 2A<\/figcaption><\/figure>\n

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La ingenier\u00eda imaginativa comienza con la serie de los Chaparral 2 A. Ahora, correctamente ubicado en el centro del auto, el V8 Corvette \u201csmall block\u201d de 5,3 litros proporcionaba 475 CV. Ignorando el chasis multitubular, as\u00ed como el monocasco de aluminio, su monocasco de vibra de vidrio era absolutamente vanguardista. Esta caracter\u00edstica, asociada al motor central, hizo al Chaparral \u00fanico. El Lotus Elite de Chapman, en pl\u00e1stico, ten\u00eda motor delantero, y el Lotus 25 de F1 ten\u00eda el chasis de aluminio.<\/span><\/p>\n

La aerodin\u00e1mica era la gran pasi\u00f3n de Jim Hall. En tanto que aviador (en 1959, hab\u00eda comprado un P51 Mustang de la guerra, a los mandos del cual sufrir\u00eda un grave accidente), Hall era tambi\u00e9n un apasionado de la din\u00e1mica de los fluidos. El estudio de Chaparral, aparte de una acertada intuici\u00f3n, contaba con bastante m\u00e9todo cient\u00edfico.<\/p>\n

El 2A adem\u00e1s de su colecci\u00f3n de \u201cpersianas\u201d (ese tipo de ranuras talladas en las superficies de metal o de pl\u00e1stico) que surcaban las bien torneadas aletas delanteras para ventilar los pasos de rueda, pose\u00eda una especie de \u201cchimenea\u201d horizontal, destinada a preservar al piloto del aire caliente de los radiadores, situados en la parte delantera.\u00a0Un \u201cflap\u201d regulable, al extremo de su capot trasero, le aportaba el apoyo aerodin\u00e1mico. Otra innovaci\u00f3n importante fue utilizar, despu\u00e9s de diferentes y numerosas pruebas, una caja de cambios semi-autom\u00e1tica. Este auto, pilotado por Hall, Penske y Sharp, adquiri\u00f3 importantes victorias nacionales, asegurando as\u00ed la reputaci\u00f3n de la firma, consiguiendo adem\u00e1s una victoria internacional en las 12 Horas de Sebring 1965: \u00a1 la gloria !<\/span><\/p>\n

Los \u00e9xitos en general, y el de Sebring en particular, l\u00f3gicamente animaron a Hall a interesarse de nuevo por la competici\u00f3n europea, pero esta vez como constructor. El 2D, auto cerrado concebido a partir de los modelos 2A y 2C (versi\u00f3n evolucionada y aligerada del 2A), quedar\u00e1 grabado en las memorias con su toma de aire en forma de periscopio y la belleza general de su l\u00ednea. A pesar de la presencia de los Ferrari P3, de los Porsche 908 y de una multitud de Ford GT40, el Chaparral 2D ganar\u00eda su primera carrera \u00a1 los 1.000 Km de N\u00fcrburgring ! Phil Hill<\/strong> y Jo Bonnier<\/strong> estar\u00edan menos afortunados en Le Mans, donde abandonaron,\u00a0 cuando iban mal clasificados, tras casi 8 horas de carrera.<\/p>\n

\"Le<\/a>
Le Mans, 1966 \u2013 Hill y Bonnier no pudieron repetir su victoria de N\u00fcrburgring, con el Chaparral 2D<\/figcaption><\/figure>\n
\"\"<\/a>
Riverside, 1966 \u2013 Jim Hall consigue la 2\u00aa posici\u00f3n con su Chaparral 2E, dotado de un enorme aler\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n

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Durante este tiempo, en Can-Am, el 2E constitu\u00eda el perfecto portaestandarte de la marca, ya que este modelo inaugur\u00f3 el gran aler\u00f3n trasero articulado, directamente implantando en las suspensiones posteriores. Un dispositivo de muy delicada puesta a punto. Su carrocer\u00eda, a la que simplemente se le hab\u00eda a\u00f1adido\u00a0el aler\u00f3n , no pod\u00eda hacer nada contra el desequilibrio generado por el enorme incremento de su apoyo aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

El 2F, con su carrocer\u00eda cerrada, har\u00eda c\u00e9lebre este dispositivo, inscribi\u00e9ndose en el Campeonato del Mundo de marcas de 1967.<\/p>\n

En esta ocasi\u00f3n, el potente Chaparral formar\u00eda parte de los m\u00e1s serios aspirantes para la obtenci\u00f3n final del t\u00edtulo de esta temporada.<\/p>\n

Era la \u00e9poca de los enfrentamientos internacionales entre las armadas respectivas de Ford y Ferrari. Un duelo que la General Motors, un tanto preocupada por ver a Ford, su rival m\u00e1s directo, cre\u00e1ndose c\u00f3modamente una aureola de \u00e9xitos a nivel mundial, dese\u00f3 transformar en su propio beneficio en una guerra triangular. Por otra parte, las relaciones entre el todo potente gigante norteamericano\u00a0y el \u201cp\u00e1jaro corredor\u201d<\/em>\u00a0 de Texas hab\u00edan existido siempre, por lo que, ante los ojos de los observadores, Chaparral aparec\u00eda como \u201ccabeza de puente\u201d\u00a0 de la GM. De hecho, fue en el seno del servicio Racing and Development (R & D) en el que Hall estableci\u00f3 sus mejores relaciones privadas y profesionales. Por el contrario, las financieras siempre quedaron (\u00bfdesgraciadamente?)\u00a0 lejos de esta aventura.<\/p>\n

\"Brands<\/a>
Brands Hatch, 1967 \u2013 Phil Hill y Mike Spence consiguen la victoria con el Chaparral 2F<\/figcaption><\/figure>\n
\"Bridgehampton,<\/a>
Bridgehampton, 1968 \u2013 Jim Hall lleva a la segunda plaza su Chaparral 2G<\/figcaption><\/figure>\n

El 2F recibi\u00f3 un grueso Chevrolet 7 litros superpotente, asociado a la caja de cambios semi-autom\u00e1tica tan querida por Hall. Marchaba destacado en cabeza en su primera carrera, las 24 Horas de Daytona, cuando Phil Hill se sali\u00f3 de la pista. La continuaci\u00f3n de su carrera deportiva fue menos brillante, aunque al menos consigui\u00f3 una victoria en los 1.000 kil\u00f3metros de Brands Hatch.<\/p>\n

En Can-Am, el 2G sucedi\u00f3 al 2E. Desgraciadamente, con este auto\u00a0 la carrera de piloto de Jim Hall finaliz\u00f3. Todo ocurri\u00f3 en noviembre de 1968 en Las Vegas. Su 2G golpe\u00f3 la trasera de un McLaren que rodaba al ralent\u00ed, vol\u00f3 y se incendi\u00f3: el horror absoluto.\u00a0Hall consigui\u00f3 recuperarse, tras tres meses de hospital y otros seis largos meses en una silla de ruedas, que pas\u00f3 ideando todo tipo de artilugios que facilitaran los movimientos o mejorasen el confort de los discapacitados.<\/p>\n

Desde antes de producirse este accidente, ya se trabajaba en el proyecto 2H. Hall present\u00eda que sus apoyos gigantes ser\u00edan copiados, o… prohibidos (a consecuencia de los accidentes sufridos por los Lotus de Graham Hill<\/strong> y Jochen Rindt<\/strong> en F1 durante el Gran Premio de Espa\u00f1a de 1969, la Comisi\u00f3n Deportiva Internacional desterr\u00f3 en efecto todo este tipo de \u201candamiajes\u201d).<\/p>\n

Para el 2H, el punto de partida era un perfil lo m\u00e1s fino posible, recogido en torno a los \u00f3rganos mec\u00e1nicos y al piloto, enteramente carenado y de una extrema ligereza, obtenida por una carrocer\u00eda enteramente moldeada esta vez en vidrio de vidrio. Tras el accidente de Hall, los problemas comienzan a acumularse: la puesta a punto de la suspensi\u00f3n trasera es larga, y\u00a0John Surtees<\/strong>, fichado como primer piloto, considera intolerable la posici\u00f3n de conducci\u00f3n e impone una gran abertura en su parte superior delantera. El desencuentro entre el piloto y su auto ser\u00e1 total, hasta el punto de que Hall, para respetar su contrato como participante Can-Am, adquiere un McLaren de la temporada anterior, por lo que el revolucionario 2H desaparecer\u00e1, tras disputar tan solo seis pruebas, sin haber tenido realmente posibilidad de mostrar su capacidad competitiva.<\/p>\n

\"Riverside,<\/a>
Riverside, 1969 \u2013 John Surtees no consigui\u00f3 terminar la carrera con el Chaparral 2H<\/figcaption><\/figure>\n
\"Road<\/a>
Road Atlanta 1970 – Impresionante vista posterior del Chaparral 2J que Vic Elford llev\u00f3 a la 6\u00aa plaza<\/figcaption><\/figure>\n

Enseguida surgi\u00f3 lo que quedar\u00e1 a la vez como un \u201ccanto de cisne\u201d y la obra maestra de Jim Hall, aunque no ciertamente en el aspecto estil\u00edstico. Desprovisto fr\u00edamente de cualquier perfil, aparcado en el \u201cpaddock\u201d, parec\u00eda un caj\u00f3n de material o un grupo electr\u00f3geno. Pero, bajo ese aspecto ingrato, guardaba unos audaces faldones transparentes que sorprender\u00eda a todos sus perseguidores. Hall tuvo la original idea de utilizar el principio de la ventosa para mantener la estabilidad de un auto de competici\u00f3n. Un motor auxiliar (aut\u00f3nomo de su cl\u00e1sico V8) aspiraba el aire bajo el chasis. Los famosos faldones en Lexan, en los que el deslizamiento es dirigido por las suspensiones para seguir los movimientos del chasis, aseguraban una estanqueidad suficiente para que la diferencia de presi\u00f3n fuera efectiva.<\/p>\n

El 2J hizo gala de unas prestaciones que sorprendieron tanto a los concurrentes como a los organizadores. Particip\u00f3 en cuatro pruebas, consigui\u00f3 la mejor vuelta en carrera en la primera (con Jackie Stewart al volante) y, a continuaci\u00f3n, tres \u201cpoles\u201d (con Vic Elford<\/strong>) con m\u00e1s de dos segundos de ventaja sobre los McLaren que, hasta entonces, reinaban sin competencia.<\/p>\n

Pero su falta de fiabilidad no pudo resolverse a tiempo (tan solo consigui\u00f3 finalizar una carrera, en una modesta sexta plaza), pues fue r\u00e1pidamente prohibido y trasladado al peque\u00f1o museo de Rattlesnake (Texas), en el que Jim Hall conserva todos sus trofeos (actualmente se encuentra incorporado a The Petroleum Museum<\/strong> \u2013 1500 Interstate 20 West \u2013 Midland, Texas 79701 \u2013 www.petroleummuseum.org<\/a>), sin haber tenido tiempo de conseguir un merecido triunfo.<\/p>\n

El concepto esencial del principio\u00a0\u201cefecto suelo\u201d<\/em>\u00a0ser\u00eda adoptado posteriormente en la F\u00f3rmula 1 por\u00a0Colin Chapman<\/strong>\u00a0en su Lotus 78 del a\u00f1o 1977.<\/p>\n

\"1977<\/a>
1977 \u2013 Mario Andretti al volante del Lotus 77 \u201cefecto suelo\u201d<\/figcaption><\/figure>\n
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Suecia, 1978 \u2013 Niki Lauda vencedor con el Brabham BT46B \u201caspirador\u201d<\/figcaption><\/figure>\n

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Po<\/span>steriormente, tambi\u00e9n ser\u00eda copiado su\u00a0 sistema de aspiraci\u00f3n por el gran <\/span>Gordon Murray<\/strong>, en su Brabham Alfa Romeo BT 46, ganador de un gran premio (Suecia 1978 por <\/span>Niki Lauda<\/strong>) y que, como en el caso del Chaparral 2J, ser\u00eda r\u00e1pidamente prohibido.<\/span><\/p>\n

Es el destino natural de los progresos revolucionarios, resultan ser tan decisivos que amenazan con desestabilizar el espect\u00e1culo de las carreras (y los beneficios obtenidos por los organizadores), adem\u00e1s de mejorar tanto las velocidades m\u00e1ximas que generan problemas reales de seguridad, en nombre de los cuales suelen ser prohibidos. \u00c9sta result\u00f3 ser una situaci\u00f3n recurrente\u00a0 en la historia de Chaparral que, a menudo, tuvo a sus principales adversarios entre los oficiales, m\u00e1s que entre el resto de sus competidores. La brutal prohibici\u00f3n del 2J, a\u00f1adida a un nuevo accidente, hicieron a Jim Hall poner punto final a su actividad deportiva al acabar la temporada 1970.<\/p>\n

\"Indian\u00e1polis,<\/a>
Indian\u00e1polis, 1980 \u2013 Johnny Rutherford obtiene la victoria con el Chaparral 2K, dise\u00f1ado por John Barnard<\/figcaption><\/figure>\n
\"F-5000,<\/a>
F-5000, 1973 \u2013 Jim Hall, como team manager, lleva al Lola T-330 de Brian Redman a la victoria en el campeonato<\/figcaption><\/figure>\n

Volver\u00e1 a la competici\u00f3n en 1973 como \u201cteam manager\u201d<\/em> de un equipo de F\u00f3rmula 5000, consiguiendo el t\u00edtulo esa misma temporada. Despu\u00e9s en Indycar, primero con un Lola (victoria de Al Unser<\/strong> en Indian\u00e1polis en 1978) y luego con un Chaparral 2 K (nueva victoria en Indy, esta vez conseguida por Johnny Rutherford<\/strong> en 1980), dise\u00f1ado por John Barnard<\/strong>.<\/p>\n

En 1978, ser\u00e1 uno de los fundadores de la CART, agrupaci\u00f3n de organizadores de la f\u00f3rmula Indy.<\/p>\n

En 1982 dejar\u00e1 de nuevo las carreras, para ocuparse de sus negocios petrol\u00edferos. Aunque regresar\u00e1 en la d\u00e9cada de los 90 a la CART, para conseguir nuevas victorias, esta vez con chasis Lola y Reynard (Queenlands, Australia, 1991, John Andretti<\/strong> con Lola T9100-Chevy A \/ Laguna Seca, 1995, Gil de Ferr\u00e1n<\/strong> con Reynard 951-Illmord y Cleveland, 1996, Gil de Ferr\u00e1n con Reynard 961-Honda)<\/em>. Aunque visto desde Europa, la edad de oro de Jim Hall quedar\u00e1 para siempre como aquella en la que hac\u00eda correr sus \u201chijos del aire\u201d, entre 1961 y 1970.<\/p>\n

En julio de 1996, Hall puso definitivamente fin, no sin gran emoci\u00f3n, a su relaci\u00f3n con la competici\u00f3n, dedic\u00e1ndose a la restauraci\u00f3n de sus bellos Chaparral (\u00bfpodr\u00e1 resistirse a la tentaci\u00f3n de mejorarlos?) Recientemente (no olvidemos que estamos recordando un art\u00edculo originalmente fechado en 1997), pilot\u00f3 su 2J en el Festival of Speed de Goodwood, por la satisfacci\u00f3n de permitir finalmente al p\u00fablico europeo escuchar de lo que en su d\u00eda no fue posible: como el \u201caspirador\u201d cubr\u00eda el estridente zumbido de su motor V8 7,6 litros.<\/p>\n

\u00a1Los cow-boys nunca podr\u00e1n tener una jubilaci\u00f3n tranquila!<\/p>\n

\"Jim<\/a>
Jim Hall en 1966<\/figcaption><\/figure>\n
\"Jim<\/a>
Jim Hall en 2004<\/figcaption><\/figure>\n

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CHAPARRAL\u00a0<\/em>–\u00a0 Once versiones en veinti\u00fan a\u00f1os<\/h3>\n