F1 2022 / Modificaciones técnicas y normativas

El concepto anterior de carga aerodinámica, basado en la utilización de alerones y aletines, registra un cambio drástico al adoptarse el "efecto suelo", lo que supone un cambio sustancial en la fisonomía general de los monoplazas, simplificándose de manera ostensible la existencia de apéndices aerodinámicos.

Esta modificación supone una reducción sustancial de las turbulencias que impedía hasta ahora a los monoplazas seguirse estrechamente en las curvas, lo que favorecerá la competencia entre pilotos.

Quedan reguladas por el reglamento FIA determinadas zonas de los monoplazas, tanto partes aerodinámicas, como suspensiones y conductos de refrigeración, sobre las que los equipos no podrán trabajar, estableciendo, por parte de los comisarios, una estricta vigilancia en el cumplimiento del "espíritu de la norma", para evitar cualquier beneficio amparado en alguna laguna del reglamento.  

Asimismo, buscando una reducción de la importancia del túnel del viento, se fomenta el uso del diseño asistido por ordenador o CAD (Computer Aided Design), lo que permitirá a su vez un control más estrecho por parte de la FIA.

Con objeto de no penalizar a los pilotos de mayor envergadura, se aumentan las dimensiones mínimas del cockpit de los monoplazas, a la vez que se refuerzan los laterales del chasis para protegerlo de los peligrosos impactos en perpendicular, tipo "T-Bone" (*).

Asimismo, se adoptan nuevas medidas para evitar el desprendimiento de distintos elementos de los monoplazas, a la vez que se incrementa el uso de sistemas para su retención, para el caso de estos se produjeran.

(*) Ejemplo de este tipo de impacto fue el que se registró en 2019 durante la carrera de F2 en Spa entre los 

monoplazas de Juan Manuel Correa y Anthoine Hubert, a consecuencia del cual perdió la vida el joven piloto 

francés. 

La FIA mantiene su intención de que la fórmula 1 se convierta en un referente en el tema de los combustibles renovables, circunstancia la probada con la reducción de un 20% del total registrada en 2021. A pesar de su interés por ir incrementando esa cantidad progresivamente de temporada en temporada, aún no se ha llegado a concretar el objetivo para 2022. En cualquier caso, esta medida deberá establecerse de común acuerdo con los equipos participantes y sus proveedores.

Componentes (nuevo modelo de etiqueta)

Los distintos componentes de los monoplazas quedarán etiquetados dentro de los siguientes cinco grupos:

LTC – Componentes realizados por el equipo.

SSC – Componentes estándar.

TRC – Componentes transferibles entre equipos.

OSC – Componentes de código abierto, disponible para cualquiera.

PDC – Componentes de diseño prescrito.

Se incorporan los denominados como componentes de código abierto o con prescripción. Se trata de aquellos elementos cuyos planos deberán poner a disposición de la FIA al finalizar la temporada los constructores, pudiendo ser utilizados por el resto de equipos si así lo deciden.

Con ello se trata de evitar que un constructor decida realizar una elevada inversión en determinados elementos o zonas sensibles de la que posteriormente pueda beneficiarse el resto de constructores de manera "gratuita".

Materiales

Ante el temor de un elevado incremento de costes y atendiendo la petición de los constructores, en el nuevo reglamento la FIA ha decidido acotar la utilización de los materiales empleados en la construcción de los monoplazas, estableciendo como norma general que todos ellos han de encontrarse comercialmente disponibles.

Tras cincuenta años empleando las llantas de 13 pulgadas y atendiendo una petición formulada por primera vez hace más de quince, esta temporada las llantas pasarán a tener un tamaño de 18 pulgadas, más acorde con las utilizadas habitualmente en el automovilismo convencional. Sin duda, se trata de una de las grandes novedades de la nueva temporada.

Aunque la anchura de los neumáticos no registra ninguna variación, con el aumento del tamaño de las llantas, su diámetro total será mayor que el de temporadas anteriores, pasando de 66 centímetros a 72 de altura. Asimismo, su perfil, más bajo, reducirá sustancialmente su utilidad como elemento de suspensión.

Este aumento, que se suma ya a una rueda de considerable tamaño, tendrá un importante impacto en las operaciones de cambios de neumáticos durante las carreras.

Pirelli, único proveedor de neumáticos en la F1, confía en haber conseguido una ventana de utilización más amplia que los utilizados hasta ahora, reduciendo los efectos de sobrecalentamiento y, como consecuencia de ello, su desgaste prematuro.

Después de largos debates, la FIA ha decidido también eliminar la norma vigente desde 2014 que obligaba a los pilotos clasificados para la Q3 a iniciar la carrera con el mismo juego de neumáticos utilizados en la obtención de su mejor tiempo en la Q2. En el nuevo reglamento deportivo ya no aparece este requisito, por lo que se volverá a la elección libre de neumáticos en clasificación y en carrera.

Se establece en 796 kilogramos el peso mínimo obligatorio del monoplaza, sin combustible, lo que supone un incremento sobre el autorizado la temporada anterior.

Este incremento viene justificado en buena medida, por el aumento de 5 kilos de peso en la unidad de potencia, así como el registrado por las nuevas llantas, más grandes que las utilizadas hasta ahora.

Con la nueva normativa, se simplifican las suspensiones en los monoplazas mediante la adopción de sistemas menos sofisticados, a la vez que se establece claramente la expresa prohibición del uso de sistemas hidráulicos o de cualquier tipo de amortiguadores de inercia.

Con el aumento del tamaño de las llantas, también los discos de freno incrementan su tamaño, pasando de 278 milímetros a 330, aunque se convierten en más sencillos, con menor número de perforaciones, pero siendo éstas de un mayor diámetro que en los anteriores.

Se mantiene la idea de una estandarización del sistema de frenos, pero, al igual que ocurre con la prohibición de las mantas térmicas para los neumáticos, su aplicación se retrasará al menos hasta 2023.

Aunque la idea inicial de la FIA era que las cajas de cambios  se convirtieran en un elemento estándar, los constructores han frenado esta pretensión y continuarán siendo ellos los que sigan fabricando este elemento, aunque su desarrollo quedará congelado durante los próximos cinco años.

No obstante, con el objetivo de conseguir una reducción de costes, la normativa impone una simplificación en sus diseños, así como unas dimensiones más acotadas que las anteriormente vigentes.

A pesar de tratarse del principal elemento que estuvo a punto de modificar la reglamentación técnica en 2019, en lugar de 2021, su configuración se mantiene prácticamente inalterado. No sufre modificación el esquema de MGU-H (motor-generador, calor; sistema de recuperación que, conectado al turbocompresor del motor, convierte en energía eléctrica la energía térmica de los gases de escape) y MGU-K (motor-generador, cinética; sistema de recuperación que convierte en energía eléctrica la gran energía térmica generada por las pastillas de freno), lo que parece ser un importante escollo para la entrada de nuevos fabricantes de motores en la F1.

A pesar de ello, se registran ligeras variaciones, como el aumento de 5 kilogramos en  el conjunto de la unidad, hasta situarle en un mínimo de 151; la introducción de algunos componentes estándar como la bomba de combustible; o la prohibición de establecer acuerdos en exclusiva con proveedores de turbos o baterías. 

Asimismo, manteniendo la idea general de reducción de costes, se establece una limitación en la utilización de determinados materiales, pudiendo emplearse tan solo aquellos comercialmente disponibles. 

Con objeto de conseguir que todos los motores tengan un rendimiento similar, la FIA continúa trabajando en el siempre polémico y controvertido "Balance of Perfomance"  

La implantación de un reglamento financiero es quizás la mayor novedad de la nueva temporada. 

Después de los numerosos intentos de establecer un "techo de gasto" para los equipos participantes en el campeonato y que hasta ahora se limitaba simplemente a una simple recomendación o acuerdo informal para que éstos no superaran determinadas cantidades en las inversiones para el desarrollo de sus monoplazas, circunstancia que los más potentes nunca llegaron a cumplir, la FIA ha decidido limitarle formalmente, a la vez de establecer un control sobre su estricto cumplimento 

Aunque inicialmente, el límite presupuestario se había situado en los 175 millones anuales, en su nuevo reglamento la FIA establece un máximo de 145 millones de dólares para una temporada de 21 carreras, sumando o restando un millón del importe total sobre la base del número final de pruebas disputadas. Dado que el límite máximo de carreras por temporada queda establecido en 25 pruebas, el presupuesto final en ningún caso podrá superar los 149 millones de dólares.

Asimismo, se prevé que esta cifra se vaya reduciendo paulatinamente hasta alcanzar los 135 millones anuales, aunque, en cualquier caso, estará sujeta a incrementos puntuales en función del número de carreras en las que se disputen clasificaciones al sprint, modalidad puesta en práctica en 2021 y cuya circunstancia no fue contemplada inicialmente en el diseño del reglamento financiero. 

Se han tratado de acotar al máximo las partidas que forman parte del presupuesto final. Quedan fuera de esta limitación conceptos tales como: el sueldo de los pilotos y todos los gastos asociados a ellos; los tres sueldos más elevados del personal del equipo; las actividades relacionadas con el marketing; los bonus salariales de los empleados (con ciertas limitaciones), así como los costes parciales de  aquellos empleados que reparten su actividad entre el equipo y las actividades de marketing... También quedan fuera de esa limitación las amortizaciones e intereses de préstamos, los movimientos de patrimonio o los costes derivados de procesos legales.

A final de temporada, los equipos deberán justificar formalmente toda su información económica, debiendo ser ésta accesible a cualquier requerimiento de los responsables del control de gastos, incluyendo, en casos muy extremos, la posibilidad de requisar cualquier dispositivo electrónico para su inspección.  

En caso de incumplimiento, la FIA establece una serie de sanciones que vienen determinadas por la cuantía del importe en el que se ha superado el límite establecido y que se encuentran diferenciadas en dos grupos: 

Sanciones por infracciones inferiores al 5%

• Amonestación.

• Pérdida de puntos en el campeonato de constructores y/o pilotos. 

• Suspensión de participación en determinada/s carrera/s.

• Limitación de test y pruebas aerodinámicas.

• Reducción de presupuestos futuros.

Sanciones por infracciones superiores al 5%

• Pérdida de puntos en el campeonato de constructores y/o pilotos. 

• Suspensión de participación en determinada/s carrera/s.

• Limitación de test y pruebas aerodinámicas.

• Reducción de presupuestos futuros.

• Exclusión completa del campeonato.

Sobre estas sanciones, la FIA ha introducido una serie de agravantes y atenuantes que pueden incrementarlas o reducirlas, o, incluso, dejarlas temporalmente en suspenso, lo que deja abierto este capítulo a una importante carga política e interpretativa.  

Se establece en 25 el número máximo de grandes premios por temporada.

Queda definitivamente eliminada la jornada del jueves, dedicada principalmente a verificaciones técnicas y prensa. A su vez, se irá aumentando gradualmente el tiempo de "parc fermé", con objeto de garantizar el descanso a los trabajadores de los equipos.

Los equipos tendrán la obligación de conceder al menos dos sesiones de entrenamientos libres a pilotos no titulares a lo largo de la temporada. Esta norma tendrá gran importancia para los pilotos que traten de conseguir la "superlicencia" pero que tan solo cuenten con puntos para la licencia de entrenamientos, ya que por cada cien kilómetros completados sumarán un punto a su licencia, hasta un máximo de diez; cifra similar a la obtenida por ganar un campeonato en las fórmulas de promoción.

Los constructores deberán facilitar al comienzo del fin de semana las especificaciones que sus monoplazas emplearán en el gran premio. Un nuevo elemento o una novedad técnica ensayada en la jornada del viernes, no podrá emplearse durante el resto del fin de semana. A modo de ejemplo: un equipo podrá probar un nuevo alerón y recoger datos técnicos sobre su efectividad, pero, al no poder utilizarse en esa carrera, se evitará el uso excesivo de alerones bajo el costoso modelo de prueba y error, al mismo tiempo que se evita el gasto en la construcción y envío urgente de nuevas piezas a lo largo de los fines de semana de carrera. 

Se mantiene inalterada la distribución actual de puntos (25 - 18 - 15 - 12 - 10 - 8 - 6 - 4 - 2 - 1) para las carreras disputadas en su totalidad o habiendo superado al menos el 75% de su distancia programada, así como la no asignación de puntos siempre y cuando no se completen más de dos vueltas de carrera, circunstancia por la que un gran premio continuará considerándose no oficial.

Por el contrario, mientras que hasta ahora la interrupción de una carrera tras completar al menos dos vueltas los diez primeros clasificados obtenían la mitad de puntos (12,5 - 9 - 7,5 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1 - 0,5) y si esta se producía una vez superada el 75% de su distancia programada se producía la asignación completa de puntos, la FIA contempla la modificación estas normas, que deberán ser ratificadas en el próximo Consejo Mundial del Motor que se celebrará antes del inicio de la nueva temporada, bajo el planteamiento de varias situaciones:

• Interrupción de carrera con más de dos vueltas disputadas, pero con menos del 25% de la distancia programada: tan solo puntuarán los cinco primeros clasificados, pero de forma reducida (6 - 4  - 3 - 2 - 1). 

• Interrupción de carrera tras haber superado el 25% de la distancia programada, pero sin haber alcanzado aún el 50%: tan solo puntuarán los nueve primeros clasificados, pero con una puntuación más elevada que en el caso anterior (13 - 10 - 8 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1).

• Interrupción de carrera tras haber superado el 50% de la distancia programada pero sin haber alcanzado aún el 75%: puntuarían los diez primeros clasificados, pero con un baremo inferior al de carrera completa (19 - 14 - 12 - 9 - 8 - 6 - 5 - 3 - 2 - 1).

 En primer lugar se registra un cambio en su denominación, desaparece el nombre original de "Sprint Qualifying", o "Clasificación al sprint", pasando a llamarse únicamente "Sprint". 

Por otra parte, se establece que el autor de la "pole" será el piloto que obtenga el mejor tiempo en la sesión de clasificación Q3 de los viernes.

En el calendario 2022 se establecen tres carreras "Sprint": Gran Premio de Emilia Romagna (Ímola, 22 a 24 de abril), Gran Premio de de Austria (Red Bull Ring, 8 a 10 de julio), que sustituyen a los grandes premios de Inglaterra e Italia de la pasada temporada; y manteniéndose el Gran Premio de Sao Paulo (Interlagos, 11 a 13 de noviembre).  

Por último, se modifica el baremo de puntos otorgados en la disputa del "Sprint". Mientras que en 2021 tan solo puntuaban los tres primeros clasificados (con 3, 2 y 1 puntos, respectivamente), a partir de la presente temporada se amplía el formato de puntuación, pasando a sumar puntos los ocho primeros clasificados bajo un nuevo baremo (8 - 7 - 6 - 5 - 4 - 3 - 2 - 1).

No obstante, a pesar de la que la FIA pretenda implantar estos cambios ya en la temporada 2022, al igual que el nuevo sistema de puntuaciones en carrera, su implantación definitiva deberá ser ratificada en el próximo Consejo Mundial del Motor, antes del inicio del campeonato.

Conviene recordar que la normativa previa establecía que una carrera neutralizada con safety car únicamente podía reanudarse al final de la última vuelta siguiente a la que el último monoplaza doblado hubiera superado al líder. Tras la experiencia vivida en el último Gran Premio de Abu Dabi (en el que una controvertida y polémica decisión en la utilización del safety car, decidió finalmente el campeonato de pilotos), se ha decidido establecer una nueva norma que simplifique la actuación del coche de seguridad en pista.

Con el objetivo de aligerar el procedimiento y conseguir una mayor rapidez en el relanzamiento de la carrera tras una neutralización temporal, se establece que, a partir de ahora, todos los equipos recibirán un único mensaje a la hora de desdoblarse ("los coches doblados pueden adelantar ahora"). A partir de ese momento, el coche de seguridad podrá regresar a la línea de talleres al final de la siguiente vuelta, con independencia de que todos los monoplazas que se desdoblen hayan dejado atrás a los líderes. A pesar de que no lo hayan hecho, el coche de seguridad se retirará de la pista y la carrera volverá a relanzarse. 

Por otra parte, la normativa establece que en caso de una carrera finalice bajo safety car, si éste sigue aún en pista al comienzo de la última vuelta o si se ve obligado a salir a ella en esa vuelta, entrará en la línea de talleres, antes de pasar por meta, y los monoplazas tomarán la bandera a cuadros sin disponer de la opción de realizar adelantamientos. 

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