{"id":499,"date":"2013-03-09T17:48:03","date_gmt":"2013-03-09T16:48:03","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=499"},"modified":"2018-05-04T19:48:18","modified_gmt":"2018-05-04T17:48:18","slug":"vic-elford-pista-y-carretera","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/vic-elford-pista-y-carretera\/","title":{"rendered":"Vic Elford. Pista y carretera."},"content":{"rendered":"

\u00a0(Sport Auto \u2013 Abril 2008)<\/i><\/span><\/h4>\n

En circuito o en carretera, Vic Elford ha pilotado todo, y con todo ha brillado. Desde un Mini 850 de 33 CV., a los fabulosos Porsche 917 treinta veces m\u00e1s potentes, pasando por un McLaren F1 y el primer Chaparral con \u201cefecto suelo\u201d.<\/i><\/p>\n

\"Vic<\/a><\/i>\u00bfCu\u00e1l es tu recuerdo m\u00e1s antiguo de un autom\u00f3vil?<\/i><\/strong><\/p>\n

Mi padre era un apasionado del \u201cspeedway\u201d<\/em>, carreras de motos sobre pistas de ceniza, y cuando nac\u00ed, en 1935, brillaba en ellas un tal Vic Huxley, del que tom\u00f3 mi padre mi nombre de pila.<\/p>\n

A los trece a\u00f1os, mi padre me llev\u00f3 a Silverstone. Desde las tribunas de Stowe Corner<\/em>, viendo como unos destartalados coches llegaban a la curva tras la larga recta, me dije: \u201cEsto es a lo que yo me voy dedicar\u201d.<\/i><\/p>\n

<\/i>M\u00e1s tarde, cuando estaba en la universidad, la madre de un amigo m\u00edo gan\u00f3 un importante premio en la loter\u00eda, por ese motivo le regal\u00f3 a su hijo un MG TF y \u00e9ste me propuso acompa\u00f1arle como copiloto en rallyes de navegaci\u00f3n con recorrido secreto. Enseguida pens\u00e9 que yo conduc\u00eda el coche mejor que \u00e9l, pero, al fin y al cabo, qu\u00e9 pod\u00eda hacer, era su coche.<\/p>\n

En 1960, entr\u00e9 en la casa BMC, era la \u00e9poca de los Mini 850, despu\u00e9s de los Austin-Healey 3000. Yo no ocult\u00e9 jam\u00e1s que quer\u00eda conducir y en 1962, Mark Chambers me despidi\u00f3 diciendo: \u201cNo quiero tener un copiloto que desea ser piloto\u201d.<\/i> Pero, a cambio, me vendi\u00f3 a muy buen precio un Mini ex-oficial para debutar en circuito. Con \u00e9l, en mi primera carrera, gan\u00e9 en Mallory Park.<\/p>\n

Entonces, no debutaste muy joven \u00bfno?<\/i><\/strong><\/p>\n

Cuando debut\u00e9 ten\u00eda veintisiete a\u00f1os…, una edad a la que Fernando Alonso<\/strong> y sus colegas estar\u00e1n preparando su retirada. Pero, ellos llevan pilotando karts desde que empezaron a caminar.(risas). DKW inscribi\u00f3 en rallye dos coches, los F12 tres cilindros dos tiempos, y Ken Piper me recomend\u00f3 para uno de sus volantes. Hice el campeonato brit\u00e1nico con dos victorias consecutivas, entonces el director de Triumph me propuso un Triumph Vitesse para el RAC, en el que finalic\u00e9 en primera posici\u00f3n…, de los no-escandinavos.<\/p>\n

En aquella \u00e9poca, eras completamente amateur<\/i><\/strong><\/p>\n

<\/i><\/strong>El primer a\u00f1o con Triumph, segu\u00eda trabajando como ingeniero de obras p\u00fablicas, despu\u00e9s tuve que elegir. Me decid\u00ed por el motor, aunque con ello no incrementaba nada mis ingresos, era lo que m\u00e1s me gustaba.<\/p>\n

A lo largo de tu carrera, has hecho rallye y circuito y has cosechado, circunstancia poco com\u00fan, triunfos en ambas especialidades \u00bfConduc\u00edas de la misma forma en ambas disciplinas?<\/i><\/strong><\/p>\n

No, no pilotaba de la misma forma. En carretera seca, conduc\u00eda de una manera fina, muy depurada. Y sobre mojado, nunca me preocup\u00f3 estar cruzado. Con David Stone<\/strong>, mi copiloto desde el rally de los Tulipanes de 1963, desarrollamos el mejor sistema de notas de todos los tiempos (risas). Hasta el punto de que, m\u00e1s tarde, cuando hicimos el Tour Auto 1972 con un Ferrari Daytona, que era un veh\u00edculo monstruoso para peque\u00f1as carreteras, Stone fue solo a reconocer las carreteras de los Pirineos y yo hice el mejor tiempo en alguna especial por la que nunca antes hab\u00eda pasado. Ten\u00eda una fe ciega en \u00e9l, ya que sab\u00eda que en caso de error, \u00a1\u00e9l se vendr\u00eda conmigo al agujero!<\/p>\n

Despu\u00e9s de Triumph, entraste al equipo Ford.<\/i><\/strong><\/p>\n

<\/i><\/strong>All\u00ed pas\u00e9 tres a\u00f1os, pero los Cortina se convirtieron en una aut\u00e9ntica m… En la Copa de los Alpes, me tuve que retirar en dos ocasiones por fallos mec\u00e1nicos cuando estaba en cabeza. Fue entonces cuando insist\u00ed en inscribir a Porsche en los rallyes, pues estaba seguro de que el 911 ser\u00eda un coche ganador. Ferdinand Pi\u00ebch<\/strong> estaba en contra, pero von Hanstein me prest\u00f3 un coche para el Tour de C\u00f3rcega 1966, sin pagarme nada y sin asistencia. El 911 era extremadamente dif\u00edcil de conducir. Esto hoy parece extra\u00f1o, pero en comparaci\u00f3n con los Alpine, era un coche pesado, poco manejable. A pesar de todo, siempre he adorado ese coche. Finalic\u00e9 tercero y, sin ofrecerme un contrato fijo, me fueron pagando rallye a rallye.<\/p>\n

En Monte-Carlo 1967 estaba en cabeza en M\u00f3naco. Cuando el meteor\u00f3logo anunci\u00f3 \u201cel tiempo cada vez ser\u00e1 mejor\u201d<\/em>, mont\u00e9 dos juegos de neum\u00e1ticos MMS; en el Col del Turini comenz\u00f3 a nevar y dos Lancia me adelantaron. A pesar de ello, a partir de entonces, Pi\u00ebch decidi\u00f3 definitivamente participar en los rallyes y tom\u00f3 las riendas del asunto.<\/p>\n

Paulatinamente, Porsche me fue facilitando el volante en coches de circuito. En 1968, gan\u00e9 el Rallye de Monte-Carlo con el 911 y, una semana despu\u00e9s, las 24 Horas de Daytona con el 907 ocho cilindros, despu\u00e9s la Targa Florio…<\/p>\n

\"1968,<\/a>
1968, enero – Rallye de Montecarlo \/ Vic Elford, acompa\u00f1ado de su copiloto David Stone, se alza con la victoria al volante de su Porsche 911 T.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1968,<\/a>
1968, febrero \/ 24 Horas de Daytona – Victoria para el Porsche 907 que Vic Elford comparte con Neerpasch, Stommelen, Siffert y Hermann.<\/figcaption><\/figure>\n

Cuando debutaste en circuito, los coches eran poco potentes. Viviste en primera persona el paulatino aumento de potencia que registraron \u00bfHubo alg\u00fan momento en que esto se hizo dif\u00edcil?<\/i><\/strong><\/p>\n

Est\u00e1bamos acostumbrados a una velocidad punta de unos 320 km\/h, y, de un solo golpe, \u00e9sta pas\u00f3 a 360 km\/h. Efectivamente, eso cambi\u00f3 todo.<\/span><\/p>\n

En 1969, conduje el primer 917, no es que fuera inconducible, pero…, al menos no era f\u00e1cil. En Spa, Jo Siffert<\/strong> y yo, que lo hab\u00edamos rodado much\u00edsimo, dijimos: \u201cgracias, pero no, gracias\u201d<\/i>. Pi\u00ebch insisti\u00f3 para que Gerhard Mitter<\/strong> lo pilotase y todo el mundo piensa a\u00fan que fue \u00e9l quien rompi\u00f3 su motor, \u00a1pero si no hab\u00eda hecho con \u00e9l ni una sola vuelta!<\/p>\n

En N\u00fcrburgring, Siffert y yo rehusamos de nuevo. Porsche inscribi\u00f3 a David Piper<\/strong> y Frank Gardner<\/strong>. Acabaron la carrera y Pi\u00ebch estaba contento por haber obtenido con ello gran informaci\u00f3n sobre el coche. Ellos tambi\u00e9n lo estaban… \u00a1hab\u00edan llegado vivos!<\/p>\n

En Le Mans, Pi\u00ebch hab\u00eda inscrito un 917 de desarrollo pensado para mantenerse en carrera unas seis horas. Insist\u00ed para pilotarlo junto a Richard Attwood. Con movimientos muy tranquilos sobre su embrague y su caja de cambios, conseguimos mantenerlo en carrera veintiuna horas. \u00cdbamos en cabeza con 80 km de ventaja…, pero rompi\u00f3.<\/p>\n

En 1970, el 917 estaba ya perfectamente ajustado. Pero en Le Mans, John Wyer<\/strong> rehus\u00f3 el \u201ccola-larga\u201d<\/em>. Pi\u00ebch dijo: \u201c\u00c9ste ser\u00e1 para Elford<\/i>\u201d.\u00a0<\/i>Ten\u00eda el coche del Equipo Porsche-Austria, que realmente pertenec\u00eda a la \u201ccasa-matriz\u201d<\/em>. Fui el primer piloto en rodar all\u00ed a m\u00e1s de 240 km\/h de media en una vuelta.<\/p>\n

\"1969,<\/a>
1969, junio – Le Mans \/ Vic Elford y Richard Attwood mantuvieron veintiuna horas en pista su Porsche 917 LH, antes de abandonar con la caja de cambios rota, cuando marchaban en cabeza de carrera.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1970,<\/a>
1970, junio – Le Mans \/ Vic Elford, en esta ocasi\u00f3n secundado por K\u00fcrt Ahrens, no consigui\u00f3 superar las diecis\u00e9is horas de carrera por una rotura en el motor de su 917 LH del equipo oficial, Porsche Austria.<\/figcaption><\/figure>\n

\u00bfQu\u00e9 representaba eso en Hunaudi\u00e9res?<\/i><\/strong><\/p>\n

\u00a1387 km\/h! Aunque seg\u00fan los ingenieros, podr\u00edamos alcanzar los 400, llegar a los 387 km\/h a la altura de los dos peque\u00f1os restaurantes, frente el mercados de caravanas, fue lo m\u00e1ximo que pudimos conseguir.<\/p>\n

Y la curva \u00bfse pasaba a fondo?<\/i><\/strong><\/p>\n

F\u00e1cilmente. Aunque me cost\u00f3 diez o doce vueltas decidirme. En cada vuelta, pensaba pasarla a fondo, pero una vez tras otra levantaba ligeramente el pi\u00e9. Finalmente, conserv\u00e9 el pie a fondo y vi que no hab\u00eda ning\u00fan problema. A partir de entonces, incluso durante la noche, incluso bajo la lluvia, siempre la pasaba a fondo.<\/p>\n

En aerodin\u00e1mica, aunque el 917 estaba muy bien dise\u00f1ado \u00bften\u00eda suficiente apoyo?<\/i><\/strong><\/p>\n

No del todo. Aunque a alta velocidad era muy estable, al entrar en curva, por el contrario, hab\u00eda que prestarle gran atenci\u00f3n. Con el 917 corto se pod\u00edan corregir los errores con el volante. No as\u00ed con el \u201ccola-larga\u201d<\/em>; si comet\u00edas un error, ten\u00edas que asumirlo y tratar de superarlo. A pesar de todo esto, es un coche que siempre me encant\u00f3.<\/p>\n

Respecto a la predicci\u00f3n de la velocidad m\u00e1xima, Pi\u00ebch y sus ingenieros estuvieron tres meses analizando su error de c\u00e1lculo, tras lo cual llegaron a la conclusi\u00f3n de que a muy alta velocidad los neum\u00e1ticos engordan ligeramente y su di\u00e1metro aumenta.<\/p>\n

En esa \u00e9poca, tambi\u00e9n participaste en f\u00f3rmula 1.<\/i>\u00a0<\/strong><\/p>\n

Siempre hab\u00eda tenido gran ilusi\u00f3n por hacerlo. En 1968, Tim Parnell, el hijo de Reg, me invit\u00f3 a probar el BRM. Me sent\u00ed muy a gusto en \u00e9l. El mismo d\u00eda, estaba tambi\u00e9n all\u00ed John Cooper; Ludovico Scarfiotti<\/strong>, que corr\u00eda para \u00e9l, hab\u00eda perdido la vida unas semanas antes. Muy bruscamente Cooper me dijo: \u201cYa que est\u00e1s por aqu\u00ed, \u00bfPorqu\u00e9 no das unas vueltas con mi coche?\u201d<\/i> Hice unas veinte vueltas, el coche esa realmente malo. \u201c\u00bfQu\u00e9 haces la semana pr\u00f3xima? \u00bfQuieres hacer el Gran Premio de Francia conmigo? Si est\u00e1s en el paddock de Rouen el jueves por la tarde, te pago 200 libras m\u00e1s gastos\u201d.<\/i><\/p>\n

\"1968,<\/a>
1968, Gran Premio de Gran Breta\u00f1a \/ Vic Elford aguarda la salida al volante de un Cooper T86B, Su motor BRM solo aguantar\u00e1 26 vueltas en el circuito de Brands Hatch.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1969,<\/a>
1969, Gran Premio de Alemania \/ A pesar de su sexto tiempo en calificaciones al volante de su McLaren Ford M7A, Vic Elford no consigui\u00f3 acabar la primera vuelta en carrera.<\/figcaption><\/figure>\n

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\u00bfRepresentaba eso mucho dinero?<\/i><\/strong><\/p>\n

No, no era mucho, pero yo estuve en Rouen y fui el \u00faltimo en la parrilla de salida. De pronto comenz\u00f3 a llover y, gracias a eso, termin\u00e9 mi primer gran premio en cuarta posici\u00f3n.<\/p>\n

Hay pilotos que detestan la lluvia. Denny Hulme<\/strong> dec\u00eda siempre: \u201cLluvia en Spa, coche al garaje\u201d<\/i>. Luego hay otros a los que no les gusta la lluvia, pero que no lo hacen mal con ella. Y, por \u00faltimo, estamos los que la lluvia nos gusta, aunque somos muy pocos. Jacky Ickx<\/strong>, Hans Stuck<\/strong>, Jackie Stewart<\/strong>, sin duda, e incluso Jean-Pierre Beltoise<\/strong>. Para m\u00ed, esta afici\u00f3n proviene del rallye, ya que en \u00e9l siempre conduces un auto inestable.<\/p>\n

A pesar de tus buenos resultados, nunca tuviste regularmente un volante en f\u00f3rmula 1.<\/i><\/strong><\/p>\n

En 1969, Colin Crabbe, director del equipo Antique Automoviles, inscribi\u00f3 para m\u00ed un Cooper-Maserati y despu\u00e9s un McLaren Ford. Hice s\u00e9ptimo en M\u00f3naco, quinto en Charade (un magn\u00edfico circuito, un mini N\u00fcrburgring), sexto en Silverstone. En N\u00fcrburgring, fall\u00e9\u00a0 en la salida y Mario Andretti<\/strong> y Jean Pierre Beltoise<\/strong> me rebasaron. En la curva r\u00e1pida, antes de Br\u00fcnnchen, el Lotus \u2013 Ferguson cuatro ruedas motrices de Andretti se sali\u00f3, choc\u00f3 con los ra\u00edles de protecci\u00f3n y perdi\u00f3 dos ruedas, Beltoise pudo pasar, pero yo no. Mi coche qued\u00f3 destrozado; all\u00ed acab\u00e9, tanto la temporada como mi carrera en la f\u00f3rmula 1.<\/p>\n

\u00bfAlg\u00fan pesar?<\/i><\/strong><\/p>\n

S\u00ed y no. S\u00ed, pues creo que merec\u00eda haber llegado m\u00e1s lejos. No, ya que una vez que llegu\u00e9 hasta all\u00ed, vi que me apasionaba menos de lo que hab\u00eda imaginado.<\/p>\n

Durante mucho tiempo corriste contra los mismos pilotos de resistencia, entre todos aquellos de tu \u00e9poca \u00bfCu\u00e1les consideras que eran m\u00e1s r\u00e1pidos que t\u00fa?<\/i><\/strong><\/p>\n

Probablemente, Pedro Rodr\u00edguez<\/strong>. Tan educado, un perfecto caballero; pero tan pronto como se calzaba el casco y tomaba el volante, era siempre muy r\u00e1pido, con independencia de las condiciones en las que se celebrara la carrera. Jo Siffert<\/strong> era a menudo m\u00e1s r\u00e1pido que yo, no siempre. Pero Pedro lo era siempre, en cualquier lugar. Como lo es Kimi Ra\u00efkk\u00f6nen<\/strong> actualmente, supongo.<\/p>\n

Tambi\u00e9n has corrido en Am\u00e9rica.<\/i><\/strong><\/p>\n

Al d\u00eda siguiente de las 6 Horas de Watkins-Glen, prueba del Campeonato Mundial de Marcas, se celebraba una prueba de la Can-Am. El Porsche 917 cumpl\u00eda los dos reglamentos, tan solo hubo que cubrir sus faros e inscribirlo a la carrera. Con un coche tan fiable ten\u00edamos la posibilidad de ganar un poco m\u00e1s de dinero para todos.<\/p>\n

Despu\u00e9s, en 1970, Jim Hall<\/strong> contact\u00f3 conmigo para conducir su Chaparral 2 J, con aspirador.<\/p>\n

\"1970,<\/a>
1970, septiembre – Road Atlanta \/ Vic Elford conduce su original Chaparral 2J hasta la sexta plaza de la carrera disputada para el campeonato Can-Am.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1970,<\/a>
1970, septiembre – Road Atlanta \/ Sin duda el Chaparral 2J \u00abefecto suelo\u00bb constituye uno de los dise\u00f1os m\u00e1s extra\u00f1os en la historia del mundo del motor.<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c9ste \u00faltimo, el Chaparral 2J \u00bfSe conduc\u00eda normalmente?<\/i><\/strong><\/p>\n

Era un tanto especial. Su embrague era autom\u00e1tico, hab\u00eda que arrancar con la primera enganchada y el pie izquierdo sobre el freno. Despu\u00e9s encender el segundo motor, un peque\u00f1o bicilindro dos tiempos montado por encima de la caja de cambios, que accionaba el ventilador y creaba un vac\u00edo bajo el coche, entre sus faldillas laterales. Entonces el coche descend\u00eda tres o cuatro cent\u00edmetros Ni Jim Hall, ni sus ingenieros, sab\u00edan, si al l\u00edmite, el coche iba a derivar de\u00a0 adelante o de atr\u00e1s. Entonces yo iba cada vez m\u00e1s r\u00e1pido y el coche simplemente alargaba su trayectoria, tan pronto como levantaba ligeramente el pi\u00e9, \u00e9sta se correg\u00eda.<\/p>\n

\u00bfEra realmente m\u00e1s r\u00e1pido en curva?<\/i><\/strong><\/p>\n

Con el \u201cefecto suelo\u201d<\/em>, la ventaja era mayor en las curvas lentas. A 200 Km\/h el resto de coches tambi\u00e9n ten\u00edan apoyo, pero solo el Chaparral lo ten\u00eda incluso parado.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 coche te gustar\u00eda haber conservado?<\/i><\/strong><\/p>\n

Un 917, sin duda. \u00bfCu\u00e1l? Todos, incluso su primera versi\u00f3n. Soy el \u00fanico en haberlos conducido todos. El primero, que era realmente inconducible, el corto, despu\u00e9s el \u201ccola-larga\u201d<\/em>, e, incluso, el 917 \/ 30 en Interserie en Hockenheim.<\/p>\n

\u00bfEl 917 con turbocompresor de 1.100 caballos?<\/i><\/strong><\/p>\n

S\u00ed, en Can-Am hac\u00eda 1.100 caballos, pero en Interserie, \u00a1hac\u00eda los 1.250!<\/p>\n

\"1971,<\/a>
1971, marzo – 12 Horas de Sebring \/ Vic Elford y G\u00e9rard Larrouse obtienen la victoria absoluta al volante del Porsche 917 K del equipo Martini Rossi.<\/figcaption><\/figure>\n
\"1973,<\/a>
1973, julio – Hockenheim \/ Vic Elford se alza con la victoria en una carrera del campeonato europeo Interserie al volante de un Porsche 917\/30 con una potencia de…\u00a11.250CV!<\/figcaption><\/figure>\n

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\u00a0(Sport Auto \u2013 Abril 2008) En circuito o en carretera, Vic Elford ha pilotado todo, y con todo ha brillado. Desde un Mini 850 de 33 CV., a los fabulosos Porsche 917 treinta veces m\u00e1s potentes, pasando por un McLaren F1 y el primer Chaparral…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":515,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[5,6,8,9],"tags":[30,188,189,207,229,239,261,262,273,297,329,331,352,381,392,410,463,491,521,529,530,543,557,561,574,595,643,650,659,667,699,741,776,806,831,848,853,855,903,937,942,947,971,996,997,1029],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/499"}],"collection":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=499"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/499\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1529,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/499\/revisions\/1529"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/515"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=499"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=499"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=499"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}