José Rosinski (*) / Sport Auto – Agosto 1974
Para ser sincero: en el avión que me llevaba a Stuttgart aquella mañana, experimentaba una cierta ansiedad… La excitación provocada por la llamada telefónica que había recibido de Jürgen Barth (hijo del gran piloto Edgard Barth, excelente piloto también, que trabaja en el servicio competición de Porsche) fijando la fecha de mi visita para el ensayo del 917-30 estaba ahora confirmada, y la perspectiva de encontrarme al volante de un monstruo como ese en un circuito desconocido me llenaba tanto de entusiasmo como de aprehensión…
Aunque ya he tenido la ocasión de conducir algunos Fórmula 1, ¡que están lejos de ser vehículos para señoritas! esta vez iba a abordar netamente un estadio superior, al menos, desde el punto de vista de la prestación pura. Juzgad vosotros mismos: de los 450 CV de potencia y los 35 mgk de torque de un Tyrrell o de un Lotus-Ford que pesan en torno a los 600 kg, iba a pasar a los 1100 CV y 100 mkg (¡!) para un vehículo que, en orden de marcha, no sobrepasa los 800 kg ¡menos de 730 gramos por caballo! Se trata de una relación peso-potencia apenas imaginable…
Además, mis más o menos acertadas evoluciones al volante de los F1 siempre habían tenido lugar en un circuito que conocía muy bien, el de Paul Ricard en Castellet. Aunque no es un trazado fácil, la anchura de la pista, sus arcenes y la eficacia de sus instalaciones brindan una sensación de enorme seguridad.
Llegando al circuito de Weissach, el circuito de pruebas privado de Porsche perdido en medio del campo a unos 25 kilómetros de Stuttgart, descubro una pista ondulada, y bastante estrecha, trazada en un entorno poco atractivo y no dejando lugar alguno para un eventual fallo de conducción. Se compone esencialmente de una recta de unos 700 metros que termina en una larga horquilla seguida de un encadenamiento de tres curvas, inicialmente en bajada y después en subida. Enseguida siguen dos curvas a derecha, en las que sus salidas se encuentran peraltadas, la segunda complicándose con un punto de cuerda en cambio de rasante bastante brutal y separada por dos cortas rectas. Después una larga medio-curva en “banking”, es decir, fuertemente elevada que desemboca en la recta principal. En resumen: un trazado variado, muy técnico, con escasa visibilidad, pero muy rápido (en torno a los 200 km/h de media con el 917-30).
Mientras efectuaba algunas vueltas de aprendizaje al volante de un 911 2,7 litros Targa, el ingeniero Flegel llegó, acompañando al fabuloso objeto de mi visita: el 917-30 con los colores del equipo de Roger Penske que, pilotado por Mark Donohue, de manera concluyente había obtenido el Campeonato Can-Am 1973.
Este joven técnico es el responsable de la concepción y de la puesta a punto de este auto. Tras excusarse por algunos arañazos que dañan la magnífica pintura de su carrocería, consecuencia de varias exposiciones en público, me dijo, con una voz en la que se percibía una velada tristeza: “He aquí el resultado de muchos estudios, esfuerzos y dinero, que ahora tan sólo sirve para el museo…”
Manifiestamente, el ingeniero Flegel aún se encuentra herido por la decisión de los organizadores de la Can-Am que, como respuesta al triunfo aplastante de Porsche el año pasado, han decidido pura y simplemente excluir a los bólidos alemanes del campeonato esta temporada.
“A pesar de que, añade Flegel, estábamos dispuestos a hacer importantes concesiones. De hecho, lo que propusimos al Sports Car Club of America para la Can-Am 1974, estoy plenamente seguro de que ningún constructor lo ha hecho nunca… Ellos nos dijeron: vuestra superioridad es tan grande que ha matado el interés del campeonato. A lo que respondimos: O.K., proponemos limitar voluntariamente la cilindrada de nuestro motor a 4,5 litros (en lugar de 5,4 litros) Esto hubiera supuesto limitar la potencia en torno a los 800 CV, de tal forma que los V8 americanos de 8 litros no sobrealimentados podrían haber vuelto a ser competitivos. Además, propusimos vender nuestro motor al que quisiera adquirirlo para instalarlo en un chasis de cualquier marca ¿Conoce usted un sólo ejemplo, en la historia de la competición automovilística, de una marca dispuesta a limitar las prestaciones de sus propios modelos para conceder a sus adversarios la posibilidad de batirla? Las gentes del S.C.C.A. nos lo agradecieron calurosamente, valorando nuestro espíritu deportivo…, y algunos días después, dieron a conocer que en 1974 el uso de la sobrealimentación quedaba prohibido en la Can-Am, ¡poniéndonos directamente en la puerta de salida! Es así como se elaboran ahora los reglamentos: para favorecer a uno…, se excluye a otro. (1) Conviene destacar que una circunstancia parecida puede repetirse con el futuro campeonato de marcas: desde hace dos años, nos venimos preparando haciendo correr nuestros Carrera contra los Sport 3 litros, sin esperanzas de victoria. Y ahora, el principio que se había establecido inicialmente, por el que el campeonato sería reservado tan sólo a modelos de producción, comienza a ponerse en duda. Nos asalta una preocupante duda: ¿Habremos invertido y trabajado duro para nada?”
Pero, volvamos a la realidad… ¡si se puede decir esto, tratándose del auto de competición más potente jamás construido hasta el presente!
Construido durante el invierno 1972-1973, el modelo 917-30 constituye la última evolución de la célebre serie de los 917, que hizo su primera aparición a comienzos de la temporada 1969. En aquella época, el 12 cilindros en plano refrigerado por aire, contaba con 4494 cc y desarrollaba 520 CV a 8000 r.p.m. y estaba alimentado por un sistema de inyección indirecta Bosch. A fuerza y a medida de su desarrollo, la cilindrada llegó hasta los 5,4 litros, alcanzando una potencia cercana a los 660 CV.
Después, apareció la primera versión con turbocompresor, desarrollando unos 850 CV para 4,5 litros, enseguida 1000 CV con 5 litros, siendo con este motor con el que el 917-10 del equipo Penske ganó la Can-Am en 1972 (2).Al fin, en 1973, la cilindrada llegó a los 5374 cc lo que, con la ayuda de los turbos “soplando” en torno a las 1,3 atmósferas, hizo culminar la potencia en 1100 CV (a 7800 r.p.m.) El torque máximo, naturalmente, ha sufrido una escalada análoga y se establece en el escalofriante valor de 100 mkg a 6400 r.p.m.
Las principales características técnicas del motor Porsche son ya probablemente familiares: cada banco de seis cilindros está dotado de culatas de dobles árboles de levas en cabeza, engranados por una cascada de piñones situada verticalmente en medio del motor.
Contrariamente a la tendencia actual, no cuenta más que con dos válvulas por cilindro. El bloque está construido en magnesio, como el cárter de la caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. La turbina de refrigeración está instalada horizontalmente por encima del motor, mientras que la bomba de inyección indirecta Bosch de 12 pistones y comando mecánico va colocada en el flanco izquierdo. Los dos turbocompresores KKK van colocados atrás, encima de los escapes. El cigüeñal, en acero forjado, gira sobre ocho palieres, la lubricación se efectúa por cárter seco (con una capacidad de unos 20 litros aproximadamente), con una bomba de alimentación y seis bombas de vaciado. El circuito de gasolina cuenta con no menos de tres bombas eléctricas. En cuanto al encendido, de comando electrónico, es doble: dos distribuidores y dos bujías por cilindro.
Por otra parte, el embrague es un triple disco funcionando en seco y, al nivel de transmisión, nos encontramos ante una particularidad actualmente única en la técnica de la competición: no tiene diferencial autoblocante. En realidad…, ¡no tiene diferencial! Como en efecto podíamos imaginarnos, “pasar” 1100 CV a la pista suponía un serio problema, incluso con una carrocería súper sustentante coronada por un “kolossal” alerón, incluso con llantas traseras de 19’’ (12’’ en las delanteras) equipadas de enormes Goodyear “slicks”… Los técnicos de Porsche pensaron que con un diferencial sería imposible evitar el patinaje en aceleración a la salida de las curvas, y por ello decidieron simplemente prescindir de él. Siento una gran curiosidad por ver qué comportamiento confiere esta solución al auto.
Otro importante motivo de curiosidad era conocer la actuación de los turbocompresores. En efecto, es ya conocido que aquellos turbos que son alimentados por los gases de escape, como es éste el caso, presentan fundamentalmente un inconveniente: cuando el piloto levanta el pie, los compresores no son alimentados por la turbina de escape y su régimen cae. Éste no se recupera hasta la aceleración siguiente, y necesita un cierto tiempo antes de retomar su velocidad de rotación, lo que provoca un desfase más o menos considerable entre la presión sobre el acelerador y la llegada de la potencia…, dicho de otra manera, un retardo en el tiempo de respuesta.
En principio, el piloto está pues obligado a anticiparse y se encuentra frente a una dificultad de conducción que puede, rodando al límite, convertirse en insuperable. Es por esto por lo que el turbocompresor, universalmente utilizado en Indianápolis y en circuitos ovales americanos donde tal anticipación es posible gracias a la extrema simplicidad de sus trazados, no había sido empleado hasta ahora por los autos destinados a correr en circuitos sinuosos.
Aunque ya sabía perfectamente que los técnicos de Porsche habían resuelto este problema, el palmarés de los 917 en la Can-Am lo demostraba ampliamente, tenía un gran interés en poder apreciar la eficacia de la solución adoptada. Para llegar a ella, imaginaron el siguiente dispositivo: cuando el acelerador está levantado, una válvula se abre, y el aire producido por el compresor puede escaparse a la atmósfera en lugar de crear una contra-presión en el circuito de escape. De esta forma, el compresor no pierde más que un mínimo de régimen en la fase de desaceleración y no tiene apenas resistencia para recuperarse en fase de aceleración. Simple e ingeniosa (aunque la haya descrito aquí de manera muy esquemática), esta solución, a pesar de todo, no tiene la pretensión de ser absolutamente perfecta.
Pero, a pesar de tan notorias particularidades, las cuestiones fundamentales que se plantean ante un auto que presenta tales niveles de prestación, son las siguientes: ¿Será necesario ser un superhombre para poder conducirlo? ¿Cómo se traducirá en pista el desencadenamiento de una potencia tan fenomenal? De esta forma llegamos a los problemas de estructura y aerodinámica.
Examinaremos ahora su chasis. Totalmente insólito en estos tiempos en los que la construcción monocasco se ha convertido en universal, se trata de una estructura multitubular en aleación de aluminio ¿Cómo no iba a manifestar mi sorpresa al ver a Porsche seguir fiel a una técnica que el resto de constructores de autos de competición ya han abandonado? El ingeniero Flegel, medio divertido medio irritado, me responde que mientras ésta asegure una rigidez suficiente con un peso aceptable, no entiende por qué debería abandonarla, ya que la experiencia acumulada en Porsche en este tipo de construcción constituye un precioso capital. Los imperativos técnicos, subraya para concluir, no tienen nada que ver con la moda…
Pero, en realidad, el chasis del 917-30 no tiene nada que ver con la moda…, aunque, realmente, su chasis tampoco es puramente tubular. En efecto, los cajones laterales que contienen sus dos enormes depósitos de gasolina, de una capacidad total de 400 litros (el consumo de carburante en carrera alcanza los ¡90 litros / 100 Km!) (3), juegan un papel estructural, ensamblando, de alguna manera, el “esqueleto” tubular delantero con el trasero.
Por su ubicación, estos depósitos presentan algún otro problema: es necesario que estén colocados en la zona del centro de gravedad del auto, con el fin de que a medida que se vayan vaciando, la repartición de masas –y por consecuencia el comportamiento del auto- no se vea afectada. Esto es lo que ocurría con el 917-10, que sobreviraba con el depósito lleno, para luego, progresivamente y a medida que la carrera avanzaba, iba convirtiendo en subvirador. Esta es la razón esencial por la que se decidió dotar al 917-30 de una batalla -distancia entre el eje delantero y el trasero- de 2,5 metros, es decir, aumentarlo en 17 cm, aproximadamente, respecto al chasis del modelo precedente. De esta forma, el reparto de masas previsto (60 / 40 %) no sufría más fluctuaciones. La vía delantera mide 1,67 m y la trasera 1,56 m.
A nivel de suspensiones, su geometría es convencional y no cuenta con destacables particularidades. A pesar de ello, conviene recordar que sus resortes helicoidales son de titanio. Por otra parte, los frenos (de construcción Porsche, con pinzas de cuatro pistones en aluminio, discos autoventilados y perforados) no son suspendidos, sino que van instalados en las ruedas. Éstos, naturalmente construidos en aleación ligera, reciben en su cara exterior una brida cuya función es la de jugar el papel de turbina extractora para el aire caliente proveniente de los mismo frenos.
Otra modificación, además de su batalla que constituye la principal diferencia entre el 917-30 y el 917-10, reside en el diseño de su carrocería. La más reciente determina un importante incremento de sustentación, así como una parte trasera sensiblemente alargada: en total, su longitud alcanza 4,56 m, su anchura 2,08 m y su altura 99,02 cm, hasta el arco de protección, y 1,15 m, hasta el alerón. La carrocería está construida naturalmente en plástico. El peso del 917-30 en orden de marcha, aunque sin gasolina, se eleva a 800 kg, de los cuales 285 corresponden a su motor.
Al volante
Teniendo en cuenta las circunstancias descritas anteriormente, no tenía sentido buscar los límites de comportamiento del 917-30 en este ensayo. Mi objetivo se limitaba, más modestamente ¡aunque ya era lo suficientemente apasionante!, a una respetuosa toma de contacto y a intentar verificar en la práctica cómo los técnicos habían resuelto los enormes problemas inicialmente planteados.
El 917-30 es reglamentariamente un biplaza, de hecho el asiento del conductor se encuentra situado muy cerca y a la derecha del eje central del auto y, pegado a él, se aprecia un delgado cojín de plástico que hace las veces de “asiento” del pasajero. Para instalarse a bordo, es necesario primero retirar de la columna de dirección el volante, que es rápidamente desmontable gracias a una barra de trinquete. Muy envolvente, el “bacquet” determina una posición de conducción relativamente elevada y con una excelente visión por encima del delgado “cortavientos”. A elevada velocidad, pude constatar la ausencia de cualquier remolino de aire.
Por otra parte, en el plano del confort, y a pesar de la presencia del radiador de aceite en su morro delantero, no se sufre absolutamente nada de calor en este habitáculo bastante espacioso. La instrumentación de a bordo consiste esencialmente en un enorme cuentarrevoluciones (límite autorizado 8000 r.p.m., a partir de las cuales entra en acción un limitador), manómetros de presión de aceite y gasolina y un termómetro de aceite. A la izquierda, el indicador de presión del dispositivo de sobrealimentación. La palanca de cambios de la caja de velocidades se encuentra a mano derecha, sobre el cajón del depósito de carburante.
Con el cinturón bien apretado (¡al igual que los dientes!), arranco con precaución: a bajo régimen, el motor emite una especie de borboteo bastante desagradable, el embrague no es nada pesado y se muestra bastante progresivo. Ultra-directa (una vuelta y media de volante de un extremo al otro), la dirección no merece calificarse de pesada, pero resulta bastante cerrada en las maniobras a baja velocidad. La palanca de cambios sorprende por su relativamente largo recorrido, además de ser bastante dura, lo que sin duda resulta inevitable si se tiene en cuenta la función que asume aquí este órgano.
Primera constatación, la flexibilidad del motor es asombrosa, comparable a la de un gran V8 americano de turismo: el cruce de los árboles de levas es de lo más calmado. Ruedo, de manera deliberada, muy lentamente, rozando sólo el acelerador, para intentar no llevarme sustos antes de estar suficientemente familiarizado tanto con el auto como con el circuito. Efectúo así, paseándome, cuatro o cinco vueltas. Después, muy progresivamente, voy aumentando el ritmo.
Desde que el régimen alcanza las 4500 r.p.m. aproximadamente, el proceso tendente a arrancarme la cabeza del cuello y a aplastármela contra el reposa-cabezas comienza. Esto no ocurre brutalmente, pero sí irresistiblemente, inexorablemente y, sobre todo, inagotablemente, como cuando uno siente el aullido gigantesco de un orangután, es cada vez más violento a medida que te aproximas al cenit. Según el ingeniero Flegel, el 917-30 necesita poco más de dos segundos (¡sí, habéis leído bien, dos segundos!) para pasar de parado a 100 km/h, progresivamente, más de cinco segundos para alcanzar los 200 km/h y, aproximadamente, once segundos para ¡superar los 300 km/h! Esta fenomenal capacidad de aceleración se refleja a través del escalonamiento de la caja: a 8000 r.p.m., 163 km/h en primera, 208 en segunda, 262 en tercera, 325 en cuarta… Entro en la recta a unos 130 km/h en segunda; a poco más de 400 metros, justo antes de ponerme casi de pie sobre el freno, rodaba en cuarta a unos 280 km/h… Es impresionante experimentarlo, creedme ¡Todo el mundo no nace hombre-cañón!
A pesar de todo esto, lo más extraordinario, lo más sorprendente, es la facilidad de conducción del 917-30. Aunque, ciertamente, no busqué llevarlo hasta sus últimos límites, imponiéndome un más que confortable margen de seguridad, pude constatar la excepcional eficacia de este auto, su comportamiento es maravillosamente equilibrado, la precisión absoluta de su dirección, su formidable potencia y el infatigable equilibrio de sus frenos.
Cuanto más aumenta la velocidad, y en este caso no se trata de una banalidad, más se pega el auto al suelo, como aplastado por una gigantesca mano. En las curvas más lentas, esta sensación desaparece, en beneficio de una maniobrabilidad extrema que, a pesar de lo timorato que me manifestaba, me permitió salir airoso de algunas tentativas de derrapajes coronadas con éxito. La ausencia de diferencial se hace entonces sentir por el hecho de que al levantar el pie cuando el auto esté en apoyo, tiende a subvirar al contrario de un auto normal; esto no es un inconveniente, tan sólo es cuestión de habituarse a ello.
Por otra parte, la motricidad se muestra simplemente alucinante pensando en la potencia que se ha de transmitir a los neumáticos. Únicamente en primera, y realizando una salida “exprés”, es posible hacer patinar las ruedas motrices…, una vez que se engrana segunda, se puede apretar el acelerador a fondo ¡sin tomar ya ninguna precaución!
Se puede decir que el problema creado por los turbocompresores en aceleración no está resuelto al cien por cien en la medida que es posible constatar que si, después de haber acelerado a fondo, se relaja muy suave y progresivamente el pie, sé posible obtener una aceleración aún más fabulosa que maniobrando normalmente el pedal. Esto prueba que el dispositivo de válvulas no suprime completamente el retardo del tiempo de respuesta y que, en carrera, un motor no sobrealimentado de una potencia semejante se mostraría sin duda más “nervioso” con respuestas más instantáneas. A pesar de ello, el sistema funciona lo suficientemente bien como para no generar problemas de pilotaje y como, por añadidura, no existe ningún motor normalmente alimentado que sea capaz de desarrollar 1100 CV, no hay más problema. Aunque no sea más que relativa, la solución Porsche es ampliamente suficiente.
El 917-30 constituye una demostración de maestría técnica absolutamente inaudita. Es la profunda vocación, el objeto esencial de la competición automovilística, incitar a tales desafíos y suscitar tales realizaciones. Por ello, es indignante ver que una máquina tan maravillosa como esta no pueda correr más y, desde este punto de vista, no se puede más que compartir sin reservas la cólera del ingeniero Flegel. Dedicar tantos esfuerzos de ciencia y de energía sin hablar de dinero (¡!) para vencer tantas dificultades, poner a punto un auto tan fabuloso y verle puesto en el dique seco bajo el pretexto de que domina totalmente, es en verdad profundamente chocante y absurdo. El 917-30 no es solamente un auto de competición, continúa siendo un brillante ejercicio técnico, el más brillante puede ser que jamás haya visto la luz hasta ahora en este campo. Queda a Porsche el honor de haberlo realizado y eso ningún reglamento conseguirá borrarlo jamás.
Para terminar, tengo que expresar mi profunda gratitud a todos aquellos que me han permitido esta fantástica e inolvidable experiencia: conducir el más potente, eso ya lo había dicho antes, pero también, en mi opinión, el mejor auto de competición que jamás se ha construido. Quiero también que ellos encuentren aquí el testimonio de mi sincera admiración: esperaba quedarme sin respiración, pero jamás hubiera creído que este “monstruo” pudiera ser, en virtud de su arte, un auto tan extraordinariamente homogéneo y próximo a la perfección.
Características técnicas
Carrocería y chasis
Chasis tubular en aleación ligera. Suspensión independiente en las cuatro ruedas. Dirección de cremallera. 4 frenos de disco ventilados en las ruedas; pinzas en aleación ligera con 4 pistones. Ruedas: llantas en aleación ligera con tuerca central, 15’’ de diámetro; neumáticos: 9.0 / 24.0-15 delanteros, 14.5 / 26.0-15 traseros.
Caja de velocidades
Cuatro cambios y marcha atrás. Sin diferencial. Engrase por cárter seco, bomba de vaciado y radiador de aceite. Embrague tri-disco en seco.
Motor
5374 cc; 12 cilindros 2 x 6 a 180 grados. 2 x 2 ACT; potencia: 1100 CV a 7800 r.p.m.; Par máximo / torque: 100 mkg a 6400 r.p.m. Cárter en aleación de magnesio. Cilindros en aluminio tratados con nicasil. Dos válvulas por cilindro. Cigüeñal en acero forjado con 8 palieres. Bielas en titanio forjado, engrase por cárter seco, una bomba de presión, seis bombas de vaciado, radiador de aceite delantero. Alimentación: tres bombas eléctricas. Doble encendido. Dos turbocompresores K.K.K.
Dimensiones y capacidades
- Longitud total: 4,561 m.
- Anchura total: 2,85 m.
- Batalla: 2,499 m.
- Vía delantera: 1,671 m. – Vía trasera: 1,564 m.
- Altura al arco de protección: 99,02 cm. – Altura al alerón trasero: 1,155 m.
- Distancia del suelo: 9,9 cm.
- Ángulo de giro: 13,168 m.
- Carburante: 399,80 l.
- Aceite Motor: 20,017 l.
- Aceite Caja: 4,163 l.
- Peso: 801,31 kg.
- Peso del motor: 285,11 kg.
- Velocidad máxima por relación de cambio, a 8000 r.p.m.: 1ª 163 km/h – 2ª 208 km/h – 3ª 262 km/h – 4ª 325 km/h.
Notas del traductor:
(1) Esta afirmación del ingeniero Flegel ¿sólo era aplicable en aquella época, o…?
(2) A su volante, George Follmer había sustituido a Mark Donohue, lesionado por un grave accidente sufrido en pista.
(3) En aquella época, no existía gran preocupación por los problemas de consumo, y menos aún por otro más importante, al que hoy, al menos teórica y políticamente, se le concede gran relevancia…, la ecología.
(*) José Rosinski (Paris, 1936 – 2011).
(Traducción de Santiago Criado)