Alain Pernot / Sport Auto, Abril 2023
Versión proto del F1 312 B, esta barqueta compacta constituyó el último asalto oficial de Ferrari en categoría prototipos antes de este año. Si permitió a la Scuderia reencontrarse con el título mundial en 1972, en revancha, el 312 PB fracasó en imponer su ley en las 24 Horas de Le Mans…
Por encima de todo… ¡no cometer el mismo error!
Cuando el poder deportivo anunció, en 1970, que los coches de resistencia deberían, esta vez definitivamente, contentarse con 3 litros de cilindrada a partir de 1972, Enzo Ferrari decidió anticiparse. No era cuestión de sufrir los acontecimientos, como en 1968 y 1969 cuando una reglamentación mal interpretada descartaba al mítico P4.
De esta forma, apenas sus ingenieros acababan de completar los 512 y 512 M dispuestos a replicar al Porsche 917, Enzo Ferrari les pedía trabajar ya sobre un nuevo proto 3 litros con el objetivo de reencontrarse con la victoria desde el inicio de la temporada 1972. Si el 312 P 3 litros de 1969 era absolutamente soberbio, desgraciadamente había mostrado unas limitaciones poco compatibles con las nuevas ambiciones de Ferrari, por lo que era necesario volver a partir de una hoja en blanco. Aunque, no del todo realmente… En efecto, en los circuitos de Fórmula 1, la Scuderia encontraba finalmente el éxito en aquella temporada 1970. Propulsado por un excelente V12 en plano (denominado exageradamente «boxer«, incluso por Ferrari), el 312 B, en manos de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, rivalizaba con el Lotus 72.
La oficina de estudios decidió beneficiarse de aquel éxito, muy interesados tanto por cuestiones de eficacia como por la frugalidad de medios. «En un primer momento, construimos un coche que era una copia exacta del Fórmula 1», afirmaba el recordado Mauro Forghieri en una entrevista en 2003. Este primer proyecto fue rápidamente probado, a consecuencia de lo cual Mauro Forghieri y Giacomo Caliri procedieron a unos ajustes más profundos: «Cuando regresamos de nuestros test, rediseñamos el coche y fabricamos la versión que debería correr desde 1971. En origen, el motor flat 12 iba a utilizarse también por la firma aeronáutica Franklin que lo había encargado porque podía instalarse en el ala de un avión, ya que todos sus accesorios estaban en el eje del motor. Esto no era una preocupación en la Fórmula 1, pero generaba serios problemas para un coche de resistencia que necesita una rápida accesibilidad a los elementos mecánicos. Entonces, desplazamos los accesorios delanteros del motor hacia arriba, facilitando así las intervenciones de los mecánicos en carrera». Este trabajo de adaptación fue realizado bajo la supervisión de Franco Rocchi.
Un año para prepararse, un año para ganar
Después de unos test complementarios en Módena y en Paul Ricard (donde fueron probados los neumáticos radiales Michelin), la nueva arma de Ferrari fue presentada a la prensa con bombo y platillo en diciembre de 1970 en Maranello en presencia de Mario Andretti, Clay Regazzoni, Arturo Merzario e Ignazio Giunti (Jacky Ickx no pudo asistir). Oficialmente, llevaba la misma apelación que el proto alineado sin ningún éxito en 1969: 312 P («3» por la cilindrada, «12» por el número de cilindros y «P» por prototipo). Exceptuando esto, imposible confundirlos… Si el primero disponía de un habitáculo cerrado y una carrocería muy envolvente con líneas curvas; el recién nacido, a primer golpe de vista, se distinguía por una carrocería minimalista, sin ningún elemento detrás de las ruedas traseras, y angulosa que adoptaba una forma de cuña. Su compacidad sorprendió también a los presentes, con una distancia entre ejes… 17 cm más corta que el anterior.
Bajo el capot, su motor, que desarrollaba 440 CV (un poco menos que en fórmula 1), picó la curiosidad de los invitados. Normal: era la primera vez que un Sport-Proto estaba equipado de un V12 en plano. En la discusión, los periodistas sugirieron llamar al nuevo coche 312 BP por «boxer prototipo«. Enzo Ferrari descartó de inmediato aquella idea que podía disgustar a Shell, su patrocinador, pero propuso entonces invertir las dos letras. Por tanto, es así como fue finalmente denominado «312 PB», a pesar incluso de que su apelación oficial se mantuvo como 312P.
Deseosos de preparar lo mejor posible la temporada 1972, el Comendatore decidió que, en materia de Resistencia, la Scuderia se contentará en 1971 con inscribir el 312 PB en el campeonato del mundo, incluso a pesar de su motor 3 litros le condenara frente a los mucho más potentes Porsche 917.
Desgraciadamente, la carrera del 312 PB comenzó de manera funesta en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Después de haber calificado su nueva montura en primera línea a tan solo 4 centésimas del Porsche de Pedro Rodríguez, Ignazio Giunti lideraba la carrera. Después, en la vuelta 38ª, se produce el drama: la joven esperanza italiana no puede evitar el Matra averiado que cruza la pista, empujado por Jean-Pierre Beltoise hacia los talleres. Uno de los depósitos de combustible del Ferrari explota tras el choque y el coche se incendia. Arturo Merzario corre para rescatar a su compañero de las llamas. En vano, Giunti fallecerá minutos más tarde.
A pesar de esto, la temporada 1971 continuó y tomó los niveles de un aprendizaje frustrante, como nos explica Jacky Ickx, que disputaría el resto de la temporada con el 312 PB, en paralelo a su participación en F1 al volante del 312 B: «En conjunto, el coche había nacido bien y marchaba muy fuerte. El PB era una verdadera promesa. Desgraciadamente, con Clay (Regazzoni), sufrimos muchos accidentes…». El 312 PB firmó la pole en los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch. Bajo la lluvia, Ickx lideraba la carrera, pero un coche fuera de control le forzó a una salida de pista que dañó seriamente su Ferrari. Después de su paso por el taller, el 312 PB nº 51 retornó a la pista muy retrasado. El equipo Ickx-Regazzoni remontó muy fuerte, pero no consiguió aprovechar ninguno de los escasos fallos de Porsche, y tuvieron que conformarse con la segunda posición.
Pese a una cilindra inferior, el 312 PB calificaba frecuentemente en primera línea, incluso en la pole como en Nürburgring y en Watkins Glen. Con frecuencia, llegaba a liderar, pero raramente concretaba, de ahí que Ferrari decidiera no inscribirle en las 24 Horas de Le Mans. Hubo que esperar a la última carrera del año, las 9 Horas de Kyalami (Sudáfrica) para verle triunfar. Fueron inscritos dos coches: una versión 1971 (que lucía desde Monza unas derivas verticales sobre el capot trasero) para Clay Regazzoni y Brian Redman y una versión 1972 (con neumáticos de perfil bajo y un alerón trasero) para Jacky Ickx y Mario Andretti. Este último equipo sufrió problemas de motor y fue el dúo anglo-suizo el que se impuso finalmente.
En 1972, la reglamentación 3 litros entró plenamente en vigor. El objetivo de Ferrari era muy claro: ganar el campeonato del mundo. La Scuderia inscribió tres coches en cada carrera para unos equipos prestigiosos. A los pilotos de la temporada anterior se unían otros dos pilotos de F1: Ronnie Peterson y Tim Schenken. «¡Qué fuerte!, resume hoy Jacky Ickx, ¡Entre nuestros distintos equipos era una lucha a cuchillo! No había absolutamente ninguna instrucción Aquello era a la italiana: afectuosos pero sin concesiones».
Aquel año, el ex-piloto Peter Schetty (campeón de Europa de Montaña en 1969 con Ferrari y, ya por entonces, poseedor de un doctorado en economía), fue nombrado Team Manager, tanto en F1 como en Resistencia. Su ponderación es unánime: «Era siempre muy calmado, recuerda Tim Schenken, Con él, teníamos la impresión de que todo estaba controlado. Recuerdo que una vez hubo un problema en la fábrica. En los tres coches se habían montado unas cajas de cambios con unas relaciones equivocadas. Él hizo que todo se cambiase rápidamente durante los entrenamientos sin que aquello se convirtiera en un melodrama».
El piloto australiano no desaprovechó su entrada en Ferrari. Asociado a Ronnie Peterson, se impuso desde su primera carrera, en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, justo delante de su coche gemelo de Regazzoni-Redman. «Hasta entonces, yo casi no había conducido más que monoplazas. Cuando ganas con un monoplaza, tú eres la estrella. En Argentina, tuvimos que compartir los laureles de la victoria. Pienso que aquello resultaba un poco extraño, tanto para Ronnie como para mí. A pesar de ello, fue una bonita victoria. El 312 PB era un coche de configuración corta, lo que lo hacía muy nervioso. No obstante, era un coche soberbio de conducir. Ferrari utilizaba una caja de cambios de propia concepción que era muy fácil de utilizar. El 312 PB ofrecía las sensaciones de un F1 con un chasis y una carrocería de Sport-Proto. Aquella fue una de las temporadas más exitosas de Ferrari, pues ese año el 312 PB ganó todas las carreras en las que participó. ¡Resulta aún increíble cuando se recuerda!».
Cierto es que Porsche había desertado del campeonato del mundo para correr en la CanAm norteamericana; cierto es que Matra se había concentrado exclusivamente en las 24 Horas de Le Mans; cierto que la concurrencia se limitaba a Alfa Romeo, Lola y Mirage…, pero también es cierto que diez victorias sobre diez carreras del campeonato del mundo, impacta. El equipo Peterson-Schenken repetía en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, mientras que el dúo Andretti-Ickx ganaba 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Brands Hatch, así como las 6 Horas de Watkins Glen. Ickx se imponía además en los 1.000 Kilómetros de Monza con Regazzoni y en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg con Redman. En cuanto a Merzario, ganaba los 1.000 Kilómetros de Spa con Redman, la Targa Florio con Sandro Munari y, ya fuera del campeonato, las 9 Horas de Kyalami (South African Springbok Trophy Series) con Regazzoni y, en solitario, los 500 Kilómetros de Imola (Campeonato Italiano de Sport).
Renuncia ante el obstáculo, después fracaso en Le Mans
«¿Y las 24 Horas de Le Mans?», preguntarán los más atrevidos. ¡Excelente pregunta! Ferrari desplazó a los entrenamientos preliminares dos coches y tres pilotos, encargados de pasar revista a varias configuraciones aerodinámicas. Jacky Ickx obtuvo el mejor crono. Los cuatro Ferrari 312 PB figuraban como favoritos en la Sarthe. Sin embargo, una semana antes del pesaje oficial, el equipo italiano… ¡declaraba forfait!
«Aquella fue una buena decisión -recuerda Ickx-, realmente no estábamos preparados para completar las veinticuatro horas. No habíamos realizado ensayos de larga duración y teníamos graves problemas a nivel de embrague».
Después de aquella renuncia ante el obstáculo, Ferrari cambia algunas cosas antes de su presentación para 1973: «Se alargó la distancia entre ejes y el coche era mejor, recuerda Tim Schenken. El nivel de preparación había mejorado también. Rodábamos frecuentemente en la pista de Fiorano, inaugurada en 1972. Heuer había colocado un dispositivo de cronometraje con células fotoeléctricas y cámaras alrededor de todo el circuito, lo que nos permitía medir con precisión los diferentes reglajes. Era verdaderamente un sistema muy avanzado. Y, específicamente de cara a Le Mans, habíamos realizado test de resistencia. Recuerdo una sesión de veinticuatro horas en Monza que se desarrolló sin mayores problemas. Aquello nos dio gran confianza». Los dos dobletes conseguidos en los 1.000 Kilómetros de Monza y en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring reforzaron más aún ese sentimiento.
En calificaciones, Arturo Merzario y Jacky Ickx superaron a los Matra y acapararon la primera línea. Los tres equipos de la Scuderia abordaron la carrera asumiendo una gran cautela: «Adoptamos un ritmo de marcha muy prudente -comenta Schenken, que formaba equipo en aquella ocasión con Carlos Reuteman-, rodando puede que unos 5 o 6 segundos por debajo de nuestro verdadero potencial. Pero, a pesar de aquella prudencia, el coche no aguantó…»
El nº 17 del dúo australiano-argentino ocupó la cabeza durante varias horas antes de que el motor cediera a las 2:37 de la mañana. El nº 15 de Jacky Ickx y Brian Redman tomaba entonces el relevo en cabeza, pero sin grandes ilusiones: «Desde medianoche, sabía que algo no marchaba bien -recuerda Ickx-. Notábamos ya una fuerte vibración a nivel del embrague que no hacía más que amplificarse. Lideramos mucho tiempo, pero a una hora y media del final, abandonamos… De nuevo, el motor». El nº 16 de Arturo Merzario y Carlos Pace salvaría el honor del Cavallino Rampante consiguiendo la segunda posición, pero a seis vueltas del Matra de Henri Pescarolo y Gérard Larrousse.
De hecho, en 1973 el Ferrari 312 PB se encontró con algo más fuerte que él: «El Matra ilustraba el paso a la modernidad, analiza Jacky Ickx. Con nuestro chasis tubular ribeteado con chapas de aluminio, no podíamos rivalizar frente a un avión de caza como aquel. Fuimos claramente dominados por el Matra ya que su concepto era más moderno, con un chasis bastante más preciso, mucho más eficaz y una mejor aerodinámica. En 1974, una «escapada» con Matra en Spa (Nota del traductor: victoria en los 1.000 Kilómetros de Spa formando equipo con Jean-Pierre Jarier). El coche era absolutamente extraordinario con respecto al Ferrari, una locura de eficacia».
Deseosos de no dispersarse más, La Scuderia Ferrari se concentró entonces en la Fórmula 1, diciendo un adiós a la categoría Sport-Proto. Pero, aquello no fue más que un… ¡hasta la vista!, ya que ahora está de vuelta a Le Mans con sus soberbios 499P. ¡Ha sido necesario esperar cincuenta años para asistir a este regreso!
Características técnicas
- Motor: V12 atmosférico a 180º / Cilindrada: 2.991 cm3 / Diámetro x carrera: 78,5 x 51,5 mm.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza.
- Alimentación: inyección Lucas. / Lubrificación: por cárter seco
- Potencia: aproximadamente 440 C.V. a 10.800 r.p.m.
- Torque / Par motor: 33,7 mkg a 9.800 r.p.m.
- Transmisión: propulsión. /
- Caja de cambios: Ferrari 001, 5 marchas manuales.
- Embrague: multidisco Borg & Beck.
- Chasis: estructura tubular recubierta de paneles de aluminio ribeteados.
- Suspensiones delanteras: triángulos superpuestos, combinación resorte/amortiguador in-board activados por un basculador y barra estabilizadora.
- Suspensiones traseras: triángulos inferiores, brazo superior, barras de empuje longitudinal, combinación resorte/amortiguador
- Frenos: discos Girling ventilados en las ruedas (en ocasiones in-board en 1973). .
- Neumáticos: Firestone (1971 y 1972), después Goodyear (1973).
- Distancia entre ejes: 2.220 mm, después 2.340 mm en 1973.
- Longitud: 3.500 mm. / Anchura: 1.880 mm. / Altura: 965 mm.
- Vías delantera / trasera: 1.425 / 1.400 mm.
- Peso: 585 kg (1971), después 650 kg (1972).
(Traducción de Santiago Criado)