Bugatti Type 35 (1924 – 1931)

 

Alain Pernot / Sport-Auto, Abril 2024

Desde sus inicios en competición hace ya cien años, el Type 35 se impuso como un símbolo de la excelencia Bugatti y como un icono de la competición automovilística. Comercializado en varios cientos de ejemplares, este pura-sangre cuenta con más de dos mil victorias en su palmarés.

Mientras el mes de julio de 1924 llegaba a su fin, un curioso convoy dejaba la fábrica Bugatti de Molsheim, en Alsacia. Seis bólidos rutilantes tomaban la carretera, seguidos por varios camiones cargados de piezas y herramientas en dirección a Lyon, donde se iba a celebrar el Gran Premio de l’Automobile Club de France, rebautizado aquel año como «Gran Premio de Europa«. Se trataba de la prueba de velocidad más importante de la temporada, por lo que Ettore Bugatti abordaba aquella carrera como un auténtico acontecimiento.

Encabezando la comitiva al volante del auto de reserva, acompañado del mecánico Baccolo y seguido por los cinco coches de carrera conducidos por sus respectivos pilotos, el que todo el mundo llamaba «el patrón«, no cedió a nadie el placer de dirigir este convoy durante los 500 kilómetros que separan Molsheim de Lyon;

Para aquel Gran Premio de Europa, Ettore Bugatti había diseñado un «pura-sangre» absolutamente nuevo, en la que sería su primera salida pública. Conviene recordar que las dos participaciones precedentes de la marca en el Gran Premio del ACF no habían dado plena satisfacción al constructor alsaciano. En 1922, en Estrasburgo, alineó los perfilados Type 30, equipados de un nuevo motor 8 cilindros en línea. Pierre de Vizcaya consiguió la segunda posición en la carrera, pero a más de 58 minutos del vencedor. En 1923, en Tours, Bugatti inscribió en aquella ocasión cuatro «tanques» Type 32, alimentados por el mismo motor, pero disponiendo de una carrocería tan aerodinámica como antiestética que tenía la forma de un ala de avión. Un experimento interesante pero que se saldó con un estrepitoso fracaso.

Para 1924, «el patrón» estaba seguro de haber concebido al fin el auto de sus sueños. Con el Type 35, este antiguo alumno de bellas artes, que jamás cursó la formación de ingeniero, abandonó los tanteos aerodinámicos mal desarrollados por un proyecto más clásico que pronto iba a convertirse en el símbolo mismo del auto de carreras. Con su radiador en forma de herradura (que terminará por convertirse en el peculiar distintivo de Bugatti), su línea cónica y elegante, su trasera en punta y sus ruedas en aluminio, el Type 35 subyugaba a todo el mundo a primera vista. A su llegada a Lyon causó una enorme sensación.

Un modelo muy exitoso y homogéneo

Para esta prueba faro, Ettore Bugatti no hizo las cosas a medias. Hizo erigir una marquesina blanca destinada a acomodar a los miembros del equipo. Agua corriente, electricidad, neveras, literas y duchas que ofrecían el confort de un verdadero hotel. Una suntuosa roulotte, adosada, estaba reservada para los miembros de la familia Bugatti. Delante de estas ostentosas e inhabituales instalaciones (precursoras de los futuros paddocks de la F1) los autos azul celeste estaban orgullosamente expuestos a la vista del público.

Desde el primer día de entrenamientos (¡iniciados a las 4:30 horas de la mañana!), los Type 35 impresionaron a los especialistas por su comportamiento en pista. Los periodistas comenzaron a interesarse entonces por estos nuevos Bugatti de línea tan armoniosa, descubriendo un modelo muy conseguido en el plano técnico. Su chasis se ajustaba a la forma de la carrocería: estrecha delante, al nivel del radiador, se ensanchaba al nivel del habitáculo (que, en aquella época, aún debía albergar al piloto y a su mecánico) para estrecharse atrás con un perfil en punta que escondía un depósito con capacidad para una centena de litros de carburante.

Otro detalle llamaba poderosamente la atención. Mientras que los Alfa Romeo, los Fiat, los Sunbeam, los Miller y otros Delage reposaban sobre ruedas de radios finos, los Bugatti innovaban con sus modernas ruedas de aluminio «à bàtons» (de bastones). Soberbias piezas de fundición (evidentemente fabricadas en Molsheim), estas yantas permitían el lujo de integrar los tambores de freno, procurando un ahorro de tiempo precioso en el momento de cambiar sus zapatas. Ettore Bugatti les atribuía otras virtudes, según explicaba en una carta enviada a sus clientes más fieles: «Las cualidades de mi nueva rueda con las siguientes: a) refrigeración energética del recubrimiento de la llanta en aluminio, que tiene una mayor conductibilidad del calor que el acero; b) fijación del recubrimiento de la llanta con un anillo de seguridad que impide toda posibilidad de desllantar; c) refrigeración perfecta de toda la rueda, así como del tambor de freno».

Los amantes de la técnica pudieron también apreciar el tren delantero de los 35. Ettore Bugatti no dudaba además en mostrar su orgullo por este tema: «El eje delantero es una obra de arte de la mecánica«, escribe sin ambages en una carta enviada a M. Junek (supuestamente primer cliente privado de un 35). Efectivamente, este eje tubular, curvado, hueco en su parte central y cruzado por los muelles de la suspensión, es una verdadera hazaña de maestro herrero. Otra curiosidad: los frenos. Después de haber probado un comando hidráulico en el Type 32, Ettore Bugatti retoma los frenos controlados por cable, pero inaugura un audaz sistema de diferencial que permite equilibrar el esfuerzo sobre cada una de las ruedas gracias a unos balancines laterales.

Al principio sin compresor     

Bajo el capot delantero se escondía un paralelepípedo perfecto que contenía sus ocho cilindros fundidos en dos bloques de cuatro y comunicados por una caja de distribución única en aleación ligera. El motor era muy similar al de los Type 30 y 32 ya empleados en los grandes premios los dos años precedentes. A pesar de ello, presentaba algunas novedades sustanciales. El cigüeñal de tres palieres era entonces sustituido por un modelo de cinco palieres (sobre bolas adelante y atrás; y sobre rodamientos en el centro). Este era totalmente desmontable, de forma que permitía el uso de nuevas bielas monoblock ultraligeras, favoreciendo con ello un régimen cercano a las 6.000 r.p.m.

Por otra parte, este motor conservaba algunas manías del «patrón«: un orden de encendido inhabitual, una culata ciega no desmontable, un único árbol de levas (mientras que todos los aspirantes a la victoria contaban con dos), tres válvulas por cilindro (favoreciendo una gran válvula de escape respecto a dos más pequeñas para la admisión), un sistema de lubrificación arcaico, la ausencia de volante motor…

Mientras que Sunbeam, Fiat y Alfa Romeo recurrían ya entonces a compresores que sobrealimentaban su motor 2 litros, Bugatti no se lo permite, estimando que ese dispositivo supone un truco ilegal, aunque posteriormente cambiaría de opinión. En consecuencia, el Type 35 ha de contentarse con una potencia aproximada de 90 C.V., frente a los 140 C.V. del 8 cilindros de Alfa Romeo o los 138 del 6 cilindros Sunbeam. A falta de poder rivalizar en potencia, el motor alsaciano presenta un margen de utilización más amplio. Sin embargo, sus escapes, sabiamente diseñados, ofrecen una cautivadora sonoridad.

No quedaba más que verificar si el cronómetro también iba a dejarse hechizar. Con el orden de partida determinado por sorteo tres meses antes, había que esperar a la carrera para poder establecerse una jerarquía. Con tres Sunbeam en la salida, cuatro Fiat, tres Alfa Romeo, sobre los cuatro inicialmente previstos, ya que Enzo Ferrari había decidido misteriosamente no presentarse, tres Delage, dos Schmid y un Miller, la concurrencia era dura.

Confiando en el potencial de su última creación, Ettore Bugatti alineaba cinco Type 35. Mecánico simpar convertido en mano derecha del «patrón«, el fiel Ernest Friderich oficiaba como jefe de fila, con el fogoso Pierre de Vizcaya (hijo de un banquero que había ayudado financieramente a Bugatti en sus inicios). Tres nuevos pilotos reclutados completaban el equipo: Jean Chassagne (un antiguo piloto de Sunbeam, recientemente nombrado responsable del departamento de pruebas), Meo Constantini (antiguo aviador italiano que posteriormente se convertiría en responsable del equipo de competición), así como el español Leonico Garnier (antiguo aviador también). 

Desgraciadamente, muy pronto, las esperanzas de Bugatti se desvanecieron. Delante de 200.000 espectadores, el Sunbeam de Segrave lidera la carrera tras la primera vuelta. De Vizcaya llega al ralentí con una rueda trasera pinchada y se detiene en el taller de Bugatti para sustituirla. En efecto, Ettore Bugatti había hecho retirar la rueda de repuesto de sus autos antes de la salida, habiendo calculado que una sobrecarga como esa les haría perder más de cinco minutos en el transcurso de la carrera.

En el segundo paso, Jean Chassagne se detiene para cambiar sus neumáticos, pronto imitado por de Vizcaya, nuevamente, y por Friderich. Una constancia funesta se detecta: la banda de rodadura se desprende de la carcasa de los neumáticos. Concebidos por Dunlop de acuerdo a las especificaciones establecidas tardíamente por Bugatti, los revestimientos de varillas inglesas sufren un defecto de vulcanización que va a impedir a los Type 35 explotar todo su potencial. «A partir de ese momento, comprendí que la carrera se había acabado para nosotros«, analizaría Ettore Bugatti en unas declaraciones realizadas después de la carrera.  

Víctima de un nuevo pinchazo, de Vizcaya se salía de la pista y destruía su montura golpeándose contra una casa, Meo Costantini también abandonaba: la banda de rodamiento de su neumático trasero derecho se desprendía rompiendo… ¡su palanca de cambios! Jean Chassagne, que había cambiado cuatro veces de ruedas (entre ellas una vez en tan solo 36 segundos), permitió a Bugatti ganar la prima de 500 francos ofrecida por el fabricante británico Rudge-Whitworth para el cambio de ruedas más rápido, a pesar de que Bugatti era… ¡el único participante en no utilizar esa marca!

A pesar de todo, estos decepcionantes comienzos fueron enseguida olvidados. Siete semanas más tarde, Meo Costantini, equipado esta vez de nuevos neumáticos Michelin y de una rueda de repuesto, termina el Gran Premio de San Sebastián en segunda posición, tan solo a 1’25» del vencedor (Segrave con Sunbem) tras seis horas de carrera, además de firmar la vuelta más rápida. El Type 35 demostraba su potencial, que sería corroborado en 1925.

Un auto de gran premio de venta libre

Aquel año, Bugatti se inscribe en una de las pruebas más difíciles de la aquella época: la Targa Florio. Conformada por cinco vueltas a los 108 kilómetros del circuito de Madonia, trazado en las abruptas montañas sicilianas, esta prueba era un verdadero reto de valentía. De cara a una concurrencia compuesta, entre otros autos, por tres Alfa Romeo y cuatro Peugeot, Meo Constantini brinda a Bugatti su primer triunfo internacional para el Type 35, al que seguirán otras cuatro otras victorias en esta carrera.

En aquel momento, nadie podía imaginar aún la excepcional carrera que aguardaba a este auto, ni tampoco el lugar que llegaría a ocupar en la historia del automóvil. En efecto, Ettore Bugatti adoptó una decisión muy singular, que el mismo explicaba así a sus clientes: «No se puede considerar a este coche tan solo como un coche de competición. Ha sido construido bajo el mismo principio que el resto, ya que yo no admitiría jamás correr con una máquina que no fuera rigurosamente igual que aquella que uno de mis clientes pueda adquirir«.

Lejos de ser celosamente reservado tan solo en beneficio del único equipo oficial, el Type 35 fue accesible a todos…, al menos a todos aquellos que pudieran desembolsar 160.000 francos de la época. Pronto declinó en diferentes versiones, hasta completar un total de 400 ejemplares de aquel auto y sus declinaciones (35A, 35T, 36B, 35C, 37, 37A y 39) que serían comercializados entre 1921 y 1930.

Su excelente estabilidad, la elasticidad de su motor, la precisión de su dirección y la eficacia de su frenado le convirtieron en un arma muy homogénea, explotable para todo piloto dotado. Ya fuera en grandes premios en las manos de los mejores pilotos de fábrica (Chiron, Williams, Dreyfus, Benoist, Nuvolari, Varzi…), o gracias a talentosos pilotos amateurs en otras pruebas de menor relevancia, el Type 35 y sus derivados, pronto acumularon victorias por decenas, por centenas… En resumen, la familia «35» contabiliza más de 2.000 victorias, a las que se añade el título de campeón del mundo de constructores de 1926.

Producido seis años después de la trágica muerte de Roland Garros, caído por Francia, el Type 35 ilustraba perfectamente los comentarios realizados por el heroico aviador. En 1918, poco tiempo antes de su muerte, había descrito a Ettore Bugatti como «un artista incomparable que sabe dotar de alma al acero«. Los numerosos Type 35 que circulan aún en nuestros días, para gran satisfacción de sus conductores, son aún sus elocuentes testigos.   

Características técnicas

(Configuración del Gran Premio del ACF de 1924 – Gran Premio de Europa)

 

• Motor: 8 cilindros en línea atmosférico / Cilindrada: 1.991 cm3 / Diámetro x carrera: 60 x 88 mm. / Posición: delantera, dispuesto longitudinalmente.
• Potencia: aproximadamente 90 C.V. a 6.000 r.p.m.
• Distribución: árbol de levas en cabeza, con 3 válvulas verticales por cilindro.
• Alimentación: 2 carburadores Solex.
• Encendido: magneto, impulsado por el árbol de levas.
• Transmisión: propulsión.
• Caja de cambios: 4 marchas manuales + marcha atrás.
• Embrague: multidisco Bugatti.
• Chasis: largueros de acero acanalado, rellenos de madera, siguiendo la forma de la carrocería y los travesaños. / Carrocería de aluminio.
• Suspensiones delanteras / traseras: resortes de láminas y amortiguadores de fricción / resortes semi-cantilever y amortiguadores de fricción.
• Frenos delanteros / traseros: tambor, accionado por cable+ freno de mano en las ruedas traseras.
• Llantas: Bugatti en aleación de aluminio con tuerca central (20 pulgadas).
• Neumáticos: de varillas 28 x 4 pulgadas.
• Distancia entre ejes: 2.400 mm.
• Longitud: 3.680 mm. / Vías delantera / trasera: 1.200 mm.
• Peso: 750 kg (aprox.    

(Traducción de Santiago Criado)