"Santiago Criado" 02/06/2011 18:17:12 ID #51
Traducción del original de Thibault Larue (Sport-Auto / Abril 2011)


Relanzado por Red Bull en 2009 y desarrollado después en 2010, tras veinticinco años de iniciativas de todo tipo, la utilización aerodinámica de los escapes del motor alcanzan la cumbre de la audacia con los revolucionarios escapes “delanteros” del Lotus Renault GP


El denominado “soplado” no define exactamente el concepto que trataremos a continuación. Con una evacuación de gases quemados por el motor que pueden alcanzar muchos centenares de metros por segundo (lo que equivalen a varios miles de km/h), estamos hablando realmente de un verdadero tornado, por lo que la aerodinámica no podía dejarlo de lado.

Desde 1982, Renault, con el lanzamiento de su motor turbo, confió a Bernard Dudot y, posteriormente, a Jean-Claude Migeot, la responsabilidad de estudiar este fenómeno: “En el banco de pruebas, pensé en una especie de trompa de aire que inyectara esos gases tan potentes, calientes y rápidos, situándola lo más bajo posible, para lanzarlos hacia el difusor”. En Mónaco en 1983, el extractor de aire del RE40 estaba alimentado, por cada lado, por cuatro pequeños tubos soplando los gases. Si bien, por el alargamiento de los escapes, se perdían unos veinte caballos, el flujo de aire se incrementaba en un 10% y… ¡el apoyo trasero en 80 kg!

Alain Prost agradeció este importante aumento de motricidad a baja velocidad, aunque quejándose de las variaciones aerodinámicas según la posición del acelerador. Este hándicap empujó a Renault a dar marcha atrás en este proyecto en su RE60 de 1985. El “soplado” no volvió a centrarse sobre el difusor, si no a lo largo y por encima de éste. Al considerar este descubrimiento demasiado sensible, se abandonó su desarrollo y solamente fue recuperado por Ferrari en 1986 y en 1992, ese último año también por Benetton. En vano.

¡Hacia arriba o… hacia abajo!

Un piloto quiso relanzar esta idea. Bernard Dudot nos lo revela: “Michael Schumacher, por entonces en Benetton-Renault, entendió todo. Nos pidió que la válvula de gases quedase abierta el mayor tiempo posible, incluso cuando el piloto levantase el pie del acelerador”. Pero su propuesta quedó solamente en situación de análisis teórico.
A partir de 1998, los escapes conocieron una nueva moda: los altos de Ferrari, empleados para acelerar el aire hacia el alerón trasero. Ya en 1999, Williams y McLaren siguieron insistiendo más y más sobre el “soplado” central. McLaren, aunque inicialmente se resistió, en 2001 finalmente también sucumbió ante la moda Ferrari.

Durante ochos años, los escapes se mantuvieron por encima de la carrocería, hasta que, en 2009, Red Bull dio un primer paso adelante con la bajada de las salidas de escape soplando en los laterales y hacia la parte inferior del extractor, pero fue, sobre todo, en 2010 cuando se produjo el gran salto técnico.

El RB6 llevaba situados los escapes retrasados (para no sobrecalentar los neumáticos traseros) y dirigidos hacia los canales laterales del difusor para, complejo fenómeno, crear un “vortex” (remolino) de estanqueidad reduciendo la resistencia aerodinámica en el tren trasero. El “soplado” era incluso doble y el apoyo máximo, pues un agujero en los bajos del difusor le permitía que éste pasase. Considerado como el secreto del Red Bull, esta idea fue rápidamente copiada por Ferrari, después por Mercedes (a pesar de los problemas de planchas quemadas por los gases emitidos a 900º C), Renault, McLaren y, finalmente, por Williams.

En 2010, a pesar de los rumores relativos al V8 Renault del Red Bull, nada prueba realmente que un retraso en el encendido fuera utilizado para permitir a los escapes mantenerse siempre soplando, independientemente de la posición del acelerador.

Y ahora, hacia adelante

El reglamento, campo de continuas innovaciones, cambia el paso en 2011. Adiós al doble difusor, al igual que al agujero practicado en él.

Lotus Renault GP, ayudado por el incremento de 20 kg de peso en los monoplazas y por una repartición de masas prácticamente impuesto, intenta entonces lo impensable. Instalan un “codo” en el conducto terminal del escape, alargándolo en un metro, ubicándolo en posición inversa, es decir, hacia la parte delantera. A continuación, su salida se dirige hacia los bajos de las entradas de los pontones laterales, orientándola hacia el borde de ataque de la plancha ubicada bajo el suelo del monoplaza. Esta zona es una de las tres mayores zonas de presión de un F1 y, por tanto, donde se puede ganar bastante apoyo. Apoyo “gratuito”, sin coste alguno en resistencia aerodinámica y sin consecuencias sobre el equilibrio general, ya que los gases intervienen en el centro del monoplaza y no tienen ninguna influencia sobre el tren trasero. Existe una cierta penalización en términos de potencia motor, compensada ligeramente por un fino trabajo de acústica que, a pesar de todo, no ha conseguido poderla recuperar. El sistema se completa por dos canales, visibles a nivel de la toma de aire, que refrigeran directamente el depósito de gasolina, el KERS y sus baterías. Ese es el mayor punto de interrogación de los escapes adelantados, ya que su fiabilidad podría resentirse notablemente en las carreras más calurosas.