{"id":276,"date":"2013-03-01T22:16:36","date_gmt":"2013-03-01T21:16:36","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=276"},"modified":"2018-05-04T19:49:15","modified_gmt":"2018-05-04T17:49:15","slug":"ferrari-512-s-580-caballos-bajo-el-pie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/ferrari-512-s-580-caballos-bajo-el-pie\/","title":{"rendered":"Ferrari 512 S. 580 caballos bajo el pie"},"content":{"rendered":"

Jos\u00e9 Rosinski (<\/span>Sport Auto \u2013 Junio 1970)<\/em><\/h3>\n

 <\/p>\n

Por el contenido de las cartas recibidas en nuestra redacci\u00f3n despu\u00e9s de publicar el pasado mes de enero el ensayo del Matra MS80 (Nota del traductor: Con el que el escoc\u00e9s Jackie Stewart hab\u00eda obtenido su primer Campeonato del Mundo de Pilotos de F1 en 1969)<\/span>, hemos comprendido lo que todos apreci\u00e1is las rese\u00f1as sobre los ensayos de los m\u00e1s prestigiosos autos de competici\u00f3n. Entre ellos, el Ferrari 512 S es uno de los m\u00e1s recientes, y el m\u00e1s potente de todos junto al Porsche 917. Por tanto, son nuestras impresiones al volante de este \u201cmonstruo\u201d lo que vamos a compartir con vosotros en esta ocasi\u00f3n.<\/em><\/span><\/h4>\n

Antes de nada, he de dar mi enorme y m\u00e1s sincero agradecimiento al joven piloto alem\u00e1n George Loos que me ha concedido el honor de la confianza permiti\u00e9ndome conducir su auto adquirido el pasado mes de marzo por unos 50.000 d\u00f3lares USA$ (actualizando su \u201cprecio de mercado\u201d, podr\u00edamos estimarlo hoy en unos 470.000 Euros \/ 625.000 d\u00f3lares USA$)<\/span>, ya que el 512 S s\u00ed puede adquirirse, contrariamente al Matra MS8O, o a la mayor parte de los F1 restantes.<\/em><\/span><\/h4>\n

\u00a0\u00a0\"Ferrari<\/a><\/p>\n

El 512 S es en efecto el producto de los reglamentos de la Comisi\u00f3n Deportiva Internacional (C.S.I.), el organismo que legisla en materia de deportes automovil\u00edsticos y, en particular, determina las f\u00f3rmulas de competici\u00f3n: F1, F2, F3, prototipos biplazas y autos llamados \u201csport\u201d, tambi\u00e9n biplazas. La diferencia entre estas dos categor\u00edas procede de la consideraci\u00f3n de un m\u00ednimo de ejemplares id\u00e9nticos fabricados en un a\u00f1o, 25 autos. Cumplida esta condici\u00f3n, el auto es homologado en \u201cSport\u201d, lo que le supone una considerable ventaja respecto a los \u201cprototipos\u201d que, no precisando ninguna otra homologaci\u00f3n que ser conformes a los reglamentos en vigor en cuanto a cilindrada, pesos, dimensiones interiores, capacidad de sus dep\u00f3sitos de carburante, principalmente, pueden no contar m\u00e1s que con uno o varios ejemplares. De hecho, esta \u201cfacilidad\u201d se paga con una cilindrada m\u00e1xima admitida de 3 litros, mientras que los \u201cSport \u2013 25\u201d pueden ser equipados de motores 5 litros.<\/p>\n

Aunque este reglamento parece extra\u00f1o, podr\u00eda considerarse relativamente equitativo examinando la situaci\u00f3n que prevalec\u00eda hasta entonces: los cinco litros homologados eran dos, los Ford GT40 y los Lola-Chevrolet T70, ambos disponiendo de los V8 americanos, d\u00e9biles motores, provenientes de serie, desarrollando unos 400 caballos y pesando, uno y otro, m\u00e1s de 900 kilos. A estos autos se enfrentaban los prototipos 3 litros Porsche, Matra y, un a\u00f1o despu\u00e9s, Ferrari, disponiendo de 350 a 380 caballos, pero entre 100 y 200 kilos m\u00e1s ligeros.<\/p>\n

Estos prototipos\u00a0 parec\u00edan pues bastante avanzados, pero aunque en conjunto parec\u00edan m\u00e1s r\u00e1pidos, fueron batidos en resistencia, no llegando a imponerse particularmente en las 24 Horas de Le Mans, que Ford gan\u00f3 en 1968 y 1969 con autos muchas menos prestaciones puras, pero de una solidez a toda prueba.<\/p>\n

\"Presentaci\u00f3n<\/a>
Presentaci\u00f3n en Maranello de los Ferrari \u201cSport\u201d, el modelo 512 S de motor 5 litros.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1969<\/a>
1969 \u2013 Los Porsche 917, alineados ante su f\u00e1brica, aguardan su homologaci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Porsche, cuya ambici\u00f3n suprema era precisamente ganar esta carrera, por su considerable repercusi\u00f3n publicitaria, incluso m\u00e1s importante que la consecuci\u00f3n del t\u00edtulo mundial ya obtenido en 1969, no tard\u00f3 en reaccionar sacando las conclusiones del fracaso de sus 908 en 1968 y de las posibilidades que le ofrec\u00eda el reglamento. Para poner todas las posibilidades de su parte, no ten\u00eda m\u00e1s que construir una serie de 25 \u201c5 litros\u201d que de hecho no ser\u00edan m\u00e1s que \u201cgrandes\u201d prototipos de competici\u00f3n. Con ello barrer\u00eda definitivamente de la pista a los pesados Ford GT40, poco potentes y ya envejecidos, as\u00ed como a los prototipos 3 litros que quedar\u00edan muy perjudicados por su inferioridad en cilindrada.<\/p>\n

L\u00f3gicamente, este razonamiento no pod\u00eda convertirse en firme decisi\u00f3n m\u00e1s que bajo la condici\u00f3n de una enorme inversi\u00f3n econ\u00f3mica, inicialmente dif\u00edcil de cifrar. Sin duda apoyada en su alianza con Volkswagen, Porsche encontr\u00f3 los recursos necesarios y present\u00f3 en p\u00fablico su 917 en marzo de 1969. Enseguida fue homologado en \u201csport\u201d, ya que los 26 ejemplares construidos fueron mostrados a los comisarios del C.S.I., con lo que la firma alemana pod\u00eda considerarse que pose\u00eda el arma absoluta. Dos autos fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1969, donde dominaron claramente hasta donde les fue posible, ya que ambos abandonaron por problemas mec\u00e1nicos. Estos \u201csports\u201d de 4,5 litros dispon\u00edan por entonces de 520 CV y pesaban 850 kilos. A pesar de ese primer fracaso, no era dif\u00edcil adivinar su futuro: ser\u00edan imbatibles tan pronto como estuvieran suficientemente a punto.<\/p>\n

\"Ficha<\/a>
Ficha de homologaci\u00f3n \u201csport\u201d del Ferrari 512\/S (31 de enero de 1970).<\/figcaption><\/figure>\n

Ferrari, que tras una retirada moment\u00e1nea en 1968, hab\u00eda regresado a las carreras del Campeonato del Mundo Constructores en 1969 con un prototipo 3 litros, el 312 P, era el primer persuadido. Y, desde que se realiz\u00f3 la toma de participaci\u00f3n mayoritaria de Fiat en Maranello, su primer objetivo fue encontrar nuevos recursos econ\u00f3micos disponibles para fabricar la r\u00e9plica del 917 de Porsche. Bautizado 512 S, se homolog\u00f3 justo antes de las 24 Horas de Daytona, finales de enero de 1970.<\/p>\n

En suma, la posici\u00f3n de los constructores en sport\u2013prototipos puede compararse en la actualidad (Nota del traductor: \u00a1Estamos en el a\u00f1o 1970 !)<\/em><\/span> con la de los pa\u00edses en materia de armamento termonuclear: Porsche y Ferrari figuran como USA y la U.R.S.S., s\u00faper-gigantes con una potencia (aqu\u00ed en caballos all\u00e1 en megatones) sin equivalentes. Matra y Alfa-Romeo est\u00e1n en una situaci\u00f3n comparable a la de Francia, Gran Breta\u00f1a o, incluso, China, tecnol\u00f3gicamente en situaci\u00f3n de rivalizar, pero ante la incapacidad econ\u00f3mica de alcanzarlos.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas del 512 S<\/em><\/span><\/h4>\n

Indiscutiblemente se trata de un Ferrari, concebido seg\u00fan los principios que siempre gu\u00edan a los t\u00e9cnicos de Maranello y que se podr\u00eda identificar como tal incluso a pesar de que su color no fuera el rojo caracter\u00edstico.<\/p>\n

Su chasis conserva la cl\u00e1sica estructura multitubular reforzada por paneles en aleaci\u00f3n de aluminio remachadas, fabricados desde hace mucho tiempo s\u00f3lo para Ferrari.<\/p>\n

Las suspensiones independientes, tubulares, son extremadamente cl\u00e1sicas tambi\u00e9n, tri\u00e1ngulos superpuestos no paralelos y desiguales en la parte delantera y tri\u00e1ngulos inferiores y brazos superiores atr\u00e1s, cada tren dispone de una fuerte barra estabilizadora. Los amortiguadores, Koni, son conc\u00e9ntricos con resortes helicoidales. Las llantas de las ruedas son de aleaci\u00f3n ligera fundida. Los frenos, pinzas Girling y discos autoventilados Ferrari, est\u00e1n instalados en las ruedas y cuentan con dobles circuitos independientes. Las ruedas, en aleaci\u00f3n ligera, con dise\u00f1o y color dorado caracter\u00edstico de las producciones \u201cmade in Maranello\u201d, tienen un di\u00e1metro de 15\u2019\u2019, y una anchura de llanta de 11,5\u2019\u2019 las delanteras y 16\u2019\u2019 las traseras. En el auto de nuestro ensayo llevan las Firestone Indy de 4,75 \/ 10,50 – 15 y 5,30 \/ 17,00 \u2013 15 respectivamente. La cremallera de direcci\u00f3n se encuentra bastante elevada sobre el chasis.<\/p>\n

\"Vista<\/a>
Vista de su impresionante V12 a 60\u00ba<\/figcaption><\/figure>\n
\"El<\/a>
El sobrio interior del Ferrari 512-S<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Naturalmente, la pieza maestra del 512 S es su motor, de imponentes dimensiones, sobre todo en longitud, se descubre elevando su largo cap\u00f3. Construido en aleaci\u00f3n ligera se trata de, seguramente no os sorprender\u00e1, un doce cilindros en V, la arquitectura favorita de Ferrari desde hace muchos a\u00f1os, con su V de inclinaci\u00f3n a 60\u00ba. Sus cotas son netamente s\u00faper-cuadradas, 87 mil\u00edmetros de di\u00e1metro para 70 mil\u00edmetros de carrera. La cilindrada unitaria es exactamente de 416,1276 cm3, por lo que la cilindrada total alcanza 4.993 cm3. La distribuci\u00f3n de cada culata se encuentra asegurada por dos \u00e1rboles de levas en cabeza, comandando 4 v\u00e1lvulas por cilindro. La alimentaci\u00f3n se realiza por inyecci\u00f3n Lucas, bajo una presi\u00f3n de 11 kilos \/ cm2. El distribuidor de inyecci\u00f3n cuenta con una leva m\u00f3vil ajustable en cinco posiciones, lo que permite enriquecer o empobrecer instant\u00e1neamente la mezcla, tanto al ralent\u00ed, como a medio r\u00e9gimen o al m\u00e1ximo de vueltas. En el caso en que se quiera tan s\u00f3lo modificar la riqueza al ralent\u00ed o a medio r\u00e9gimen, act\u00faa sobre la longitud de brazo montado en el distribuidor. El carburante llega desde los dos dep\u00f3sitos laterales, de una capacidad total de 120 litros, conforme al reglamento. Cada uno est\u00e1 equipado de una bomba el\u00e9ctrica que env\u00eda la gasolina a un tercer dep\u00f3sito, donde es filtrada y purgada de aire. De all\u00ed, la gasolina parte hacia las bombas Lucas (el\u00e9ctricas y mec\u00e1nicas) de alta presi\u00f3n que alimentan definitivamente al distribuidor. El sistema de refrigeraci\u00f3n est\u00e1 formado por dos circuitos independientes, encarg\u00e1ndose cada uno de ellos de un lado del motor, culata y bloque. Cada circuito se compone de un dep\u00f3sito de purga, de un radiador (montado lateralmente en el chasis, en sentido vertical de la pared trasera del cockpit) y de una bomba.<\/span><\/p>\n

La lubrificaci\u00f3n se efect\u00faa por c\u00e1rter seco. El aceite aspirado en el c\u00e1rter motor por dos bombas de recuperaci\u00f3n, es enviado hacia dos radiadores montados en el extremo delantero en el morro del auto. De all\u00ed parte hacia el dep\u00f3sito (nivel m\u00ednimo 12 litros, m\u00e1ximo 18 litros) donde una bomba de presi\u00f3n la reenv\u00eda hacia el motor, a trav\u00e9s de un filtro y una v\u00e1lvula \u201cby-pass\u201d.\u00a0 A pleno r\u00e9gimen, la presi\u00f3n del aceite no debe descender jam\u00e1s de por debajo de 6 kilos \/ cm2.<\/p>\n

El r\u00e9gimen m\u00e1ximo se fija en 8.500 r.p.m., donde obtiene su m\u00e1xima potencia: 580 C.V. A 5.500 r.p.m. obtiene su torque m\u00e1ximo de 51,3 kgm.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n se compone de un embrague Borg and Beck de triple disco, funcionando en seco, y de una caja, fabricaci\u00f3n Ferrari de 5 cambios, equipada de un diferencial autoblocante ZF. Macizos semi-\u00e1rboles a cardans transmiten la potencia a las ruedas.<\/p>\n

Al volante<\/em><\/span><\/h4>\n

Recibimos la bienvenida de George Loos<\/strong> en el circuito de M\u00f3dena, justo despu\u00e9s de los 1.000 Kil\u00f3metros de Monza. Entretanto, el auto hab\u00eda pasado por los talleres de Ferrari con el fin de montar una caja de cambios en la que su desmultiplicaci\u00f3n fuera m\u00e1s ajustada a la corta pista de M\u00f3dena, en la que la mayor velocidad posible puede ser de unos 250 \u2013 260 km \/ hora, mientras que en Monza es bastante superior. Por otra parte, Loos quer\u00eda aprovechar esta sesi\u00f3n de pruebas para realizar los correctos reglajes de su auto, de ah\u00ed que, adem\u00e1s de su propio mec\u00e1nico, estuvieran presentes Peter Schetty<\/strong>, el joven piloto suizo que trabaja como probador y especialista en las puestas a punto en Maranello, Fiorini, que dirige el servicio de asistencia t\u00e9cnica a clientes deportivos, y dos de sus mec\u00e1nicos.<\/p>\n

(Nota del traductor: No era de extra\u00f1ar el inter\u00e9s de Georges Loos en ajustar los reglajes de su Ferrari, ya que unas semanas antes el piloto alem\u00e1n no hab\u00eda conseguido clasificarlo para la carrera celebrada en Monza)<\/span><\/em><\/p>\n

Bajaron el Ferrari del bonito cami\u00f3n de transporte de la Gelo (de GEorge y LOos) Racing Team. Se trata de un coup\u00e9, hasta ahora no se han visto m\u00e1s que los autos de f\u00e1brica en versi\u00f3n spyder. La diferencia de pesos entre los autos \u201coficiales\u201d es \u00ednfima, entre 862 y 868 kilos en Monza, aunque el auto de Loos es unos veinte kilos m\u00e1s pesado, ya que los modelos \u201ccliente\u201d est\u00e1n dotados de un chasis y una carrocer\u00eda reforzados para poder resistir sin excesivos contratiempos una temporada completa de competici\u00f3n.<\/span><\/p>\n

\"1970<\/a>
1970 – Presentaci\u00f3n del 512 S, 24 Horas de Daytona. Andretti, Ickx y Merzario lo llevaron hasta la tercera plaza, pero… \u00a1a 48 vueltas del 917 de Rodr\u00edguez-Kinnunen!<\/figcaption><\/figure>\n

El aspecto del 512 S es achaparrado, incluso macizo. Evidentemente, es un auto soberbio, de l\u00edneas m\u00e1s agresivas pero menos puras que en el Porsche 917. Este car\u00e1cter compacto, que se adivina en un examen superficial,\u00a0 se confirma cuando se abre la mini puerta que pivota hacia arriba, de atr\u00e1s adelante, para entrar en su habit\u00e1culo. Es una operaci\u00f3n verdaderamente complicada, que exige una refinada t\u00e9cnica y una perfecta coordinaci\u00f3n de movimientos para deslizar las piernas, primero una y luego la otra, sobre el asiento y bajo el volante de peque\u00f1o di\u00e1metro. Una vez encastrado en el \u201cbaquet\u201d, cuyos flancos son muy altos, comprendo enseguida que Mike Parkes<\/strong> y Dan Gurney<\/strong> (Nota del traductor:\u00a0pilotos, ambos, de una gran envergadura)<\/span><\/em> hayan tenido que realizar modificaciones en los 512 que conducen. A pesar de apretujarme tanto como me fue posible, mi casco apoyaba en el techo y no ten\u00eda posibilidad de acelerar o frenar ya que mi rodilla estaba completamente bloqueada… Tuve que acomodarme, adoptando una posici\u00f3n de conducci\u00f3n \u201ccabeza inclinada\u201d, cuyo efecto se me hac\u00eda extra\u00f1o, sobre todo en lo concerniente a la apreciaci\u00f3n de las distancias. Tambi\u00e9n tuve que resolver el problema de frenar y reducir, practicando ciertos contorsionismos…, de ah\u00ed que, en las zonas de frenada, decidiera limitar seriamente mis ambiciones.<\/p>\n

En pista<\/em><\/span><\/h4>\n

Una vez que el auto ha sido correctamente calentado, Peter Schetty<\/strong> toma la pista. \u00c9sta consiste en una corta recta, 600 metros aproximadamente, una chicane izquierda-derecha-izquierda muy lenta, seguida inmediatamente de una larga curva a izquierda que Schetty toma a fondo, lo que me dej\u00f3 un poco sorprendido, ya que no es f\u00e1cil encontrar la buena trazada. Sigue una recta, ligeramente m\u00e1s larga que la primera, que acaba en una fuerte frenada para un giro seco a izquierda, un corto trazado recto y otra curva cerrada a izquierda que se abre sobre la recta de la que hemos partido.<\/p>\n

Schetty hace algunas vueltas, y se detiene para hacer ablandar la barra estabilizadora trasera. Parte para verificar y vuelve a detenerse anunciando que todo est\u00e1 en orden. El ruido fuerte y estridente del V12 atrae\u00a0 a todo un peque\u00f1o mundo (el aut\u00f3dromo se encuentra en plena ciudad) que, escalando las vallas, coloc\u00e1ndose sobre los muros y c\u00f3modamente instalado, gesticula m\u00e1s y m\u00e1s en cada pasada del auto.<\/p>\n

\"Brands<\/a>
Brands Hatch, 1970 \u2013 El Ferrari 512 S de Herbert M\u00fcller y Mike Parkes bajo la intensa lluvia.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Spa,<\/a>
Spa, 1970 – Derek Bell y Hugues de Fierland con un curioso Ferrari 512 S \u00a1amarillo!<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Es mi momento, procedo a la ceremonia de instalaci\u00f3n a bordo. Se cierra la puerta, que bloqueo cerrando un peque\u00f1o gancho que la impide abrirse en marcha. Antes, Schetty me hab\u00eda dado algunos consejos y advertencias: \u201cAtenci\u00f3n en la primera vuelta; cuando los neum\u00e1ticos est\u00e1n fr\u00edos, patinan. En la chicane hay charcos de agua en la cuerda, conviene evitar pasar sobre ellos, pues los Firestone Indy est\u00e1n pr\u00e1cticamente desprovistos de dibujo y no evacuan absolutamente nada de agua. Los frenos deber\u00edan haberse purgado, por lo que el pedal es blando y su recorrido es demasiado largo. \u00bfR\u00e9gimen m\u00e1ximo? Con 8.000 rpm ser\u00e1 suficiente \u00bfQu\u00e9 marchas he de utilizar en las curvas? Segunda para la chicane y tercera para las dos izquierdas.\u201d<\/p>\n

Acciono el encendido y desencadeno un estr\u00e9pito maravilloso. Estoy sentado a la derecha, ya que la direcci\u00f3n l\u00f3gicamente se encuentra instalada en ese lado y la palanca de cambios que se desplaza en una parrilla est\u00e1 a mi mano derecha, erigi\u00e9ndose sobre la parte superior del pont\u00f3n formado por los flancos del chasis. Justo detr\u00e1s del volante, delante de mis ojos, un \u00fanico reloj, el cuentarrevoluciones graduado de 2 a 12 (2.000 a 12.000 rpm), sin chivato alguno. De una parte a otra, siempre en el plano del volante, tres testigos: flechas, carga y bombas de gasolina, que se ponen en marcha girando la llave de contacto-encendido. En el centro del tablero de a bordo se encuentran alineados otros cuatro relojes: amper\u00edmetro, man\u00f3metros de presi\u00f3n de gasolina y aceite y term\u00f3metro de agua. Cinco palancas controlan la iluminaci\u00f3n de los n\u00fameros de carrera (para las pruebas nocturnas), bocina ac\u00fastica, los proyectores de largo alcance centrales, los faros y la bomba de alta presi\u00f3n de gasolina. Hay tambi\u00e9n un re\u00f3stato para regular la luminosidad de los instrumentos y un \u00faltimo interruptor controlando el limpiaparabrisas, acoplado con el dep\u00f3sito del l\u00edquido de limpieza que se acciona puls\u00e1ndolo. Por \u00faltimo, una palanca en la columna de direcci\u00f3n permite lanzar r\u00e1fagas luminosas, y una toma de aire orientable asegura la aireaci\u00f3n interior.<\/p>\n

\"N\u00fcrburgring,<\/a>
N\u00fcrburgring, 1970 \u2013 Jo Siffert, con su ligero Porsche 908\/3, se desespera tras el Ferrari 512 S de Ignacio Giunti<\/figcaption><\/figure>\n

Ante la idea de los 580 CV que van propulsarme, estoy un poco impresionado y arranco con precauci\u00f3n, ante todo, evitando hacer patinar el embrague. Aunque no estoy seguro de que \u00e9ste sea progresivo, enseguida percibo que desde las 3.000 \/ 3.500 rpm el motor marcha perfectamente y \u201cdespego\u201d con suma dulzura.<\/p>\n

Aprieto con respeto el pedal del acelerador, de largo recorrido, progresivamente subo hasta las 7.000 rpm, paso la segunda, despu\u00e9s la tercera antes de tantear los frenos, cuyo pedal es efectivamente muy blando. Realizo una primera vuelta, con aire muy circunspecto y consultando todos los relojes. Cuando verifico que todo parece O.K., acelero el ritmo y, durante una quincena de vueltas, voy a tratar de aprender a manejar el auto m\u00e1s potente, \u00a1 y de lejos… !, que hasta ahora hab\u00eda tenido ocasi\u00f3n de conducir.<\/p>\n

Para sintetizar las impresiones que experiment\u00e9, la primera idea que me viene a la cabeza repasando ese excitante cuarto de hora que viv\u00ed, es la seguridad de la direcci\u00f3n de este auto. Al ritmo contenido que naturalmente decid\u00ed adoptar, pero suficiente para familiarizarse con un auto desconocido, qued\u00e9 absolutamente sorprendido por la forma en la que la enorme potencia del 512 S era domesticada por las suspensiones, el chasis, la direcci\u00f3n y los neum\u00e1ticos. Enseguida brinda confianza, ya que todas sus reacciones son inmediatamente perceptibles, todas las solicitaciones encuentran inmediatamente la respuesta adecuada de la m\u00e1quina, todas las correcciones repercuten con fidelidad. Se podr\u00eda tener la tendencia, a\u00a0pesar de su poder de aceleraci\u00f3n fant\u00e1stico (que aunque no tuve ocasi\u00f3n de medir, ciertamente creo le permitir\u00eda efectuar un kil\u00f3metro en salida parada en unos 18 o 19 segundos), a subestimar la rapidez de su puesta en velocidad, de la que por el contrario se toma profunda conciencia cuando se presenta una curva: \u00a1 lo que parec\u00eda lejano, se convierte de repente y como sin transici\u00f3n, en terriblemente pr\u00f3ximo ! Con el desarrollo elegido, el auto pod\u00eda te\u00f3ricamente alcanzar los 250 km \/ h a 8.500 rpm. De hecho, Schetty alcanz\u00f3 los 250 \u2013 260 km \/ h en la recta opuesta, velocidad que por mi parte cay\u00f3 a 230 \u2013 240 km \/ h. A 8.000 rpm, se alcanzan los 100 en primera, 150 en segunda, 185 en tercera y 240 en cuarta.<\/p>\n

La segunda sorpresa viene de la extraordinaria potencia del motor a medio r\u00e9gimen, lo que me explica porqu\u00e9 Schetty me recomend\u00f3 tomar en tercera las dos curvas cerradas a izquierda, para las que, por instinto, yo hubiera elegido la segunda. Saliendo a 5.500 rpm aproximadamente, el auto zigzaguea un poco de atr\u00e1s cuando se pisa el acelerador antes de que se haya colocado en l\u00ednea, y 150 metros m\u00e1s lejos, se alcanzan las 8.000 rpm y \u00a1 hay que poner cuarta ! Dicho de otra manera, el margen de r\u00e9gimen verdaderamente \u00fatil es muy largo, del orden de las 3.500 rpm, contra el que los \u201cpeque\u00f1os\u201d autos con cilindradas de 3 litros no tienen con qu\u00e9 responder…<\/p>\n

\"Brands<\/a>
Brands Hatch, 1970 \u2013 Ferrari 512 S de la Gelo Racing Team ensayado en el presente art\u00edculo.
No lleg\u00f3 a tomar la salida por no disponer a tiempo de los neum\u00e1ticos necesarios.<\/figcaption><\/figure>\n

Tercera observaci\u00f3n: la direcci\u00f3n, muy precisa y dotada de un tiempo de respuesta ideal, es a su vez muy pesada. Su \u00e1ngulo de encaje est\u00e1 fijado a 7,5\u00ba, lo que es bastante elevado. Evidentemente, mi mala posici\u00f3n al volante no me benefici\u00f3, pero sent\u00ed pleno respeto por la cualidad atl\u00e9tica de los pilotos que han corrido, por ejemplo, en Brands Hatch, en la Targa Florio o en N\u00fcrburgring en los 512 S \u00a1 Que brazos tan fuertes han de poseer ! Nada que ver, en todo caso, con la ligereza de un Porsche 908, ciertamente menos estable que el enorme Ferrari, muy tranquilizador en este aspecto, pero que parece una bicicleta en comparaci\u00f3n con el auto italiano. Cierto es que los neum\u00e1ticos son un poco m\u00e1s estrechos y el peso netamente menos elevado, m\u00e1s de 200 kilos de diferencia, pero a pesar de ello…<\/p>\n

Conducir una m\u00e1quina como \u00e9sta procura, en definitiva, un extraordinario placer ya que, con independencia de la calidad de los chasis, que en esta ocasi\u00f3n evidentemente es destacable, se dispone en todo momento\u00a0 de un largo excedente de potencia, salvo cuando se rueda en la recta de Le Mans en buenas condiciones. Dicho de otra manera, se trata en todo momento de servirse de volante y acelerador para controlar la trayectoria del auto, lo que resulta fascinante. Seguramente, se pueden experimentar grandes satisfacciones tambi\u00e9n al volante de un f\u00f3rmula 3 al conducirlo sobre la hoja de una navaja, pero comparado con el pilotaje de un 512 S es lo que el ping-pong ser\u00eda al tenis. Tener 580 CV bajo el pie es otra dimensi\u00f3n, otro mundo. La relaci\u00f3n entre estabilidad y potencia permite a\u00fan m\u00e1s experimentarlo con tranquilidad e, incluso, \u00a1 disfrutarlo !<\/p>\n

La satisfacci\u00f3n de un piloto en manejar un ingenio como \u00e9ste no puede ser m\u00e1s completa, no solamente a causa de la formidable energ\u00eda de sus aceleraciones, o menos a\u00fan a causa de la velocidad punta que es posible alcanzar, sino, por encima de todo,\u00a0 sobre la base de la dificultad que hay a la hora de elegir exactamente la mayor velocidad posible para negociar las curvas y los virajes de un circuito; despu\u00e9s, tomada ya la decisi\u00f3n, la intensidad del \u201ctrabajo\u201d necesario para negociarlas. Por otra parte, es en este sentido que la conducci\u00f3n de un auto as\u00ed, bastante pesado de manejar, puede ser calificada no solamente de dif\u00edcil, sino tambi\u00e9n de fatigosa, a causa de la suma de esfuerzos f\u00edsicos y nerviosos a los cuales est\u00e1 sometido el piloto. Evidentemente, son escasos los que cuentan con suficientes cualidades para sacar el m\u00e1ximo del Ferrari 512 S, el de las prodigiosas aceleraciones.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"Watkins<\/a>
Watkins Glen, 1970 \u00bfAlguien pensaba que las batallas Ferrari-Porsche en Sport ser\u00edan aburridas?\u00a0( * )<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n
<\/div>\n
<\/div>\n

( * )<\/span><\/strong> Watkins Glen 1970 \u2013 El Ferrari 512 S de Mario Andretti<\/strong> e Ignacio Giunti<\/strong> (92) lucha por la primera plaza con el Porsche 917 K (1) de Jo Siffert<\/strong> y Brian Redman<\/strong>. El 512 S de Jacky Ickx<\/strong> y \u00a0Peter Schetty<\/strong> y el 917 K de Pedro Rodr\u00edguez<\/strong> y Leo Kinnunen<\/strong> (2) se mantienen como \u201cobservadores\u201d de la lucha. M\u00e1s retrasados los 917 K de Gijs van Lennep<\/strong> \u00a0y G\u00e9rard Larrouse<\/strong> (35) y de Richard Attwood<\/strong> y Kurt Ahrens<\/strong> (32) aguardan una posible oportunidad. Finalmente Rodr\u00edguez y Kinnunen se har\u00edan con la victoria, por delante de sus compa\u00f1eros de equipo Siffert y Redman y del Ferrari de Andretti y Giunti.<\/em><\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Jos\u00e9 Rosinski (Sport Auto \u2013 Junio 1970)   Por el contenido de las cartas recibidas en nuestra redacci\u00f3n despu\u00e9s de publicar el pasado mes de enero el ensayo del Matra MS80 (Nota del traductor: Con el que el escoc\u00e9s Jackie Stewart hab\u00eda obtenido su primer…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":294,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2,3,6,9],"tags":[223,306,488,947],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/276"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=276"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/276\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1534,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/276\/revisions\/1534"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/294"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=276"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=276"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=276"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}