{"id":351,"date":"2013-03-03T23:30:55","date_gmt":"2013-03-03T22:30:55","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=351"},"modified":"2018-05-04T19:49:01","modified_gmt":"2018-05-04T17:49:01","slug":"porsche-917-el-auto-que-gano-le-mans-1970","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/porsche-917-el-auto-que-gano-le-mans-1970\/","title":{"rendered":"Porsche 917. El auto que gan\u00f3 Le Mans 1970"},"content":{"rendered":"

Jos\u00e9 Rosinski (Sport Auto \u2013 Julio 1970)<\/em><\/h3>\n

\"01<\/a><\/p>\n

En 1967, la cilindrada m\u00e1xima autorizada para las carreras del Campeonato del Mundo de constructores estaba fijada en tres litros para los \u201cprototipos\u201d<\/em> y en cinco litros para los \u201csport\u201d<\/em> con un m\u00ednimo de veinticinco ejemplares construidos. En aquella \u00e9poca, tan solo los Ford GT40 y los Lola\u2013Chevrolet estaban homologados en esta \u00faltima categor\u00eda, mientras que Porsche y Ferrari dise\u00f1aban sus \u201cprototipos\u201d<\/em> en los que una favorable proporci\u00f3n peso \/ potencia les permit\u00eda pensar que ser\u00edan m\u00e1s competitivos que los \u201csport\u201d<\/em> de brutales motores americanos.<\/p>\n

Sin embargo, tal y como ya hemos tenido ocasi\u00f3n de comprobar, este equilibrio entre \u201csport\u201d<\/em> y \u201cprototipos\u201d<\/em> no estaba basado m\u00e1s que en una situaci\u00f3n absolutamente provisional. En efecto, para que \u00e9sta se rompiera, ser\u00eda suficiente (aunque evidentemente fuera una decisi\u00f3n de fuertes consecuencias, notablemente en el plano financiero) que un constructor lanzase un programa de fabricaci\u00f3n de veinticinco \u201cprototipos\u201d<\/em> de cinco litros que, en virtud de la homologaci\u00f3n, se convert\u00edan en \u201csport\u201d.<\/p>\n

Obviamente, esta circunstancia no escapaba ni a Porsche, ni a Ferrari. Pero mientras que la marca italiana se dedicaba a protestar y denunciar lo absurdo del reglamento, la firma alemana, desarrollando su prototipo 908 tres litros, comenzaba a estudiar su futuro \u201csport\u201d<\/em> que iba a presentarse por primera vez en p\u00fablico en el\u00a0 Sal\u00f3n de Ginebra, en marzo de 1969.<\/p>\n

En junio, dos 917 \u201coficiales\u201d<\/em> de 4,5 litros se inscrib\u00edan en las 24 Horas de Le Mans y arrasaban a la concurrencia antes de abandonar por graves problemas mec\u00e1nicos. Solo dos meses m\u00e1s tarde, un 917 obten\u00eda en los 1.000 Kil\u00f3metros de Austria 1969 en el circuito de Zeltweg su primera gran victoria internacional.<\/p>\n

\"Marzo<\/a>
Marzo 1969 – Presentaci\u00f3n oficial del Porsche 917 en el Sal\u00f3n de Ginebra.<\/figcaption><\/figure>\n
\"\"<\/a>
Agosto 1969 – Primera victoria en Zeltweg, Austria, al volante Jo Siffert y Kurt Ahrens.<\/figcaption><\/figure>\n

Ya en esta temporada (Nota del traductor: recordemos que este reportaje se public\u00f3 en julio de 1970)<\/em><\/span>, los 917 ganaron en las 24 Horas de Daytona (Pedro Rodr\u00edguez<\/strong> y Leo Kinnunen<\/strong>)<\/span><\/em>, 1.000 Kms de Brands Hatch (de nuevo Pedro Rodr\u00edguez y Leo Kinnunen)<\/span><\/em>,\u00a0 1.000 Kms de Monza (\u00a1tambi\u00e9n Pedro Rodr\u00edguez y Leo Kinnunen!)<\/em><\/span>, 1.000 Kms de Spa-Francorchamps (esta vez Jo Siffert<\/strong> y Brian Redman<\/strong>)<\/span><\/em>, antes de dar a Porsche la victoria m\u00e1s esperada, la que la marca deseaba obtener a cualquier precio: las 24 Horas de Le Mans (obtenida por Hans Herrmann<\/strong> y Richard Attwood<\/strong>)<\/span><\/em>.<\/p>\n

(Nota del traductor:\u00a0<\/em>A\u00fan en esta temporada 1970 conseguir\u00edan tambi\u00e9n la victoria en las 6 Horas de Watking Glen con Rodr\u00edguez y\u00a0 Kinnunen y en los 1000 Kms de Zeltweg con Siffert y Redman. De las diez carreras del Campeonato, Porsche se hizo con nueve victorias. Adem\u00e1s de las siete obtenidas con el 917, sumar\u00eda las obtenidas con sus 908-03 en la Targa Florio, Siffert y Redman, y en los 1000 Kms de N\u00fcrburgring, Vic Elford<\/strong> y Kurt Ahrens<\/strong>. La \u00fanica derrota la sufrir\u00edan en las 12 Horas de Sebring, donde Ignazio Giunti<\/strong> y Nino Vaccarella<\/strong> conseguir\u00edan la victoria con su Ferrari 512-S y en la que el actor Steve McQueen<\/strong>, secundado por Peter Revson<\/strong>, llevar\u00eda su Porsche 908-02 hasta la segunda posici\u00f3n. Despu\u00e9s vendr\u00eda la temporada 1971 con un nuevo dominio Porsche: 8 victorias en 11 carreras, 7 de ellas con el 917)<\/span><\/em><\/p>\n

Al d\u00eda siguiente de los 1.000 Kil\u00f3metros de N\u00fcrburgring, tuve la suerte de poder conducir el 917 de la Gesipa Racing Team, un auto que, en casi todo, es igual al que pilotaron en Le Mans Hans Herrmann y Richard Attwood. Ante todo, tengo que agradecer encarecidamente a M.H.G. Biermann, que financia el equipo Gesipa (nombre de su empresa, una importante f\u00e1brica de remaches), as\u00ed como a su piloto J\u00fcrgen Neuhaus<\/strong> que, gracias a su amabilidad, han hecho posible este ensayo.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas principales<\/strong><\/em><\/p>\n

En principio, podr\u00eda pensarse que la obligatoriedad de homologar un modelo condiciona su evoluci\u00f3n. En realidad, es gracias a diferentes\u00a0\u201cextensiones\u201d<\/em>\u00a0y otras\u00a0\u201cevoluciones normales de tipo\u201d<\/em>\u00a0posteriores, lo que permite a los constructores aportar de forma sucesiva pr\u00e1cticamente todas las modificaciones que consideran necesarias realizar sobre el modelo original. Cada carrera aporta su lote de experiencias, por lo que se comprende perfectamente que un auto de competici\u00f3n deba y pueda evolucionar r\u00e1pidamente, pero, en este aspecto, conviene recordar que las famosas\u00a0\u201cfichas de homologaci\u00f3n\u201d<\/em>\u00a0no son m\u00e1s que documentos burocr\u00e1ticos mediante los cuales los constructores juegan ante la Comisi\u00f3n Deportiva Internacional. Tan solo es necesario asistir a los pesajes de una prueba para darse cuenta de que la tarea de los comisarios t\u00e9cnicos encargados de verificar la conformidad de los veh\u00edculos con las fichas en cuesti\u00f3n es poco menos que imposible de cumplir en tiempos razonables, si desean llegar al fondo de las cosas… Este reglamento\u00a0\u201csport\u201d<\/em>\u00a0no es pues m\u00e1s que una fastidiosa mascarada para todo el mundo y, en verdad, hay que alegrarse de su abolici\u00f3n definitiva para la temporada 1972.<\/p>\n

Cuando el 917 apareci\u00f3, se presentaba en todos sus aspectos como un gran 908, salvo en uno: la repartici\u00f3n de masas considerablemente alterada en favor del eje delantero.<\/span><\/p>\n

En efecto, el deseo de conservar las dimensiones compactas combinado con la adopci\u00f3n de un motor de 12 cilindros bastante engorroso por su tama\u00f1o, hab\u00eda llevado a los t\u00e9cnicos de Porsche a avanzar sensiblemente el puesto de pilotaje. Inicialmente, esto fue muy criticado: algunos aseguraban perentoriamente que la conducci\u00f3n del 917 ser\u00eda muy delicada por esta circunstancia. Pero, en ese sentido,\u00a0 se sabe que despu\u00e9s Porsche ha ido a\u00fan m\u00e1s lejos con sus 908\/3, consiguiendo un \u00e9xito… total.<\/p>\n

El chasis del 917 es una estructura en c\u00e9lula original por el hecho de que los\u00a0 tubos que la conforman son de aleaci\u00f3n especial, muy ligera a la vez que asegura la rigidez deseada. Destacan tambi\u00e9n las numerosas chapas que refuerzan la estructura en las uniones de los tubos. Las partes fijas de la carrocer\u00eda en pl\u00e1stico y, principalmente, los bajos se encuentran firmemente pegados a los tubos. Las suspensiones son de una geometr\u00eda muy cl\u00e1sica, los frenos, instalados en las ruedas, constan de discos autoventilados y de zapatas de la marca ATE para los autos \u201ccliente\u201d, como el que voy a tener ocasi\u00f3n de probar, o Girling en el caso de los autos oficiales: primera evoluci\u00f3n importante que destacar. Desde 1969, las ruedas en magnesio con sistema de fijaci\u00f3n por tornillo central han aumentado su anchura, que ha pasado de 9\u2019\u2019 a 10 1\/2\u2019\u2019 para las delanteras y de 12\u2019\u2019 a 15\u2019\u2019 en las traseras.<\/p>\n

No obstante, la evoluci\u00f3n m\u00e1s evidente concierne a la carrocer\u00eda, en la que \u00fanicamente su parte central no ha sido modificada. Su morro ligeramente modificado, tiene ahora una forma mucho m\u00e1s cuadrada. Sin embargo su parte trasera es la que ha sufrido un redise\u00f1o absolutamente radical, con el abandono de la cola aerodin\u00e1mica, denominada \u201clarga\u201d<\/em>, en beneficio de una forma mucho m\u00e1s ancha y con unos 50 cm m\u00e1s corta que descubre enteramente la parte posterior del auto.<\/p>\n

\"El<\/a>
El 917 \u00abevolucionado\u00bb deja al descubierto su impresionante parte posterior.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Junio<\/a>
Junio 1970, Le Mans \u2013 El 917 LH de Vic Elford y Kurt Ahrens se retir\u00f3 con problemas de motor.<\/figcaption><\/figure>\n

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Los primeros 917 se mostraron muy dif\u00edciles de conducir, no por efecto de su arquitectura, sino por su aerodin\u00e1mica. El auto era inestable a gran velocidad, tanto que apenas contaba con apoyo, lo que no pudo ser corregido m\u00e1s que dot\u00e1ndole de esa nueva carrocer\u00eda trasera, por cierto, bastante menos eficaz sobre el plano de penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica. Despu\u00e9s, vimos en Le Mans 1970 una nueva carrocer\u00eda larga (denominaci\u00f3n \u201cLH\u201d)<\/em><\/span>, aparentemente mejor dise\u00f1ada que la primera, y que, con un motor cinco litros, alcanzaba una velocidad punta superior a los 360 km\/h, mientras que la versi\u00f3n corta, dotada de id\u00e9ntico motor, sobrepasaba ligeramente los 330.<\/p>\n

El motor que equipa este auto de la Gesipa Racing Team no es el de los cinco litros, sino el 4.994 cc, similar al empleado por los vencedores en Le Mans 1970 (Nota del traductor: Hans Herrmann y Richard Attwood con un 917 K del equipo Salzburgo, \u201coficial\u201d Porsche)<\/span><\/em>. Se trata de un 12 cilindros opuestos en plano, de 85 mm de di\u00e1metro y 66 mm de carrera cada uno de ellos, en aleaci\u00f3n y refrigerado por aire. El bloque est\u00e1 fabricado en aleaci\u00f3n de magnesio, los cilindros en aleaci\u00f3n de cromo-aluminio y las culatas en aleaci\u00f3n ligera. El cig\u00fce\u00f1al en acero forjado realizado sobre ocho palieres lisos, mientras que las bielas son de titanio. La distribuci\u00f3n est\u00e1 asegurada por cuatro \u00e1rboles de levas en cabeza (dos por banco de cilindros) dirigidas por cascada de pi\u00f1ones y actuando sobre las v\u00e1lvulas (dos por cilindro) por medio de pulsadores cil\u00edndricos.<\/p>\n

La alimentaci\u00f3n se efect\u00faa por una bomba Bosch de doce inyectores, autoabastecida por tres bombas el\u00e9ctricas que extraen el carburante desde sus dep\u00f3sitos laterales que pueden contener los 120 litros autorizados por el reglamento. El engrase se realiza por c\u00e1rter seco, y la importante cantidad de aceite en circulaci\u00f3n (35 litros) permite considerar que el lubricante participa tambi\u00e9n en la refrigeraci\u00f3n del motor, cuya turbina va instalada horizontalmente: la polea del ventilador es arrastrada mediante un \u00e1rbol por la propia distribuci\u00f3n. Por \u00faltimo, el encendido es doble y transistorizado.<\/p>\n

\"Vista<\/a>
Vista del enorme boxer 12 clindros del 917.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Vista<\/a>
Vista del exiguo cockpit del Porsche 917.<\/figcaption><\/figure>\n

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Nacido con 520 CV a 8.000 r.p.m. y 46 mkg a 6.800 r.p.m., este imponente motor, pesa 260 Kg., desarrolla actualmente 560 CV a 8.300 r.p.m., manteniendo el torque \/ par motor de 50 mkg\u00a0 siempre a 6.800 r.p.m.<\/p>\n

Un embrague multidiscos funcionando en seco efect\u00faa la uni\u00f3n con una caja \u2013 puente de cuatro cambios sincronizados. En sus comienzos, los 917 ten\u00edan cinco velocidades, pero esa caja se abandon\u00f3 esta temporada, ya que hab\u00eda dado bastantes problemas. Dos macizos semi-\u00e1rboles de doble cardan transmiten toda la potencia a las ruedas traseras.<\/p>\n

Llegamos al mejor activo del 917: su ligereza. Anunciado con 896 Kg en su presentaci\u00f3n (en versi\u00f3n \u201ccola larga\u201d), actualmente se sit\u00faa en el l\u00edmite inferior del peso m\u00ednimo admitido por el reglamento, es decir 800 Kg., lo que constituye una considerable ventaja respecto de los Ferrari 512 S, que pesan \u00a1unos 100 kilos m\u00e1s!<\/p>\n

\u00a1Al volante del 917!<\/strong><\/em><\/p>\n

La altura de un 917 no es m\u00e1s que de 92 cm., por lo que tengo que hacer un gran esfuerzo para entrar en \u00e9l; es decir, que el acceso a bordo no es nada f\u00e1cil, adem\u00e1s los anchos pasos de la puerta de acceso se encuentran por encima de los dep\u00f3sitos de combustible, tambi\u00e9n situados muy altos. No obstante, este problema es com\u00fan en casi todos los autos de competici\u00f3n cerrados. En este sentido, los t\u00e9cnicos no buscan un m\u00e1ximo de comodidad, ya que evidentemente lo que prefieren es reducir tanto como les sea posible el centro de gravedad.<\/p>\n

Tal y como puedo, deslizo las piernas bajo el volante, para instalarme poco a poco en un \u201cbaquet\u201d<\/em> cuya forma es particularmente original, en el sentido de que su asiento es mucho m\u00e1s largo que su respaldo. La posici\u00f3n as\u00ed conseguida es muy confortable, ya que el cuerpo queda bien ajustado lateralmente y, de esta forma, el peso ejercido sobre la columna vertebral es menor. Una vez cerrada la puerta, no hay pr\u00e1cticamente sitio entre ella y la parte superior de mi casco, pero, a pesar de todo, el suficiente para no sentir ning\u00fan malestar por ello. Una vez instalado, encuentro el volante de peque\u00f1o di\u00e1metro a una distancia ideal, as\u00ed como los pedales al extremo de mis largas piernas. En definitiva, mi constituci\u00f3n f\u00edsica no me condiciona una correcta ubicaci\u00f3n a los mandos de un 917, y el puesto de pilotaje del Porsche se muestra m\u00e1s espacioso que el del Ferrari 512 S, a pesar de que las dimensiones de ambos son comparables.<\/p>\n

A modo de tablero de a bordo, tres esferas est\u00e1n embutidas bajo una larga visera en el plano formado por el volante: un gran cuentarrevoluciones mec\u00e1nico graduado hasta 10.000 r.p.m., flanqueado por un man\u00f3metro de presi\u00f3n y de un term\u00f3metro de aceite. En este habit\u00e1culo no se ha realizado ning\u00fan esfuerzo por mejorar la habitabilidad o la est\u00e9tica, ya que se sacrifica todo en busca de aligerar el mayor peso posible, por lo que el conjunto da una sensaci\u00f3n de confusi\u00f3n bastante penosa: tubos del chasis e instalaci\u00f3n el\u00e9ctrica a la vista, soporte de la columna de direcci\u00f3n en fundici\u00f3n en bruto, orificios abiertos y groseramente cortados para los tubos de aireaci\u00f3n, revestimiento anti-reflejos de aspecto lamentable…, ser\u00eda para deprimirse si uno olvidase que el 917 es un auto \u00fanicamente hecho para la competici\u00f3n. El contraste entre su carrocer\u00eda perfectamente terminada y este universo cerrado y feo es… sorprendente.<\/p>\n

\"Junio<\/a>
Junio 1970 – Jos\u00e9 Rosinski, autor del ensayo, al volante del Porsche 917.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Junio<\/a>
Junio 1970 – Jos\u00e9 Rosinski, autor del ensayo, al volante del Porsche 917.<\/figcaption><\/figure>\n

Aparte de los instrumentos ya citados, bajo la visera se encuentran algunos testigos luminosos de control en un gran m\u00f3dulo (presi\u00f3n de aceite, frenos…), mientras que los diversos interruptores y botones de diferentes funciones se encuentran agrupados en un panel situado frente al asiento del \u201cpasajero\u201d<\/em>, suponiendo que \u00e9ste existiera…<\/p>\n

En pista<\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

En esta ocasi\u00f3n, no s\u00f3lo descubr\u00eda el 917, sino tambi\u00e9n el bucle sur de N\u00fcrburgring, un trazado bastante m\u00e1s corto, pero seguramente tan dif\u00edcil como el gran circuito de 22,5 Km. R\u00e1pido, muy estrecho y, sobre todo, extremadamente bacheado, formado en su mitad de una larga bajada, seguida de una subida equivalente. Felizmente, Rolf Stommelen<\/strong> se encontraba all\u00ed haciendo los reglajes de su F2 y no tuvo inconveniente en hacer conmigo tres vueltas para indicarme las trayectorias, las frenadas y los principales riesgos a evitar.<\/p>\n

Ya a bordo del 917, escuchaba las consignas de J\u00fcrgen Neuhaus: no rebasar las 8.000 r.p.m. (el m\u00e1ximo autorizado en carrera son 8.400), no utilizar la primera en la orquilla de conexi\u00f3n con el circuito grande, sino \u00fanicamente para arrancar (es necesario encontrar la posici\u00f3n exacta con la palanca de cambios para engranarla) y, para acabar, mantener en\u00e9rgicamente el volante en los badenes. Despu\u00e9s de esto, cerr\u00f3 la puerta\u00a0 y puse el motor en marcha. \u00c9ste emite un sonido m\u00e1s grave, menos estridente y tambi\u00e9n menos molesto de soportar que el del Ferrari 512 S. La respuesta al acelerador parece menos r\u00e1pida, pero eso puede ser tan solo una impresi\u00f3n provocada por el funcionamiento caracter\u00edsticamente desigual de la aguja del cuentarrevoluciones mec\u00e1nico. Por el contrario, los pedales son muy suaves, de una reacci\u00f3n agradablemente progresiva. Una vez engranada primera, no sin alg\u00fan peque\u00f1o problema, no tengo ninguna dificultad para realizar una salida prudente bajo las miradas un poco inquietas de Neuhaus y de su mec\u00e1nico… Paso enseguida la segunda para tomar la primera S cerrada… lentamente, siempre \u201ctanteando\u201d<\/em> la direcci\u00f3n, que inmediatamente parece suave y s\u00faper-precisa, pero sujeta a todas las reacciones, tal y como ya me hab\u00edan prevenido; despu\u00e9s los frenos bajo cuya acci\u00f3n el morro tiende a clavarse mucho m\u00e1s de lo que me imaginaba.<\/p>\n

Por otra parte, la palanca del cambio tiene un recorrido bastante largo, de una precisi\u00f3n muy relativa, lo que no favorece los cambios r\u00e1pidos de velocidades… Por referencia al motor Ferrari 512 S, el del 917 parece menos potente a bajo r\u00e9gimen, pero \u00e9sta es una observaci\u00f3n relativamente acad\u00e9mica que seguramente tiene su importancia para Rodr\u00edguez, Siffert y compa\u00f1\u00eda, pero que, creedme, es de un inter\u00e9s muy limitado para \u00e9ste vuestro servidor…, el cual, en los malditos badenes del\u00a0\u201cS\u00fcdschleife\u201d<\/em>, os puede asegurar que \u00a1 ten\u00eda m\u00e1s potencia de la que necesitaba bajo su pie !<\/p>\n

Tras algunas vueltas de\u00a0\u201creconocimiento\u201d<\/em>\u00a0ultra-conservadoras, y despu\u00e9s de efectuar una parada para reajustar el retrovisor, lo que me vino muy bien para recapitular mis primeras impresiones (no sirve de nada rodar largamente antes de haberse familiarizado bien con un auto o un circuito, con mayor motivo en ambos casos; por el contrario, es necesario realizar una pausa, durante la cual se percibe, al reiniciar la marcha, que la asimilaci\u00f3n se ha realizado), pude adoptar un ritmo m\u00e1s elevado. Ajust\u00e9 mis trayectorias, estrech\u00e9 la cuerda en una S en bajada… y puse la rueda delantera derecha en el exterior de la pista, mientras estaba completamente seguro de haberla colocado al ras de la pista… La rueda trasera, naturalmente, la sigui\u00f3 y, como segu\u00eda en aceleraci\u00f3n, se puso a patinar furiosamente cuando pas\u00f3 sobre la hierba h\u00fameda… Instant\u00e1neamente levante el pie,\u00a0\u201ccontravolante\u00e9\u201d<\/em>\u00a0y el principio de trompo se detuvo enseguida \u00a1Ufff…, que sudores!<\/p>\n

\"Abril<\/a>
Abril 1970, Monza – 10\u00aa posici\u00f3n final para J\u00fcrgen Neuhaus y Helmut Kelleners.<\/figcaption><\/figure>\n
\"Mayo<\/a>
Mayo 1970, Spa – Abandono para J\u00fcrgen Neuhaus y Helmut Kellerners.<\/figcaption><\/figure>\n

Lo que se hab\u00eda producido era un error de visi\u00f3n provocado por la posici\u00f3n de conducci\u00f3n anormalmente avanzada a la cual, evidentemente, yo no estaba a\u00fan habituado. Sin embargo, este involuntario incidente me permiti\u00f3 verificar el excelente control que posee el 917, gracias a la velocidad de reacci\u00f3n de su direcci\u00f3n y tambi\u00e9n a su escasa desmultiplicaci\u00f3n (menos de dos vueltas de extremo a extremo). El comportamiento del auto, en condiciones normales, consigue entusiasmar en todos los sentidos, salvo en la frenada. La suspensi\u00f3n es bastante flexible, y si el volante es sujetado con firmeza, los baches son absorbidos perfectamente sin que el 917 se desv\u00ede una pulgada de la trayectoria asignada. A pesar de ello, reclama m\u00e1s atenci\u00f3n que el Ferrari pues parece menos estable; por el contrario, f\u00edsicamente, resulta menos fatigoso de conducir.<\/span><\/p>\n

En apoyo, el comportamiento es neutro, a menos que voluntariamente le provoques el deslizamiento de sus ruedas traseras, lo que no es ciertamente un \u00e9xito personal, ya que cuentas con toda la potencia necesaria para ello bajo tu pie. En este caso, el control del derrape es admirablemente preciso, incluso aunque el piso sea desigual, pero siempre que se encuentre seco. En efecto, soy muy consciente de que domesticar una potencia tan elevada sobre mojado debe requerir una delicadeza, un control y una sangre fr\u00eda solo al alcance de muy pocos grandes pilotos. Para aquellos que, como yo, est\u00e1n mucho menos dotados, es bueno imaginar que se ha colocado un huevo entre el pie derecho y el acelerador, y que el juego consiste en… \u00a1no romperlo!<\/p>\n

Admitida esta particular circunstancia, se puede sacar partido de la agilidad del motor, que reacciona sin problemas desde las 3.500 \u2013 4.000 r.p.m., y de la longitud inusual de sus relaciones de cambio (con los ajustes para N\u00fcrburgring, el 917-Gesipa permite 147 km\/h en primera, 192 en 2\u00aa y \u00a1 246 en 3\u00aa a 8.400 r.p.m. !) Es decir, si tu ambici\u00f3n no es excesiva, no tienes necesidad de complicarte con numerosos cambios de marchas, dedicando toda tu atenci\u00f3n a mantener el volante con las dos manos.<\/p>\n

Finalmente, lo que me cre\u00f3 los mayores problemas fue la frenada. En primer lugar, nunca es necesario frenar cuando el tren trasero parece despegarse por el paso sobre un bache, ya que entonces las ruedas traseras se bloquean inmediatamente. Por otra parte, bajo una fuerte desaceleraci\u00f3n, el auto tend\u00eda a zigzaguear de forma inquietante, el menos para m\u00ed. Posteriormente, descubrimos que el tren delantero ten\u00eda un mal reglaje, lo que hac\u00eda, si no provocarlo, al menos amplificar considerablemente este fen\u00f3meno.<\/p>\n

\"Febrero<\/a>
Febrero 1970, Daytona \u2013 Pedro Rodr\u00edguez y Leo Kinnunen llevan su 917 hasta la victoria en las 24 Horas.<\/figcaption><\/figure>\n

Conclusi\u00f3n<\/em><\/strong><\/p>\n

El ensayo de este fant\u00e1stico autom\u00f3vil no viene m\u00e1s que a confirmar lo que todas las personas sensatas piensan: s\u00f3lo algunos pilotos profesionales y muy bien entrenados, en la cumbre de su preparaci\u00f3n, pueden sacar partido de una m\u00e1quina como \u00e9sta sin peligro para ellos ni para todos aquellos que les acompa\u00f1an en la pista. Ante esta evidencia, la impericia de los legisladores deportivos resulta estremecedora, ya que, por la regla de los 25 ejemplares, pr\u00e1cticamente han obligado a los constructores a vender estos autos que deber\u00edan reservar tan s\u00f3lo para sus pilotos \u201coficiales\u201d<\/em> o para algunos \u201cprivados\u201d<\/em> escogidos, como es el caso de Neuhaus.<\/p>\n

Felizmente, si en realidad se pudiera expresar as\u00ed, el accidente sufrido en Le Mans el pasado a\u00f1o por el infortunado Woolfe (Nota del traductor: El brit\u00e1nico John Woolfe<\/strong>, piloto \u201camateur\u201d de escasa experiencia, gracias a su importante fortuna personal, adquiri\u00f3 el primer 917 que Porsche puso en venta en 1969. Desgraciadamente, perdi\u00f3 la vida a su volante tras el accidente sufrido\u00a0 a escasos metros de la salida cuando a\u00fan no hab\u00eda cubierto la primera vuelta al circuito franc\u00e9s. Su experiencia a los mandos de este auto se limitaba a seis vueltas realizadas durante los entrenamientos previos a la carrera)<\/em><\/span>, ha hecho a los constructores mucho m\u00e1s sensatos que a la CSI (Commission Sportive Internationale, antecesora de la FISA y de la FIA). En consecuencia, Porsche decidi\u00f3 vender sus 917 \u00fanicamente a pilotos cuyo palmar\u00e9s y experiencia presentan unas garant\u00edas suficientes.<\/p>\n

Para situar el problema, yo afirmar\u00eda que un piloto medio, en un circuito como el de N\u00fcrburgring, con un 908 convencional mejorar\u00eda seguramente el tiempo que obtendr\u00eda al volante de un 917 en unos treinta o cuarenta segundos, sino en algo m\u00e1s. \u00bf Entonces… ? En mi opini\u00f3n, conducir \u201csuavemente\u201d un 917 constituye una sensaci\u00f3n absolutamente embriagadora, pero forzar el ritmo, aunque tan solo sea ligeramente, reclama una concentraci\u00f3n agotadora; no a causa de defectos en el comportamiento del auto, sino s\u00f3lo por el hecho de las altas prestaciones que es capaz de alcanzar. Cuando lo que se trata es de obtener el m\u00e1ximo, la prueba ha quedado demostrada en un circuito accidentado como N\u00fcrburgring: incluso los m\u00e1s grandes campeones han sufrido dificultades a su volante, de ah\u00ed que todos hayan decidido pilotar los 908\/3 en su carrera de 1.000 Km, ya que con \u00e9stos rodaban un poco m\u00e1s r\u00e1pido y, sobre todo, pod\u00edan mantener ese ritmo durante m\u00e1s tiempo.<\/p>\n

A pesar de los formidables progresos de sus chasis, suspensiones, neum\u00e1ticos…, un auto animado por un motor que desarrolla m\u00e1s de 500 C.V. y que pesa poco m\u00e1s de 800 Kg., contin\u00faa siendo una ecuaci\u00f3n muy dif\u00edcil de resolver en t\u00e9rminos de pilotaje. En cualquier caso, lo que los ingenieros de Porsche han conseguido realizar en este sentido es extraordinario, y uno no puede m\u00e1s que quedar admirado de su enorme \u00e9xito cuando ha tenido la extrema fortuna de poder instalarse a los mandos de una obra de arte como constituye este… \u00a1 Porsche 917 !<\/p>\n

\"Junio<\/a>
Junio 1970, Le Mans \u2013 Hans Herrmann y Richard Attwood, al volante de un 917, consiguen para Porsche su primera victoria absoluta en las 24 Horas.<\/figcaption><\/figure>\n

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Jos\u00e9 Rosinski (Sport Auto \u2013 Julio 1970) En 1967, la cilindrada m\u00e1xima autorizada para las carreras del Campeonato del Mundo de constructores estaba fijada en tres litros para los \u201cprototipos\u201d y en cinco litros para los \u201csport\u201d con un m\u00ednimo de veinticinco ejemplares construidos. En…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":352,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2,3,6,9],"tags":[223,306,488,947],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/351"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=351"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/351\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1533,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/351\/revisions\/1533"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/352"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=351"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=351"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=351"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}