Alain Pernot / Sport-Auto, Junio 2023
Vuelta a vuelta laboratorio tecnológico, teatro de hazañas humanas y deportivas fuera de lo común, las 24 Horas de Le Mans han cumplido cien años de existencia y noventa ediciones (*). Un paseo por algunos de los momentos fantásticos que han hecho de la prueba «mancelle» una de las más míticas carreras automovilísticas del mundo.
(*) Noventa y una con la disputada en 2023
1923 – Un esfuerzo mal recompensado
Para esta primera edición de las 24 Horas de Le Mans, la industria francesa estaba en superioridad. Sobre treinta y tres coches presentes en la salida bajo una lluvia diluviana, tan solo un Bentley inglés y dos Excelsior belgas desafiaban a los autos «bleues«.
Inscrito por el capitán John Duff, el domingo por la mañana, el Bentley remonta muy rápido sobre los dos Chenard & Walker de cabeza. Muy inspirado, el oficial canadiense bate en varias ocasiones la mejor vuelta en carrera y alcanza la segunda posición; después se sale de la pista antes de regresar a ella en la tercera posición y batir de nuevo la mejor vuelta. Desgraciadamente, el bonito auto inglés se inmoviliza en pista. Después de que una piedra golpease su depósito de gasolina… ¡se encuentra sin combustible!
No importa; Duff sale corriendo hacia su taller, situado a… ¡cinco kilómetros de distancia!, donde llega agotado. Provisto de un bidón de gasolina, su compañero de equipo, Frank Clement, efectúa en bicicleta el camino inverso e improvisa una reparación de urgencia con un tapón de corcho antes de volver a su taller para una intervención más seria. De nuevo en pista, Duff establecerá el record de vuelta en pista, aunque toda esperanza de victoria ya se ha esfumado.
Chenard & Walker firma el doblete. El Bentley ha de conformarse con la cuarta posición, pero tendrá su revancha…, la marca inglesa se impondrá en siete ocasiones en Le Mans (1924, de 1927 a 1931 y 2003).
1949 – Renacimiento y nacimiento
Mientras que Europa trata de curar sus heridas después de la guerra, el deporte pronto recupera el movimiento. Las 24 Horas de Le Mans retoman su actividad desde el año 1949.
La parrilla de salida está compuesta entonces, sobre todo, por coches de antes de la guerra. Sin embargo, una nueva marca hace su aparición: Ferrari. El equipo que ha representado con tanto éxito antes del conflicto a Alfa Romeo en los grandes premios produce ya por entonces sus propios coches deportivos, no muy fáciles de vender en aquel inmediato período de posguerra.
Doble vencedor de las 24 Horas de Le Mans antes de la guerra -con Alfa Romeo-, Luigi Chinetti, posteriormente ciudadano norteamericano y agente oficial de Ferrari en aquel continente, decide inscribir dos Ferrari 166 MM en la prueba francesa, convencido de que un triunfo favorecerá las ventas al otro lado del Atlántico. Enzo Ferrari intenta disuadirle, convencido de que sus autos no están aún en situación de afrontar esa prueba ¡Grave error! Chinetti lleva a cabo su idea y gana las 24 Horas de Le Mans, realizando además una proeza personal: mantenerse al volante durante… ¡veintitrés horas!
Con este triunfo, la joven marca de Módena accede a una nueva dimensión; obteniendo después otras ocho victorias en el circuito de la Sarthe. (Nota del traductor: nueve con la conseguida en esta temporada 2023, con la que marca italiana totaliza diez victorias en su palmarés).
1950 – El «solo» de Louis Rosier
Para esta segunda edición de la posguerra, Louis Rosier inscribió un Talbot T26GS, muy similar al TC26C que pilotaba en el campeonato del mundo de Fórmula 1, recientemente creado. Compartía el volante con su hijo Jean-Louis, al menos ¡en teoría! Ya que, en efecto, la leyenda cuenta que el padre estuvo al volante durante la casi totalidad de la prueba.
Líder de la carrera con siete vueltas de ventaja, se detuvo en su taller hacia las cinco de la mañana, a causa de un problema de motor. Mientras que sus mecánicos intervenían sobre el eje de la rampa de balancines (lo que les tomó cuarenta y cuatro minutos), el piloto se permitió una siesta reparadora. Una vez el auto reparado, fue su hijo Jean-Louis el que tomó el volante, pero solamente por dos vueltas, siendo a continuación Louis Rosier el que lo retomase para una cabalgada solitaria que le llevó a la victoria final.
Habría que esperar veintidós años para ver de nuevo a un auto francés imponerse en Le Mans.
1955 – A pesar de la tragedia, la carrera continúa…
Sábado 1 de junio, 18 h 28. Las grandes maniobras de avituallamiento habían comenzado. Ningún muro separaba entonces los talleres de la pista. Mike Hawthorn rebasa por la izquierda al Austin-Healey de Macklin y se cruza para detenerse delante de su taller. Sorprendido por aquella maniobra, el piloto del pequeño coche inglés se desplaza súbitamente a la izquierda, colocándose justo en la trayectoria del potente Mercedes de Pierre Levegh, lanzado a plena velocidad. El Mercedes despega por encima de la parte trasera del Austin-Healey, sobrevuela el talud de protección y explota cayendo de espaldas, proyectando órganos mecánicos sobre la multitud de espectadores apiñados al borde la pista.
Hubo que lamentar más de 80 víctimas, entre ellas Pierre Levegh. A pesar de tan terrible accidente, la carrera no se detuvo, continuó y concluyó con la irrisoria victoria del soberbio Jaguar Type D de Hawthorn e Ivor Bueb. Mercedes se retiraría de la competición y no volvería a las pistas hasta varias décadas después.
1966 – Jaque mate de Ford a Ferrari
Deseoso de implantarse en el mercado europeo y promover ese asalto comercial, Ford planeó comprar Ferrari. Las negociaciones comenzaron en 1963, pero Enzo Ferrari expuso a los emisarios norteamericanos unas propuestas inadmisibles. Desde ese momento, Ford se fijó como objetivo batir a Ferrari en uno de sus terrenos de juego preferidos: las 24 Horas de Le Mans.
Tomando como base el Lola Mk VI, el gigante americano creó el GT40. Sus dos primeras participaciones, en 1964 y 1965, se tradujeron en dos dolorosos fracasos, pero la tercera tentativa fue la buena. En 1966, el propio Henry Ford II dio la salida y no hizo el desplazamiento para nada. Sus GT40 firmaron un resonante triplete, mientras que, en el clan Ferrari, aquello supuso una dolorosa derrota. A partir de entonces, nunca más los coches del Caballino Rampante conocieron los honores de la victoria en la clasificación general de las 24 Horas (Nota del traductor: hasta la disputa de la edición de la presente temporada).
1969 – Un rebelde que cuenta
Paralelamente a su brillante actuación en monoplazas, el joven Jacky Ickx demostró una importante adaptación a las carreras de resistencia, por lo que el director de equipo John Wyer no dudó en convertirle en uno de los pilares de su equipo. El piloto belga tenía un golpe de volante natural y una polivalencia impresionante; aunque también tenía a veces unas opiniones muy arraigadas.
Impresionado por el accidente del que había sido víctima su compatriota Willy Mairesse en la salida de las 24 Horas de Le Mans en la edición anterior, el joven Jacky Ickx decidió manifestar su desaprobación con respecto a la famosa salida «tipo Le Mans», reprochando que ella incitaba a los pilotos a arrancar en tromba sin ajustarse el cinturón de seguridad.
A las 14 horas, cuando fue dada la salida de la edición de 1969, todos los pilotos esprintaron hacia sus coches, a excepción de Jacky Ickx que cruzó la pista a un ritmo tranquilo y, ostensiblemente, tomó el tiempo necesario para abrocharse su cinturón, mientras que el resto de participantes arrancaban pisando el acelerador.
El mensaje del joven rebelde tuvo una gran resonancia, más aún cuando Jacky Ickx conseguía, en compañía de Jackie Oliver, su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans al volante del Ford GT40 del equipo JWAE (John Wyer Automotive Engineering), tras un espectacular duelo en las últimas vueltas con el Porsche 908 de Hans Herrmann. Otras cinco victorias siguieron en 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982, lo que le valieron el eterno apelativo de «Monsieur Le Mans».
1970 – Una fascinación bestial
Aparecido en 1968, el Porsche 917 golpeó de entrada las imaginaciones. Equipado de un motor flat 12 de 4,5, después de 4,9 litros, y una cola larga, la creación de Ferdinand Piëch tenía todos los atributos de una máquina bestial. A pesar de ello, los pilotos no se apresuraron a tomar de inmediato el volante de tal monstruo, que entre ellos apelaban como «el tumor».
Si su primera participación en Le Mans en 1969 fue un fracaso, ya que era prácticamente inconducible, el 917 pronto se civilizó adoptando una cola corta, convirtiéndose en 1970 y 1971 en la máquina a batir.
La ironía del destino decidió que no fuera uno de los autos del equipo oficial (el Gulf Racing de John Wyer) el que permitiera a Porsche alzarse con la primera victoria en la clasificación general, sino el inscrito por Ferdinand Piëch y su madre (la hija de Ferdinand Porsche) para Hans Herrmann y Richard Attwood. Una bonita revancha para el que se le había reprochado haber engullido demasiado dinero en el proyecto 917.
Finalmente, como en Ferrari unos años antes, aquel primer triunfo en Le Mans propulsó a Porsche, por entonces un joven constructor aún, a una nueva galaxia. La marca alemana conserva aún el record absoluto de 19 victorias en Le Mans.
1972 – En «bleu» de Francia
Inscribiendo a la marca Matra en los circuitos automovilísticos a mediados de los años 60, el dinámico Jean-Luc Lagardère se había fijado dos objetivos: ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1 y las 24 Horas de Le Mans. Conseguido el primer objetivo en 1969 (gracias a Jackie Stewart con el equipo dirigido por Ken Tyrrell), no quedaba más que concentrarse en el segundo.
Presente en Le Mans desde 1966, el equipo francés acentuó su esfuerzo. Un cambio de reglamento, establecido en 1972, abrió una preciosa ventana de tiro aquel año, por lo que se decidió focalizar todo el esfuerzo únicamente en las 24 Horas de Le Mans, en detrimento del propio campeonato del mundo. Se organizaron varias simulaciones de larga duración en el circuito Paul Ricard, por lo que los tres Matra 670, cuyos chasis se beneficiaban de la tecnología aeronáutica, abordaban la prueba más afinados que nunca.
Potenciados por un magnífico motor V12, realizaron un recital que se tradujo en un impresionante doblete. La victoria fue para el equipo compuesto por Graham Hill y Henri Pescarolo. Con ella, el campeón inglés conseguía adjudicarse la simbólica «triple corona», asignada a aquellos pilotos que han ganado el Gran Premio de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans. En cuanto a Pescarolo, que había entrado ya en la leyenda de Le Mans en 1968, pilotando a gran ritmo durante toda la noche bajo una lluvia torrencial… ¡sin limpiaparabrisas!, firmaba así la primera de sus cuatro victorias (19672, 1973, 1974 y 1984) que le convierten en una de las figuras indiscutibles de esta prueba.
1980 – Rondeau, el hombre-máquina
Decir que Jean Rondeau era un hombre determinado es un eufemismo. Animado por el sueño insensato de ganar las 24 Horas de Le Mans al volante de un auto llevando su propio nombre, el «manceux» (*) dedicó todo su esfuerzo personal para conseguir este objetivo.
Hasta entonces simple piloto (primera participación en 1972 con un Chevron), Rondeau construyó sus propios vehículos a partir de 1976. Los dos prototipos inscritos aquel año (llevando el nombre de su sponsor: Inaltera)… ¡terminaron la carrera! Al año siguiente, se construyeron tres coches en sus talleres de Le Mans que, de nuevo, pasaron bajo la bandera a cuadros.
El éxito definitivo se produjo en 1980. Propulsado por un motor Cosworth y equipado de una caja de cambios de ocasión comprada a Ligier, el pequeño Rondeau M379B, pilotado por él mismo y por Jean-Pierre Jaussaud (vencedor dos años antes al volante de un Alpine-Renault) consiguieron batir al Porsche 936/80 Martini de Jacky Ickx y Reinhold Jöst.
Nadie más ha conseguido volver a ganar las 24 Horas de Le Mans al volante de un vehículo que llevase su nombre.
(*) «manceux«: natural de Le Mans.
1988 – ¡407 km/h crono!
Superar la mítica barrera de los 400 km/h: ese era el sueño que obsesionaba al ambicioso Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche y creador del diabólico Porsche 917. Pero, a pesar de los medios engullidos por el proyecto 917, jamás un Porsche consiguió alcanzar esa velocidad punta en la interminable recta de Hunaudières. La ironía del destino quiso que fueran unos amateurs los que concretaran este sueño casi veinte años después de la tentativa de Porsche.
Fue en efecto el pequeño equipo WM de Gérard Welter el que consiguió superar esta prestación en 1988, con un WM P88 concebido en el garaje personal de este antiguo estilista de Peugeot. El WM P87 hubiera podido otorgarse este record ya el año anterior, pero los radares de la época… ¡no estaban en condiciones de registrar aún aquella velocidad!
La aparición del nuevo radar Mesta 208 en la recta de Hunadières en 1988, permitió al piloto francés Roger Dorchy entrar en la historia de las 24 Horas de Le Mans con una velocidad máxima de 407 km/h, registrada hacia las 20 horas del sábado. Teniendo en cuenta los lazos que vinculaban a WM con Peugeot, acordaron comunicar públicamente su record como 405 km/h para hacer eco al… ¡lanzamiento del Peugeot 405!
Al año siguiente, dos chicanes entrecortaron los 5,8 kilómetros de Hunadières, eliminando con ello toda veleidad de batir este record que aún hoy se mantiene.
1992 – Todas las garras fuera
Tras las aventuras del Rallye y del Rallye-Raid, Peugeot Talbot Sport decidió atacar la Resistencia bajo la dirección de Jean Todt. El primer 905, cuya línea había sido dibujada por los diseñadores de estilo, no estaba realmente preparado para un esfuerzo como las 24 Horas de Le Mans. Su primera participación se saldó con dos abandonos en las primeras horas de carrera.
Después de este esperado fracaso, Peugeot revisó su diseño y avanzó el lanzamiento del 905 Evolution, al fin un verdadero auto aerodinámicamente eficaz. En paralelo a las pruebas de 450 kilómetros que componían el calendario del campeonato, el 905 se impuso en Le Mans de la mano de Derek Warwick, Yannick Dalmas y Mark Brundell, repitiendo al año siguiente con Eric Hélary, Christophe Bouchut y Geoff Brabham, antes de abandonar la escena.
1997 – Una llamada telefónica que le cambió la vida
Tom Kristensen recuerda siempre la llamada telefónica que recibió en junio de 1997: «Era el equipo Joest que me preguntó si estaba disponible para participar en las 24 Horas de Le Mans con ellos al volante del prototipo victorioso el año anterior. Estábamos a viernes… ¡antes de las verificaciones técnicas! Acepté enseguida, pero sin decirles que me había comprometido a celebrar una sesión de entrenamientos de F3000 el día de las calificaciones. Tuve que alquilar un avión privado que… ¡me costó una fortuna! Y, pese a ello, no pude completar más que diecisiete vueltas de entrenamiento antes de la carrera».
Aquello, manifiestamente, no le perjudicó demasiado. En su primera participación, el rookie danés impresionó. sobre todo por la noche, y ganó sus primeras 24 Horas de Le Mans junto a dos antiguos pilotos de Fórmula 1 con Ferrari: Michele Alboreto y Stefan Johansson. Desde entonces se convirtió en una auténtica referencia, ya que le siguieron otras ocho nuevas victorias.
2000 – Los señores de los anillos
Difícil ser más metódico que Audi. Después de haber competido con éxito en Rallyes y en carreras de autos de Turismo, la marca alemana decidió atacar la resistencia. Al no poseer ninguna experiencia en esta disciplina, eligió dar el gran salto en 1999 con dos prototipos abiertos y dos coches cerrados. Este primer intento se tradujo en una muy honrosa tercera posición y en una clara convicción: la opción barqueta era la mejor.
Los ingenieros alemanes se aplicaron entonces en diseñar un prototipo abierto fácil de pilotar y en el que los mecánicos pudieran intervenir rápidamente. Este sería el Audi R8; una máquina de guerra que se impondría desde su primera participación en 2000, con Tom Kristensen, Emanuele Pirro y Frank Viela al volante, y después en… ¡2001, 2002, 2004 y 2005!
Posteriormente, sus hermanos pequeños también se mostrarían a su altura: tres victorias para el R10 (2006, 2007 y 2008), una para el R15 (2010) y cuatro para el R18 (2011, 2012, 2013 y 2014).
2016 – La cruel ley de Le Mans
Hacía treinta años que Toyota buscaba su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans. Esta vez parecía ser al fin la buena. Al volante del Toyota TS050 Hybrid nº 5, Kazuki Nakajima lideraba la carrera con una ventaja que parecía suficiente. Entonces, cuando abordaba la penúltima vuelta de la prueba, siente una caída de potencia de su motor. El drama más cruel jamás visto en la historia de Le Mans está a punto de producirse: el nº 5 se para una primera vez, consigue volver a arrancar, pero se inmoviliza de nuevo. Arranca al ralentí, franquea la línea de cronometraje y se para… irremediablemente, dejando la victoria en manos del Porsche nº2 de Neel Jani, Marc Lieb y Romain Dumas. Dado que el reglamento estipula que, para estar clasificado, un coche debe recorrer su última vuelta en menos de seis minutos, el Toyota nº 5 finalmente no conseguía siquiera clasificarse.
¿Qué es lo que había ocurrido? «Hubo un fallo en un tubo de admisión del turbo izquierdo, por lo que perdimos la presión de alimentación del banco izquierdo del motor», analizaría poco después el director técnico Pascal Vasselon. A pesar de todo, Kazuki Nakajima, no quedó traumatizado por la desgraciada experiencia: «Desde el día siguiente, acepté lo que había pasado, pues era ya imposible cambiar lo que había ocurrido. Tengo el sentimiento de que el haber estado al volante del auto en aquel momento me ayudó a pasar página».
Dos años más tarde, el piloto japonés ofrecía al fin su primera victoria en Le Mans a Toyota, en compañía de Sébastian Buemi y de un tal Fernando Alonso, verdaderamente asombroso.
2023 – La carrera del siglo
Esta edición de las 24 Horas de Le Mans no se contenta con un papel de simple conmemoración del centenario, presentando un cartel extremadamente excitante con el regreso a escena de Ferrari, Porsche, Cadillac y Peugeot para disputar su jerarquía a Toyota. Hacía mucho tiempo que la prueba no presentaba una lista de inscritos tan ilusionante.
Lanzada de forma restringida en 2021, la categoría Hypercar toma plenamente su auge esta temporada con, por un lado, los LMH (los «verdaderos» Hypercar 100% concebidos por los constructores) y, por otro, los LMDh (los Le Mans Daytona hybrid), prototipos «low cost», montados sobre uno de los cuatro chasis homologados oficialmente (Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca) y potenciados por un sistema híbrido común.
Sea cual sea la solución técnica adoptada por unos u otros, se impone una constante fija: Toyota parte como favorito, incluso a pesar del hecho de que no inscribir más que dos coches no deja mucho lugar a los imprevistos. Victoriosa ya en las últimas cinco ediciones, la marca japonesa impresiona desde el inicio del calendario, frente a una concurrencia más relevante que nunca. En toda lógica, con la experiencia acumulada estas últimas temporadas de manera global y los dos años de explotación de su GR010, capitaliza la opción de victoria con un auto maduro y unos equipos de pilotos fijos desde hace tiempo que le conocen perfectamente, sean cual sean las condiciones de utilización.
Mientras que Toyota puede apoyarse sobre sus colosales bases de datos, sus adversarios descubren tanto la disciplina como sus autos, recientemente salidos de sus talleres y de los que aún deben descubrir su comportamiento en las ventanas de temperatura variadas. A modo de ejemplo, un parámetro ha venido a complicar su trabajo: la prohibición de precalentar los neumáticos que hacen extremadamente delicados los primeros 500 metros de carrera. Analizando tan delicada circunstancia, el ACO (Automobile Club de l’Ouest, organizador de la prueba) y la FIA acordaron dar marcha atrás en esa decisión, por lo que los armarios de calentamiento han sido excepcionalmente autorizados para esta prueba; una gran alegría para Ferrari que explota mejor que el resto los neumáticos duros, muy difíciles de subir en temperatura sin precalentamiento.
En su regreso a la categoría reina de la Resistencia después de cincuenta años de ausencia, Ferrari se muestra claramente posicionado como el concurrente más sólido frente a Toyota. Autor de la pole y tercera posición en Sebring, el Ferrari conseguía una segunda posición en Portimão y una tercera en Spa. Esta omnipresencia en el podio muestra una fiabilidad y unas prestaciones muy destacables para un equipo debutante.
La situación parece más complicada para Porsche y Cadillac, dos constructores que inscriben tres coches cada uno. Basados sobre chasis diferentes (Multimatic para Porsche y Dallara para Cadillac), el LMDh de Cadillac se muestra algo más homogéneo que el Porsche 963, aunque carece un poco de velocidad punta, lo que no parece ideal en el momento de enfrentarse a las largas rectas de Le Mans.
En cuanto el equipo Peugeot, a pesar de las cuatro carreras de rodaje disputadas la pasada temporada por los 908, no ha conseguido aún asociar prestaciones y fiabilidad, por lo que un buen resultado en Le Mans parece, al menos por el momento, lejos de su alcance.
Glickenhaus, con dos autos idénticos a los del año pasado, y Vanwall, nuevo nombre del equipo de Colin Kolles, completan la categoría de Hypercar que cuenta con no menos de… ¡dieciséis coches en la salida!
(Nota del traductor: Hasta aquí las opiniones y pronósticos sobradamente razonados por parte del autor del artículo. Después de la celebración de la histórica edición de las 24 Horas de Le Mans, disputada durante el 10 y 11 de junio, la clasificación general dictó su definitivo veredicto.
Gran victoria del Ferrari 499P del equipo Ferrari AF Corse, pilotado por Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi, con la que la marca italiana, cincuenta años después de su última participación en Le Mans, reverdecía sus laureles, ya que su último triunfo en la carrera francesa se remontaba a 1965, cuando Jochen Rindt y Masten Gregory consiguieron la victoria con el Ferrari 250LM del equipo N.A.R.T. (North American Racing Team) de Luigi Chinetti, aquel que se adjudicó la victoria en Le Mans en 1949 pilotando su Ferrari durante… ¡veintitrés horas!
Toyota, el gran derrotado de esta edición, tuvo que conformarse por la segunda posición conseguida por el nº 8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryou Hirakawa al que tan solo 1’21» 793 le separaron del ganador, tras veinticuatro horas de competida lucha en pista.
El podio lo completaba el Cadillac de Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook, ante la gran alegría del equipo estadounidense que cerraba una brillante actuación en su regreso a Le Mans tras veintiún años de ausencia, cuando, en 2002, con dos autos inscritos, uno se adjudicaba la novena posición final, con Christophe Tinseau, Max Angelelli y Wayne Taylor al volante, y el pilotado por Emmanuel Collard, Eric Bernard y J.J. Lehto terminaba en la decimosegunda.
¡Con cien años de historia, la leyenda de las 24 Horas de Le Mans sigue manteniéndose viva!).
(Traducción de Santiago Criado)