{"id":1941,"date":"2024-10-05T01:10:59","date_gmt":"2024-10-04T23:10:59","guid":{"rendered":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/?p=1941"},"modified":"2024-10-05T01:15:31","modified_gmt":"2024-10-04T23:15:31","slug":"march-ford-711-1971-toy-story","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/march-ford-711-1971-toy-story\/","title":{"rendered":"March – Ford 711 (1971) – Toy Story"},"content":{"rendered":"

Alain Pernot \/ Sport-Auto, Febrero 2024<\/em><\/span><\/p>\n

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No, este monoplaza de forma improbable no se ha escapado de ninguna serie de dibujos animados. No se trata de un juguete sino de un f\u00f3rmula 1 real. \u00bfLa prueba…? Fue el que permiti\u00f3 a Ronnie Peterson convertirse en subcampe\u00f3n del mundo y a Niki Lauda debutar en grandes premios. <\/em><\/h4>\n

Lo menos que puede decirse es que desde su creaci\u00f3n en 1969, March supo… \u00a1hacerse notar! Fruto de la asociaci\u00f3n de los j\u00f3venes y ambiciosos Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd (cuyas iniciales componen el nombre de la sociedad), este nuevo constructor se mostr\u00f3 ansioso por romper los moldes establecidos. No temiendo nada, atac\u00f3 todos los frentes al mismo tiempo: F\u00f3rmula 1, F\u00f3rmula 2, F\u00f3rmula 3, F\u00f3rmula 5000 y… CanAm \u00a1Casi nada! \u00bfSu objetivo? Vender el mayor n\u00famero posible de autos. Un programa tit\u00e1nico recibido con un escepticismo sarc\u00e1stico por la concurrencia. Esto no impidi\u00f3 que cuando la temporada de F\u00f3rmula 1 de 1970 se inici\u00f3 en \u00c1frica del Sur, principios de marzo, hubiera al menos cinco March<\/span> en la parrilla de salida. Y, m\u00e1s a\u00fan, los dos mejores tiempos en calificaci\u00f3n eran obtenidos por los March 701 de Jackie Stewart (campe\u00f3n del mundo en t\u00edtulo) y Chris Amon. Dif\u00edcil de imaginar una aparici\u00f3n en escena de manera tan espectacular…<\/p>\n

Adem\u00e1s de estos resultados en calificaciones, sus prestaciones pronto ser\u00edan confirmadas en carrera. Tras su tercera posici\u00f3n en Sud\u00e1frica, Jackie Stewart (con un March inscrito por el equipo Tyrrell) ganaba diez d\u00edas despu\u00e9s, en Brands Hatch, la Race of Champions<\/em>, si bien es cierto que se trataba de una carrera no puntuable. Despu\u00e9s, para poder convencer a los m\u00e1s esc\u00e9pticos, Stewart confirmaba su potencial en la segunda manga del campeonato del mundo ganando el Gran Premio de Espa\u00f1a. El resto de la temporada ser\u00eda menos gloriosa, aunque una serie de segundas plazas (Stewart en Pa\u00edses Bajos e Italia; Amon en B\u00e9lgica y Francia) permitir\u00eda a March terminar en la tercera posici\u00f3n del campeonato de constructores, tan solo por detr\u00e1s de Lotus y Ferrari, pero por delante de Brabham, McLaren, BRM y Matra. \u00a1Excelente resultado para un constructor debutante!<\/p>\n

Con esto, podr\u00eda pensarse que los cuatro atrevidos socios hab\u00edan conseguido su objetivo, pero no todo fue tan sencillo. El March 702, alineado en F\u00f3rmula 2, constituy\u00f3 un amargo fracaso. Al menos la venta de monoplazas en las f\u00f3rmulas inferiores constituy\u00f3 un elemento fundamental para cuadrar la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica de este joven constructor. Despu\u00e9s de estos inicios, la temporada 1971 revest\u00eda singular importancia, era necesario confirmarse en la F\u00f3rmula 1 -lo que costaba dinero- reconduciendo la situaci\u00f3n en los otros frentes, encargados de llenar la caja registradora.<\/p>\n

Una bandeja para tazas de t\u00e9<\/em><\/h3>\n

Brillante ingeniero (poseedor del doble t\u00edtulo en ingenier\u00eda y f\u00edsica en Oxford), Robin Herd estaba al horno y al molino. Antes de atacar la segunda temporada, no dud\u00f3 en reforzar su gabinete de estudios, ubicado en Bicester, cerca de Silverstone. En particular, contrat\u00f3 a Geoff Ferris, hasta entonces asistente de Maurice Philippe en Lotus. Ambos se concentraron en la concepci\u00f3n del nuevo f\u00f3rmula 1, bautizado como \u00ab711\u00bb (la nomenclatura de March comienza por el a\u00f1o de producci\u00f3n, seguido del n\u00famero de la disciplina). Habiendo participado antes en la concepci\u00f3n del Lotus 72 que permiti\u00f3 a Jochen Rindt y Lotus proclamarse campeones\u00a0 del mundo, Ferris import\u00f3 el concepto de base de este monoplaza revolucionario. Con fines aerodin\u00e1micos, los radiadores no iban instalados de manera frontal en el morro sino reculados hasta los peque\u00f1os pontones laterales situados por delante de las ruedas traseras. Esta arquitectura presentaba dos ventajas: una repartici\u00f3n de masas centrada en la parte trasera, lo que permit\u00eda optimizar la tracci\u00f3n, y, sobre todo, la posibilidad de dar a la parte delantera de la carrocer\u00eda una forma mucho m\u00e1s eficaz en el plano aerodin\u00e1mico. \u00a0\u00a0<\/p>\n

\"\"\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

Ante esta perspectiva, Herd -muy ocupado en el dise\u00f1o del nuevo f\u00f3rmula 2- confi\u00f3 el estudio aerodin\u00e1mico a Frank Costin, que hab\u00eda trabajado en la aeron\u00e1utica antes de aplicar sus conocimientos aerodin\u00e1micos en el automovilismo. \u00c9l fue el principal autor de la carrocer\u00eda particularmente envolvente del Vanwall que consigui\u00f3 el primer t\u00edtulo mundial de constructores de f\u00f3rmula 1 en 1958. Frank Costin (hermano de Mike, el \u00abCos<\/em>\u00bb de Cosworth) se puso manos a la obra pero abord\u00f3 el trabajo de una manera muy personal. All\u00e1 donde Lotus hab\u00eda aprovechado el desplazamiento hacia atr\u00e1s de los radiadores para dar al morro del Lotus 72 una forma muy plana y angulosa destinada a generar apoyo, Costin adopt\u00f3 el mismo objetivo pero con un dise\u00f1o de formas redondeadas. El morro del 711 adquiere la forma de un bulbo coronado por un imponente aler\u00f3n de una sola pieza y plano. Los esp\u00edritus m\u00e1s mordaces ve\u00edan en este protuberante ap\u00e9ndice una bandeja perfecta para colocar las tazas de t\u00e9 a la hora del \u00abtea break<\/em>\u00ab. Los aficionados a la aeron\u00e1utica, bastante m\u00e1s indulgentes, prefirieron ver una referencia directa a la forma el\u00edptica de las alas de los Spitfire utilizados por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Una cosa era segura: el 711 sorprend\u00eda por su original imagen que se relacionaba m\u00e1s con un juguete que con un seductor monoplaza, circunstancia que no molest\u00f3 particularmente a los dirigentes de March. Bien al contrario, ellos vieron en aquella curiosa apariencia una manera de confirmar su originalidad y un cierto sentido de la innovaci\u00f3n. No quedaba m\u00e1s que validar aquel concepto sobre la pista…<\/p>\n

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Ah\u00ed fue donde la situaci\u00f3n se complic\u00f3 un poco. March ya no contaba con la maestr\u00eda de Jackie Stewart. En 1970, Ken Tyrrell no hab\u00eda adquirido los chasis March m\u00e1s que con car\u00e1cter transitorio, en espera de construir sus propios monoplazas que incluso ya hab\u00eda llegado a inscribir en las \u00faltimas carreras de la temporada 1970. Para brillar en los puestos de cabeza, March no contaba m\u00e1s que su equipo oficial que dispon\u00eda de un piloto muy prometedor: el sueco Ronnie Peterson (inscrito la temporada anterior con un March privado). Adem\u00e1s, la caja del equipo estaba… \u00a1absolutamente vac\u00eda! Aunque los logos STP<\/em> (abreviatura de la marca Scientifically Treated Petroleum<\/em>, fabricante estadounidense de lubricantes y aditivos para aceite de motores), bien visibles en sus carrocer\u00edas, impresionaban a los aficionados, desgraciadamente tan solo aportaban un subsidio irrisorio e insuficiente. Aportando un generoso presupuesto, el gentleman driver<\/em> espa\u00f1ol \u00c1lex Soler-Roig fue contratado como segundo piloto.<\/p>\n

Encargado de las gestiones comerciales, Max Mosley (futuro presidente de la FIA) estableci\u00f3 un acuerdo con Alfa Romeo: un 711 equipado de un motor V8 italiano era inscrito para Andrea de Adamich. En realidad, este motor y este piloto, vistos ya la temporada anterior con un McLaren, no hab\u00edan brillado especialmente, pero llegaban con un malet\u00edn de 20.000 libras esterlinas. Adem\u00e1s, Mosley pensaba en el futuro. Sab\u00eda que Alfa Romeo estaba desarrollando un motor V12 y confiaba en que March pronto ser\u00eda largamente subvencionado y equipado por el constructor italiano.<\/p>\n

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Tambi\u00e9n dos 711 fueron vendidos a equipos privados. Frank Williams compr\u00f3 uno para hacer correr con \u00e9l a Henri Pescarolo, que a\u00fan guarda un buen recuerdo de este monoplaza: \u00abEra un buen auto, dotado de un buen potencial. Era bastante mejor que el auto de la temporada anterior. Pero, en aquella \u00e9poca, Frank no ten\u00eda suficiente solvencia y el presupuesto que yo aport\u00e9 sirvi\u00f3 sobre todo para sanear las deudas acumuladas de la temporada anterior, por lo que realmente no tuvimos medios para explotarle<\/em>\u00ab. Skip Barber tambi\u00e9n adquiri\u00f3 uno para disputar el campeonato de F5000 americano, as\u00ed como tres grandes premios de f\u00f3rmula 1 (Pa\u00edses Bajos, Canad\u00e1 y Estados Unidos).<\/p>\n

Desgraciadamente, el inicio de la temporada fue decepcionante. En Kyalami, primera manga del campeonato, Ronnie Peterson fue decimotercero en calificaciones, a m\u00e1s de 2\u00bb de la pole (Jackie Stewart con Tyrrell), y d\u00e9cimo en carrera, a dos vueltas del vencedor (Mario Andretti con Ferrari), muy lejos de los brillantes resultados obtenidos doce meses antes. Peor a\u00fan, en las largas rectas del circuito sudafricano, el sueco se ve\u00eda incapaz de superar a John Love, inscrito con un March de la temporada anterior. Las ventajas aerodin\u00e1micas prometidas por Frank Costin -evaluadas por el interesado en unos 20 CV- no parec\u00edan estar ah\u00ed. Esto result\u00f3 muy adverso para el propio ingeniero que hab\u00eda exigido que su remuneraci\u00f3n estuviera vinculada con la ventaja de prestaciones conseguidas, por lo que finalmente… \u00a1no fue pagado! M\u00e1s a\u00fan, la carrocer\u00eda envolvente que cubr\u00eda el motor, le provocaba un fuerte sobrecalentamiento.\u00a0<\/p>\n

A consecuencia del accidente sufrido por Ronnie Peterson en la Race of Champions<\/em>, disputada fuera de campeonato (21 de marzo en Brands Hatch), el dise\u00f1o del 711 sufri\u00f3 una importante modificaci\u00f3n: los frenos delanteros, inicialmente instalados en el chasis (como en el Lotus 72), fueron instalados en las ruedas. En el Gran Premio de Espa\u00f1a (segunda prueba del campeonato), Henri Pescarolo, el mejor clasificado del clan March, no fue m\u00e1s que decimoprimero y ninguno de sus monoplazas consigui\u00f3 completar la carrera.<\/p>\n

Afortunadamente la situaci\u00f3n mejor\u00f3 a partir del Gran Premio de M\u00f3naco, donde el 711 mont\u00f3 una suspensi\u00f3n trasera revisada (as\u00ed como unos discos de freno delanteros en cobre, furtivamente probados y r\u00e1pidamente desmontados y sustituidos por los originales de acero). Totalmente recuperado de un accidente sufrido dos semanas antes en el International Trophy<\/em> (disputado el 8 de mayo en Silverstone), en el que hab\u00eda perdido moment\u00e1neamente el conocimiento e incluso hab\u00eda pasado por el hospital, Ronnie Peterson realiz\u00f3 una deslumbrante actuaci\u00f3n al volante del chasis n\u00ba 2 que ilustra este art\u00edculo. Calificado solamente octavo, ya marchaba quinto al completar la primera vuelta, aunque bloqueado detr\u00e1s de un Pedro Rodr\u00edguez que se mostraba muy poco cooperativo. En la decimotercera vuelta, el BRM del mexicano es v\u00edctima de un pinchazo… \u00a1Peterson tiene la v\u00eda libre y remonta hasta el tr\u00edo de cabeza! Tras haber establecido contacto, arrebata la tercera posici\u00f3n a Jacky Ickx (Ferrari) en la trig\u00e9sima vuelta y dobla a Jo Siffert (BRM) en la vuelta siguiente. Ah\u00ed est\u00e1… \u00a1segundo a 17\u00bb de Stewart! En un momento establece la mejor vuelta en carrera, pero, imperial, Stewart responde y se la arrebata tan solo cuatro vueltas despu\u00e9s. El escoc\u00e9s tiene la carrera en su mano y Peterson se conforma alz\u00e1ndose con la segunda plaza. A pesar de todo, este magn\u00edfico resultado no dio lugar a una gran celebraci\u00f3n, ya que el equipo March recib\u00eda la triste noticia del fallecimiento de Graham Coaker, uno de sus fundadores, a consecuencia de un accidente en Silverstone al volante de un March F2. A pesar de que Graham hubiera dejado la empresa unos meses antes, continuaba estando muy vinculado al equipo.<\/p>\n

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… Peterson se conforma alz\u00e1ndose con la segunda plaza…<\/em> (Gran Premio de M\u00f3naco 1971)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Peterson: un activo precioso<\/em><\/h3>\n

Felizmente, Peterson consigue subir al podio en otras ocasiones. En el Gran Premio de Gran Breta\u00f1a termina de nuevo segundo, mientras Henri Pescarolo se clasifica en una interesante cuarta posici\u00f3n. En Monza, mes y medio despu\u00e9s, March est\u00e1 a punto de conseguir subir al escal\u00f3n m\u00e1s alto del podio. En un circuito en el que el fen\u00f3meno de la aspiraci\u00f3n es determinante, Ronnie Peterson es el piloto que pasa en cabeza la mayor parte de las vueltas. Encabeza el pelot\u00f3n cuando aborda por \u00faltima vez la Parab\u00f3lica. Es en ese preciso instante cuando Peter Gethin, al volante de su BRM, lanza un ataque que resultar\u00e1 decisivo tan solo unos centenares de metros despu\u00e9s. Los dos pilotos pasan la l\u00ednea de llegada, separados solamente por una… \u00a1cent\u00e9sima de segundo! Nunca en la historia de la F\u00f3rmula 1 se hab\u00eda producido una llegada tan cerrada. Esta estad\u00edstica, desgraciadamente, no evit\u00f3 la enorme frustraci\u00f3n del clan March aquel 5 de septiembre de 1971.<\/p>\n

Posteriormente, Peterson termina segundo en Canad\u00e1 (despu\u00e9s de haber liderado la carrera durante trece vueltas) y tercero en Estados Unidos. Esta serie de plazas de honor le vale terminar subcampe\u00f3n de mundo, detr\u00e1s de… \u00a1Jackie Stewart! Una clasificaci\u00f3n absolutamente inesperada que posicionaba al piloto sueco como una de las promesas m\u00e1s solidas de la F\u00f3rmula 1. Colin Chapman (Lotus) no tuvo que esperar el final de la temporada para entenderlo as\u00ed, y, ya en el verano, intent\u00f3 seducir al sueco, ofreciendo incluso a March una compensaci\u00f3n de 35.000 libras esterlinas. A pesar de la imperiosa necesidad de liquidez en March, Max Mosley, consciente de que Peterson era un activo precioso para el equipo, declin\u00f3 la oferta. El sueco no llegar\u00eda a Lotus hasta 1973.<\/p>\n

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Lamentablemente, las opciones impuestas por esta precaria situaci\u00f3n financiera pesaron sobre los resultados del equipo. Ronnie Peterson fue el \u00fanico piloto en haber sumado puntos \u00abconstructor<\/em>\u00bb aquella temporada. Despu\u00e9s de cinco grandes premios, Soler-Roig suspendi\u00f3 los ingresos, siendo reemplazado por Nanni Galli, apoyado por Alfa Romeo. El V8 italiano (utilizado en una ocasi\u00f3n por Peterson en el Gran Premio de Francia) se mostr\u00f3 decepcionante, por lo que el acuerdo no fue renovado en 1972.<\/p>\n

Entretanto, Max Mosley hab\u00eda encontrado una nueva fuente de recursos m\u00e1s prometedora en la persona de… Niki Lauda. Descendiente de una familia muy adinerada, el joven piloto austr\u00edaco no se encontraba entre las futuras esperanzas del deporte automovil\u00edstico. Sus resultados en f\u00f3rmula 3 eran bastante mediocres, pero en una sesi\u00f3n de entrenamientos de f\u00f3rmula 2 en la que participaba tambi\u00e9n Ronnie Peterson, Robin Herd crey\u00f3 que probablemente este austriaco ten\u00eda un potencial a futuro y le inscribi\u00f3 (por supuesto que mediando una aportaci\u00f3n financiera por parte del piloto) en un 711 para su gran premio nacional.<\/p>\n

A pesar de una prestaci\u00f3n an\u00f3nima, Lauda sali\u00f3 de esta carrera, acortada por problemas de estabilidad, m\u00e1s decidido que nunca en hacer carrera en la F\u00f3rmula 1. Con la fuerte oposici\u00f3n de su muy influyente abuelo, tom\u00f3 prestada de un banco austriaco la delirante suma de 35.000 libras esterlinas con el fin de pagarse el volante de un March para la temporada siguiente. Fue esta suma la que permiti\u00f3 a March terminar el a\u00f1o sin… \u00a1declararse en quiebra! \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n

Caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas<\/em><\/h4>\n

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  • Motor: V8 a 90\u00ba<\/span> atmosf\u00e9rico (Ford Cosworth DFV) \/ Cilindrada: 2.993 cm3 \/ Di\u00e1metro x carrera: 85,7 x 54,8 mm. \/ Posici\u00f3n: central trasera, montado longitudinalmente \/ Potencia: 450 CV a 10.600 r.p.m. \/ Torque \/ Par motor: 36 mkg a 8.500 r.p.m.<\/li>\n
  • Distribuci\u00f3n: 4 v\u00e1lvulas por cilindro y doble \u00e1rbol de levas en cabeza.<\/li>\n
  • Transmisi\u00f3n: <\/em>propulsi\u00f3n (ruedas traseras).<\/li>\n
  • Caja de cambios: Hewland FGA 400 de 5 marchas manuales y marcha atr\u00e1s adaptada.<\/li>\n
  • Diferencial: doble.<\/li>\n
  • Chasis: monocasco en aluminio, carrocer\u00eda en fibra de vidrio.<\/li>\n
  • Suspensiones delanteras \/ traseras: tri\u00e1ngulos superpuestos, amortiguadores Koni \/ dos brazos inferiores paralelos, un brazo superior.<\/li>\n
  • Frenos: discos Girling en acero con simples estr\u00edas en posici\u00f3n in-board (en las ruedas a partir del Gran Premio de Espa\u00f1a 1971).<\/li>\n
  • Ruedas delanteras \/ traseras: 10 x 13 \/ 16 x 15.<\/li>\n
  • Neum\u00e1ticos: Firestone.<\/li>\n
  • Distancia entre ejes: 2.438 mm.<\/li>\n
  • Anchura: 1.524 mm.<\/li>\n
  • Peso: 560 kg.<\/li>\n<\/ul>\n

    (Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/span><\/em><\/p>\n\n\n

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    Alain Pernot \/ Sport-Auto, Febrero 2024 No, este monoplaza de forma improbable no se ha escapado de ninguna serie de dibujos animados. No se trata de un juguete sino de un f\u00f3rmula 1 real. \u00bfLa prueba…? Fue el que permiti\u00f3 a Ronnie Peterson convertirse en…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1948,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":true,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2,5],"tags":[529],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1941"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1941"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1941\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1957,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1941\/revisions\/1957"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1948"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1941"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1941"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1941"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}