{"id":976,"date":"2013-12-13T16:51:07","date_gmt":"2013-12-13T15:51:07","guid":{"rendered":"http:\/\/f1.manbos.com\/blog\/?p=976"},"modified":"2018-05-04T19:46:07","modified_gmt":"2018-05-04T17:46:07","slug":"mexico-24-de-octubre-de-1965","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/f1cfa.com\/wordpress\/index.php\/mexico-24-de-octubre-de-1965\/","title":{"rendered":"M\u00e9xico, 24 de octubre de 1965"},"content":{"rendered":"

Johnny Rives\u00a0<\/i>(*)<\/i><\/strong>\u00a0\/ Sport Auto \u2013 Agosto 2013<\/span><\/p>\n

Despu\u00e9s de una temporada de fracasos, Honda dio la sorpresa imponiendo su original RA272 en manos de Richie Ginther en la que ser\u00eda la \u00fanica victoria del piloto estadounidense en la F1.<\/em><\/h3>\n

Debieron ser muy escasos los pronosticadores que apostaron por Richie Ginther<\/strong> como ganador en el gran premio de M\u00e9xico 1965.<\/p>\n

\"Al<\/a>
Al volante de su Honda RA272 Richie Ginther obtendr\u00eda en M\u00e9xico su \u00fanica victoria en 52 carreras disputadas en F1<\/figcaption><\/figure>\n

Esta prueba simbolizaba el fin de una era: la de los peque\u00f1os y fr\u00e1giles F1 de 1.500 cm3<\/strong> que animaban los grandes premios desde 1961. En efecto, a partir de la temporada siguiente, la Comission Sportive Internacionale<\/strong> (la CSI<\/strong>, antecesora de la actual FIA<\/strong>) hab\u00eda decidido devolver la dignidad de ese nombre a los F1, pasando su cilindrada de 1,5 a 3 litros, lo que permitir\u00eda, al fin, doblar la potencia en los autos de grandes premios.<\/p>\n

La prensa celebraba ya el acontecimiento, bautizando aquel cambio de rumbo como \u00abvuelta a la potencia\u00bb<\/em> (\u00abback to power\u00bb<\/em>). Por lo que nadie aguardaba gran cosa de este \u00faltimo cap\u00edtulo de los peque\u00f1os F1, que al menos hab\u00edan tenido el m\u00e9rito de revelar el talento de un piloto excepcional: Jim Clark<\/strong>. Pero eso es otra historia…<\/p>\n

De la moto a los grandes premios<\/em><\/h3>\n

Ginther<\/strong>, el vencedor en M\u00e9xico, pilotaba a\u00fan lo que constitu\u00eda una incongruencia entre los Lotus<\/strong>, BRM <\/strong>y Ferrari<\/strong> que hab\u00edan obtenido todas las victorias desde 1961: un Honda RA 271<\/strong>.<\/p>\n

Como su nombre indica, hab\u00eda sido construido en Jap\u00f3n por una marca sobre todo c\u00e9lebre por las motos. Los japoneses se hab\u00edan convertido en pocos a\u00f1os en los maestros de los grandes premios de motos, ciertamente con Honda<\/strong>, pero tambi\u00e9n con Suzuki<\/strong> y Yamaha<\/strong>; aunque no quer\u00edan quedarse ah\u00ed. M. So\u00efchiro Honda<\/strong>, fundador y gran patr\u00f3n de su empresa, ten\u00eda fija en su mente la idea de enfrentarse a los campeones de los grandes premios de autom\u00f3viles.<\/p>\n

La aparici\u00f3n de un Honda F1<\/strong> se produc\u00eda en el gran premio de Alemania de 1964. El constructor japon\u00e9s no eleg\u00eda el camino m\u00e1s f\u00e1cil decidiendo debutar en el circuito m\u00e1s dif\u00edcil de entonces: el gran N\u00fcrburgring<\/strong> de 22,8 km.<\/p>\n

\"Original<\/a>
Original la posici\u00f3n transversal del motor V12 de Honda en su monoplaza<\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s, hab\u00eda dado la espalda deliberadamente a las definiciones t\u00e9cnicas popularizadas por Lotus<\/strong> y BRM<\/strong>, pronto aplicadas tambi\u00e9n por Ferrari<\/strong>, con sus estrechos monoplazas propulsados por los V8<\/strong> montados longitudinalmente atr\u00e1s. Honda<\/strong> creaba la sensaci\u00f3n desembarcando en el gran circo con un motor de 12 cilindros<\/strong> (125 cm3 por cilindro), montado transversalmente,\u00a0lo que no favorec\u00eda la superficie frontal de su F1 comparativamente a los estrechos bloques motor de los que <\/span>Lotus<\/strong> era maestro. Finalmente, <\/span>\u00ablast but not least\u00bb<\/em> (<\/span>\u00abpor \u00faltimo, pero no menos importante\u00bb<\/em>), <\/span>Honda<\/strong> fichaba para pilotar su extravagante m\u00e1quina a un piloto totalmente inexperto: el americano <\/span>Ronnie Bucknum<\/strong>.<\/span><\/p>\n

Debut desastroso<\/em><\/h3>\n

No sorprendi\u00f3 que el debut de Honda<\/strong> resultara un rotundo fracaso. Bucknum<\/strong> (9’34\u00bb3 en calificaci\u00f3n, mientras que Surtees<\/strong> establec\u00eda la \u00abpole\u00bb<\/em> en 8’38\u00bb4), tras unos desastrosos entrenamientos y a pesar de sus 225 CV a 12.5000 r.pm. de su estridente motor, cuando Ferrari<\/strong> anunciaba 200 CV y 10.7000 r.p.m. de r\u00e9gimen m\u00e1ximo, era admitido en \u00faltima l\u00ednea nada m\u00e1s que por completar la parrilla de salida. En carrera, Bucknum<\/strong> fracas\u00f3, sufriendo una salida de pista tras un trompo, y clasific\u00e1ndose en 13\u00aa posici\u00f3n, a cuatro vueltas del ganador, John Surtees<\/strong>.<\/p>\n

\"Dura<\/a>
Dura pelea al principio de carrera entre Gurney (Brabham-Climax) y Hill (BRM). El americano se har\u00eda con la 2\u00aa plaza, el brit\u00e1nico abandonar\u00eda con problemas en su motor<\/figcaption><\/figure>\n

Prudentemente, Honda<\/strong> evit\u00f3 el gran premio de Austria para reaparecer en Monza<\/strong>, donde su motor parec\u00eda tener mejores posibilidades de explotaci\u00f3n. Bucknum<\/strong> se clasific\u00f3 en 10\u00aa posici\u00f3n, lo que no estaba demasiado mal, aunque a una sustancial diferencia de la \u00abpole\u00bb<\/em> de Surtees<\/strong>: 1’40\u00bb4 contra 1’37\u00bb4… Tras la disputa de tan solo 13 vueltas en carrera, sus frenos desgastados le obligaron al abandono.<\/p>\n

En Watkins Glen<\/strong>, delante de su p\u00fablico, Bucknum<\/strong> no consigui\u00f3 hacerlo mejor; hasta el punto de que Honda<\/strong> decidi\u00f3 renunciar al \u00faltimo gran premio del a\u00f1o: M\u00e9xico<\/strong>. Pero…, para volver con m\u00e1s fuerza en 1965.<\/p>\n

El RA 272<\/strong> conservaba la estructura tan particular de su predecesor, pero se hab\u00eda perfeccionado mucho en materia de funcionamiento. Por otra parte, Honda hab\u00eda contratado a un piloto de talento en la persona de Richie Ginther<\/strong>; piloto ex-Ferrari<\/strong> y ex-BRM<\/strong>, donde hab\u00eda sido leal y eficaz compa\u00f1ero de Graham Hill<\/strong> desde 1962, terminando 2\u00ba y 4\u00ba en los campeonatos el mundo 1963 y 1964.<\/p>\n

Tres d\u00edas antes de la carrera<\/em><\/h3>\n

Ausente en \u00c1frica del Sur<\/strong> y tras su fracaso en M\u00f3naco<\/strong>, Honda<\/strong> tendr\u00eda que esperar al gran premio de B\u00e9lgica<\/strong> para obtener su primer punto en el campeonato. Tras una alentadora calificaci\u00f3n, 4\u00ba mejor tiempo, Ginther<\/strong> se clasific\u00f3 6\u00ba bajo la lluvia en una carrera ganada por el inalcanzable Jim Clark<\/strong>.<\/p>\n

Tras dos nuevos fracasos, primero en Clermont-Ferrand<\/strong> y despu\u00e9s en Silverstone<\/strong>, Ginther<\/strong> consegu\u00eda otro punto con su 6\u00aa posici\u00f3n en Zandvoort<\/strong>, donde, saliendo desde la tercera posici\u00f3n en parrilla, realiz\u00f3 la inesperada proeza de encabezar la carrera durante las dos primeras vueltas. N\u00fcrburgring<\/strong> se sacrific\u00f3 para preparar mejor Monza<\/strong>… \u00a1donde los dos Honda<\/strong> abandonaron!<\/p>\n

Aquello no fue mejor en Watkins Glen<\/strong>, donde Ginther<\/strong> termin\u00f3 7\u00ba, cuando, el 24 de octubre de 1965, tuvo lugar el \u00faltimo gran premio abierto a los \u00abpeque\u00f1os\u00bb<\/em> F1 de 1.500 cm3.<\/p>\n

\"Lucha<\/a>
Lucha en Ferrari. Rodr\u00edguez (14), inscrito por el equipo NART, terminar\u00eda 7\u00ba por delante del \u00aboficial\u00bb de Bandini (2)<\/figcaption><\/figure>\n

No desalentados por tanto fracaso, el Team Honda<\/strong> desembarc\u00f3 en M\u00e9xico<\/strong> tres d\u00edas antes que el resto de equipos para poderse adaptar mejor a la altitud. A cerca de 2.000 metros, la carburaci\u00f3n creaba complicados problemas de reglaje. La proporci\u00f3n aire \/ gasolina en una atm\u00f3sfera empobrecida en oxigeno requer\u00eda no pocos ensayos antes de encontrar los reglajes que mejor se adaptaran a esa circunstancia.<\/p>\n

Aquello fue un golpe maestro. Incluso a pesar de contentarse con salir desde la 2\u00aa l\u00ednea. Ginther<\/strong> se coloc\u00f3 en cabeza desde el momento de la salida…, posici\u00f3n de la que nadie llegar\u00eda a desplazarle. Ni siquiera Stewart<\/strong>, al principio 2\u00ba, ni despu\u00e9s Gurney<\/strong>, cuyo duelo con Spence<\/strong> anim\u00f3 la carrera. Esto permiti\u00f3 a Ginther<\/strong> asegurarse la que ser\u00eda la \u00fanica victoria de su carrera en la F1.<\/p>\n

Esta victoria de Honda<\/strong> anim\u00f3 a la firma japonesa a persistir. Lo que hizo algunos a\u00f1os m\u00e1s tarde, especialmente asociada con Williams<\/strong> (Rosberg<\/strong>, Piquet<\/strong>. Mansell<\/strong>) y despu\u00e9s con McLaren<\/strong> (Senna<\/strong>, Prost<\/strong>, Berger<\/strong>). Y lo que espera reeditar con su regreso a la F1, programado para 2015.<\/p>\n

\"1965<\/a><\/strong><\/p>\n

Clasificaci\u00f3n final<\/span><\/strong><\/p>\n

    \n
  1. Richie Ginther (Honda RA272) – 2h 08’32\u00bb10 (151,710 km\/h)<\/span><\/li>\n
  2. Dan Gurney (Brabham-Climax BT11) a 2\u2019’89<\/span><\/li>\n
  3. Mike Spence (Lotus-Climax 33) a 1’00\u00bb15<\/span><\/li>\n
  4. Jo Siffert (Brabham-BRM BT11) a 1’54\u00bb42<\/span><\/li>\n
  5. Ronnie Bucknum (Honda RA272) a 1 vuelta.<\/span><\/li>\n
  6. Dick Attwood (Lotus-BRM 25) a 1 vuelta.<\/span><\/li>\n<\/ol>\n

    (*) Johnny Rives<\/strong>\u00a0trabaj\u00f3 en la r\u00fabrica \u201cauto\u201d de L\u2019Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisi\u00f3n francesa) de 1993 a 1996.<\/em>
    \n<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

    (Traducci\u00f3n de Santiago Criado)<\/em><\/span><\/p>\n

     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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