Tras el lanzamiento de los grupos propulsores en 2014, las penalizaciones que acompañan la superación de las cuotas establecidas han venido siendo habituales y muy criticadas. A pesar de las numerosas voces solicitando un cambio de reglamento, la situación podría empeorar aún más esta temporada con una cuota inferior a la de anteriores temporadas, 

El reglamento técnico no sufre modificación alguna esta temporada y el grupo propulsor se mantiene compuesto por seis elementos: motor, turbo, MGU-H, MGU-K, batería y sistema electrónico. Únicamente es el número de ejemplares de cada uno de estos elementos el que sufre modificaciones. Si en 2017 eran cuatro, esta temporada dependerá de cada uno de los elementos, quedando limitada su utilización de la siguiente manera:

Si bien se modifica el número de ejemplares, el sistema de penalizaciones se mantiene igual que en la pasada temporada. Un cuarto ejemplar utilizado de motor, turbo o MGU-H, o un tercero de MGU-K, batería o sistema electrónico, supone una penalización de DIEZ posiciones. Un cuarto ejemplar utilizado de cualquier otro elemento supone una penalización de CINCO posiciones. El mismo criterio se aplica para los ejemplares suplementarios: DIEZ posiciones para el quinto ejemplar del primer elemento y CINCO posiciones para los demás. 

A modo de ejemplo: a un piloto que utilice un cuarto motor y un cuarto turbo se le aplicarán DIEZ posiciones de penalización por el primer elemento y CINCO por el segundo. Solo si utiliza un quinto motor o un quinto turbo recibirá de nuevo una penalización de DIEZ posiciones.

Aunque inicialmente se mantiene el mismo criterio de penalizaciones que en la temporada anterior, su aplicación ha sido ligeramente revisado para definir de manera más clara las posiciones en las parrillas de salida, de la manera siguiente: 

Los neumáticos son un elemento esencial en las prestaciones de los monoplazas, pero también son parte esencial del desarrollo de las carreras. A lo largo de la temporada 2017 el objetivo de incrementar el número de adelantamientos en carrera no se consiguió; con unos monoplazas con mayores prestaciones y, como consecuencia de ello, más agresivos con sus neumáticos, el formato de sus gomas también cambió. Para adaptarse a esos cambios, Pirelli apostó por la prudencia y presentó unos neumáticos bastante duros y, por lo tanto, más duraderos. En las últimas ocho carreras del campeonato, los líderes tan solo realizaron un cambio de neumáticos, lo que contribuyó al descenso de adelantamientos en pista.  

A petición de los equipos y de los organizadores del campeonato, Pirelli ha cambiado el criterio para esta temporada, presentando unos neumáticos con un objetivo claro: gestionar las carreras a dos paradas. 

Pirelli tenía en 2017 cinco tipos de neumáticos: duros (naranjas), medios (blancos), blandos (amarillos), súper-blandos (rojos) y ultra-blandos (violetas). Esta temporada, la blandura de cada neumático evoluciona un nivel para hacerse más blando. De esta forma, el súper-blando 2018 será equivalente al ultra-blando 2017.

Se han creado dos tipos de neumáticos para esta temporada: híper-blandos (rosas), dos niveles más blandos que los súper-blandos del año pasado y los súper-duros (naranjas) que toman las características del duro de la temporada anterior. Los neumáticos duros toman el color azul.

Los híper-blandos no deberían servir más que para circuitos urbanos en los que la abrasividad del asfalto requiera un neumático que adquiera rápidamente temperatura. Los súper-duros, inicialmente, no deberían ser utilizados nunca, Pirelli los ha creado únicamente por precaución, solo por si se diera la circunstancia de que la evolución en las prestaciones de los monoplazas superasen sus expectativas iniciales.   

El reglamento se mantiene idéntico. Para los fines de semana, Pirelli aporta tres tipos de neumáticos y los pilotos pueden realizar su selección (medida establecida en 2016). El fabricante anuncia su selección ocho semanas antes para las carreras europeas y catorce semanas antes para el resto de carreras. Las elecciones de cada piloto son reveladas doce días antes de cada carrera.

La elección de los neumáticos no es realizada únicamente por los pilotos. Sobre los trece tipos de neumáticos slicks de los que disponen en cada carrera, Pirelli impone tres: uno que no sirve más que para la Q3, en teoría el más blando de los tres; y dos para la carrera con la obligación de utilizar al menos uno de los dos. Normalmente, los neumáticos reservados para la carrera son del tipo más duro y del tipo intermedio. Si Pirelli impone dos ejemplares del tipo de neumáticos más duro, esto significa que serán obligatorios para un relevo ("stint"). El fabricante no lo ha hecho más que en dos ocasiones: en Montreal y Sepang en 2016. 

En determinados momentos del fin de semana, los equipos tienen que devolver juegos de neumáticos a Pirelli, a fin de garantizar un rodaje en todas las sesiones de entrenamiento. Tienen que devolver un juego completo después de cuarenta minutos de entrenamiento el viernes, otro al finalizar la primera sesión, dos al finalizar la segunda sesión y aún dos más al finalizar la tercera sesión. De esta forma, mantienen siete juegos de neumáticos para el resto de fin de semana.

En cada carrera, los pilotos disponen también de siete juegos de neumáticos para lluvia: cuatro de intermedios (verdes) y tres de lluvia (azules).

Es la principal novedad de la temporada, además de la más comentada. Se trata de un dispositivo compuesto por tres elementos que se ubican por encima y al frente de la cabeza de los pilotos cuyo objetivo es mejorar su seguridad. Aunque el sistema ha sido muy criticado por su más que dudosa estética, los estudios de la FIA, sobre veintiún accidentes producidos desde 1990 y sus posibles variantes, muestran que se trata de la solución más eficaz con respecto a otras soluciones probadas en pista como el Aeroscreen (especie de parabrisas desarrollado por Red Bull)  o el Shield (especie de burbuja colocada delante del piloto), pues en ambos casos provocan una cierta distorsión en el entorno del piloto, problema que se incrementa más aún si sus superficies se ensucian.

Sobre los veintiún casos analizados, el halo hubiera aportado mayor seguridad con absoluta certeza en dieciséis. En otros cuatro, su aportación hubiera resultado potencialmente positiva. Tan solo en uno de ellos, la FIA estima que su influencia hubiera sido absolutamente neutra. 

El halo se integrará con el resto de sistemas de seguridad de los monoplazas, tal y como señalaba James Allison, director técnico de Mercedes: "El halo no es más que el último de los elementos para proteger la cabeza del piloto, que cuenta ya con el casco, pero también las protecciones en las manos, el apoya-cabezas y el propio diseño del cockpit".

Los equipos han tenido que trabajar mucho sobre el conjunto de la rigidez del chasis. "Dado que soporta fuerzas muy elevadas", comenta Allison, "hemos reforzado el chasis para que pueda soportar aproximadamente el peso de un autobús londinense de dos pisos y para que sea lo bastante fuerte para proteger la cabeza del piloto". 

Tras conocer que el halo es capaz de soportar el peso de un autobús de dos pisos. empleando términos más técnicos, conviene saber que sido creado para resistir una carga frontal de 116kN en su parte superior, 93kN en la carga lateral y 83 kN en la delantera. 

Este sistema tienes múltiples influencias en el comportamiento de los monoplazas. En primer lugar los equipos han tenido que considerar su peso, por lo que han buscado aligerar otros elementos de los monoplazas para conseguir mantenerlos por debajo del peso mínimo. Incluso han recurrido a colocar lastres para poder jugar con la repartición de masas. Para compensar el incremento de peso, se ha modificado reglamentariamente el peso mínimo de los monoplazas pasando de 728 a 734 kg. 

Igualmente, la aerodinámica ve ha visto afectada. La circulación de flujos de aire hacia la caja de cambios, indispensable para refrigerar el motor, y hacia el alerón trasero se ha modificado. Con el fin de limitar sus efectos sobre la aerodinámica, los equipos están autorizados a colocar elementos en una zona de 2 cm en torno al sistema, por lo que ya son muchos los que han recurrido a dotarle de pequeños apéndices.  

El halo modifica profundamente el aspecto de los monoplazas, si bien la FIA y los equipos continuarán trabajando sobre este sistema para hacerlo más discreto. No obstante, la nueva generación de monoplazas prevista para 2021 podría marcar una evolución aún mayor.

La pasada temporada, una laguna en el reglamento permitió el florecimiento de  alerones del tipo "aleta de tiburón" y "T-Wing" sobre los capots motor. Estos elementos considerados poco estéticos y perjudiciales comercialmente, ya que ocultaban parcialmente los logotipos de los patrocinadores ubicados sobre el alerón trasero, han sido prohibidos esta temporada.

Antes del inicio de la temporada 2017, la FIA definía una zona en la que los elementos aerodinámicos estaban prohibidos; por encima de los pontones. Esta prohibición expresa no contemplaba la parte superior del capot motor, lo que permitió colocar sobre ella tanto los alerones del tipo "aleta de tiburón" como los del "T-Wing". 

Corrigiendo este error en el reglamento, la federación ha modificado la norma: mirando el monoplaza lateralmente, la zona triangular por encima del capot motor debe permanecer libre de todo elemento aerodinámico, por lo que las "aletas de tiburón" y los "T-Wings" desaparecen. Esta nueva zona, que permite a los equipos alargar ligeramente el capot motor, justo por encima de las salidas de escape, deja una cierta libertad para ubicar elementos aerodinámicos.

Igualmente quedan prohibidos los "monkey-seats" y los pequeños apéndices ubicados bajo el alerón trasero. 

La FIA prohíbe también cualquier sistema que permita mejorar la aerodinámica gracias a las suspensiones.

Equipos como Red Bull y Ferrari utilizaban sistemas o dispositivos que permitían variar la altura del chasis según el ángulo de dirección, con lo que conseguían mejorar el flujo aerodinámico.

A partir de ahora, la altura del chasis no podrá variar más de 5 mm en el momento del giro natural de las ruedas. No obstante, la FIA autoriza una cierta tolerancia que permita cubrir la variación natural de la altura de chasis durante un cambio brusco de dirección.

Desde 2015, se tiene la sospecha de que varios fabricantes de motores utilizan aceite de motor con el carburante, ya que la combustión de aceite les permite incrementar la potencia en su motor.

La FIA decidió prohibir este concepto limitando el consumo de aceite y, en julio del 2017, se adoptó esa medida. Inmediatamente decidieron establecer el consumo máximo en 1,2 litros por cada 100 km., para reducirlo a 0,90 por cada 100 km a partir de Monza y, finalmente, fijarlo en 0,60 litros para cada 100 km a partir de la temporada 2018.

La polémica podría reabrirse en cualquier momento, ya que, a pesar de que los equipos tengan que respetar esta limitación, la combustión de aceite seguirá, al menos teóricamente, siendo posible.

Copyright 2001-2024 MANBOS