Andrew Frankel y Jean-Louis Raoul / Sport-Auto, abril 2013 (*)
Aplicado a un auto de competición, ese dúo de colores produce milagros: pequeños y grandes sueñan con poseer uno. Eso es lo ha acabado por hacer el alemán Roald Goethe con su colección de autos «Gulf»
De niño, Roald Goethe quedó maravillado con los Ford GT40 Gulf de los años sesenta. Un día, prometió no contentarse tan solo con tener un modelo reducido en su mesilla de noche. Aunque le llevó cuarenta años, en 2008 se hizo rico y encargó a Adrian Hamilton encontrarle uno ¿Cómo imaginar entonces que aquel GT40 Gulf original no sería más que una primera etapa? El resultado es una colección de 24 autos más un extraordinario camión: la RofGo (Roald F Goethe) collection.
Esta colección comienza con el famoso GT40 de 1965 y llega hasta nuestros días, con el McLaren MP4-12C GT3 que pilota el propio Goethe. Todos los autos se encuentran en uso y Goethe tiene la intención de mantenerlos así. Como prueba de ello, el 917 acaba de regresar hace muy poco al garaje después de una temporada en el taller tras un incidente sufrido el verano pasado en Le Mans Classic, cuando Vern Schuppan, en plena noche, lo estrelló contra una barrera para esquivar a otro concurrente.
El origen de estas leyendas sobre ruedas se remonta al encuentro, en 1966, de un piloto amateur, apasionado de las carreras y casualmente vice-presidente de la compañía petrolera Gulf Oil, y John Wyer. Este último, uno de los más brillantes «team managers» de la post-guerra, había comenzado su carrera en Aston Martin, al que había llevado a la victoria en Le Mans en 1959. En 1963, se asoció a Eric Broadley, de Lola, para desarrollar el Ford GT40. Cuando Ford se retiró, el encuentro providencial con Grady Davis, de la Gulf Oil, permitió continuar la aventura. Ni uno ni otro podían imaginar el impacto que tendría esa asociación. A parte del talento, el dinero y el entusiasmo, habría que añadir el pequeño punto de ingenio, que permitió convertir aquella aventura en leyenda. Por aquella época, el color de Gulf era azul oscuro, pero Grady Davis prefirió emplear en los autos que patrocinaba la conjunción de azul celeste y naranja provenientes de la Wilshire Oil, que Gulf acabada de absorber. Buena elección…
Aunque podría dedicarse un suplemento especial a la colección, tan solo han sido seleccionado los ocho autos que parecen encarnar mejor el espíritu de Gulf Racing, sin olvidarse del fenomenal vehículo a bordo del cual han viajado algunos de ellos.
El camión, un Mercedes 0317 de 1967, es en efecto el vehículo a bordo del que el Porsche 917 de la colección realizó su viaje de ida y vuelta a Le Mans en 1971. Después de catorce meses de restauración, y un desembolso de 300.000£ (357.000€ / 465.000US$), este vehículo de transporte basado en un chasis de autocar, movido por un motor seis cilindros de 10,8 litros y 210 C.V., volverá a prestar su servicio en la próxima edición de Le Mans Classic; en 2014 viajará al circuito con el 908/3 y el 917 a bordo.
Iniciamos nuestro particular recorrido, concediéndole el lugar de honor, por el Ford GT40. No parece necesario recordar sus comienzos en Le Mans en 1964, y menos aún la temporada 1965, cuando de los seis autos inscritos, ninguno de ellos consiguió atravesar la línea de llegada. No fue hasta 1966 cuando los ingenieros llegaron a explotar su potencial y ofrecerle la fiabilidad que le había faltado hasta entonces. Desde 1965, uno de estos autos, entonces propiedad de Rob Walker, regresó a la casa Ford donde cayó en el olvido durante dos años. Tiempo suficiente para convertir cualquier auto de competición en material obsoleto… ¡salvo que se tratase del GT40!
El nuevo reglamento de 1968 le era favorable. El antiguo auto de Rob Walker fue repintado con los colores Gulf, rebautizado (P/1084) y enviado al combate. Para ser justo, fue su gemelo, el P/1075, el que consiguió los grandes éxitos, obteniendo la victoria en Le Mans en 1968 y posteriormente, de manera muy ajustada, en 1969. Este chasis, P/1084, tan solo consiguió llegar cuarto en Spa, pilotado por David Hobbs y Paul Hawkins.
El preferido de Brian Redman
En el palmarés de Le Mans, el Porsche 917 sucede al GT40. A pesar de no haber conseguido nunca la victoria (contrariamente a lo que parecería hacer creer la película puesta en escena con Steve McQueen), es una joya que brilla un poco más que el resto en la colección.
La historia del 917/26 comienza en 1969 con una serie de pruebas, pero no llega a ser realmente interesante hasta el año siguiente, cuando es inscrito en Le Mans, pilotado por David Hobbs y Mike Hailwood. Este último, le hizo sufrir un tratamiento lo suficientemente duro como para que recibiera un nuevo chasis, llevando el número 31, y consiguiera la victoria primero en Imola, pilotado por Brian Redman, y en la última carrera del campeonato del mundo en Zeltweg, esta vez con Jo Siffert y Brian Redman al volante.
Jo Siffert y Derek Bell llegarían quintos en Sebring, en 1971, antes de que Richard Attwood y Herbie Muller firmasen el mejor resultado jamás obtenido por un 917 Gulf en Le Mans, llegando segundos con dos vueltas de retraso con respecto al 917 «Martini» de Gijs van Lennep y Helmut Marko.
Con el Porsche 908/3 de 1971, nos alejamos un poco de Le Mans. En alguna ocasión, Brian Redman declaró que, de todos los autos que había pilotado en su larga carrera profesional, seguía siendo su preferido. «Viendo su distancia entre ejes, casi inexistente, pensé que sería muy inestable. Pero nada más lejos de la realidad. Era rápido, agradable y con su potente ocho cilindros, sus neumáticos anchos y su ausencia de apoyo, era un auténtico sueño conducirlo en la Targa Florio«. Esta era la idea, ya que se había diseñado para esa prueba y para los 1000 Kilómetros de Nürburgring. Aunque Porsche contaba ya con su 917, el constructor alemán estimaba que su fuerza brutal no era la opción más favorable en las colinas sicilianas.
La denominación 908 es un tanto engañosa. Aparte de su motor 3 litros, el auto debe muy poco a los 908 anteriores y al ultraligero 909 Bergspyder de 1968, concebido para las carreras de montaña, con sus frenos de berilio y sus suspensiones en titanio. El 908/3, ante todo, debía ser fiable, y aunque la ligereza no era realmente su prioridad, su peso de 545 kg (250 kg más ligero que el 917), unido a sus 360 C.V., le convertía en un auto realmente compacto. Este chasis nº 12 fue construido para la temporada 1971, pero no llegó a correr más que una sola vez bajo los colores de Gulf (1000 Kilómetros de Nürburgring de 1971, en los que Jo Siffert y Derek Bell no consiguieron acabar la carrera).
Un bello regalo de despedida
Volvamos a Le Mans con el Mirage GR8. Su creación se remonta a 1967 con el M1, construido por el equipo de John Wyer sobre la base de un Ford GT40. Hasta mediados de los años 70 fue inscrito en competición con más o menos fortuna. Dos GR8 fueron alineados en Le Mans en 1975. La oposición venía de Ligier y Lola, así como de una armada de Porsche 911 RSR inscritos en GT.
Este GR8 fue el primer auto pilotado por el dúo Jacky Ickx y Derek Bell, el belga ya tenía seis victorias en Le Mans en su palmarés. Los Mirage estaban equipados por los motores Ford-Cosworth DFV, adaptados para aguantar las 24 horas, pero también para conseguir recorrer el mínimo de 20 vueltas prescritas entre dos repostajes. A pesar de las restricciones, calificaron primero y segundo, con Vern Schuppan y Jean-Pierre Jassaud en el auto gemelo. Después de haber comandado la carrera, este dúo se retrasó por problemas eléctricos. Ickx y Bell tomaron entonces el relevo y establecieron la ventaja necesaria para tener el tiempo suficiente de reemplazar un colector de escape y llegar en cabeza con una vuelta de ventaja sobre el primer Ligier, aún a pesar de la rotura de su suspensión trasera. Este era el regalo más bello que se le podía hacer a John Wyer para su despedida de la competición.
Pero la historia no se acaba aquí. En los años noventa, los colores Gulf regresan a la competición, esta vez con el McLaren F1 GTR «longtail» de 1997. Para un auto que no estaba destinado a la competición, el McLaren F1 cosechó grandes triunfos. En 1995, en su primera participación, ganó las 24 Horas de Le Mans y obtuvo dos victorias en la serie BPR.
Las cosas cambiaron en 1997, la serie BPR cedió su plaza al campeonato GT, para el que Mercedes había desarrollado el CLK-GTR, del que tan solo algunos modelos «de calle» fueron comercializados. Gordon Murray se puso a la tarea y adaptó el modelo a las circunstancias, dando nacimiento al F1 GTR «longtail», sensiblemente alargado para obtener el apoyo del que carecía el GTR original. El auto recibió igualmente una caja secuencial y la cilindrada se aumentó hasta casi los 6 litros.
En las tres primeras carreras, los «longtails» se impusieron, ya que los Mercedes sufrían aún problemas de puesta a punto. El auto con los colores de Gulf estaba pilotado por John Nielsen y Thomas Bscher, los campeones BPR de 1995. Terminó tercero en Hockenheim y Helsinki y, a su volante, Bscher ganó, junto con Georg Lees, los 1000 Kilómetros de Monza en 1998.
Vuelta a Le Mans, con el Aston Martin DBR9. Desde su debut consiguió victorias, la primera ganando las 12 Horas de Sebring de 2005 en categoría GT. Pero el objetivo principal no era otro que saborear de nuevo la victoria en el mítico Le Mans. y, como en los años 50, ésta se haría esperar.
En 2005, el DBR9 llegó tercero de los GT, por detrás de dos Chevrolet Corvette. En 2006, el DBR9 obtuvo una impresionante sexta plaza en la clasificación general…, pero otro Corvette acababa en la cuarta posición. No fue hasta su tercer intento cuando Aston Martin consiguió al fin subir al escalón más alto del podio. El DBR9 de Darren Turner, David Brabham y Rikard Rydell terminó quinto en la clasificación general, con una neta ventaja sobre el Corvette más próximo.
En 2008, Brabham y Turner repitieron el éxito, junto con Antonio Garcia, al volante del auto que aparece en la fotografía, con toda la suciedad, aceite y golpes acumulados a lo largo de la carrera.
Terminamos nuestra selección otro Aston Martin. O, más exactamente, con el Lola-Aston Martin DBR1-2 del 2009. Contrariamente a los flojos Aston de los años 70 y 80, este LMP1 cumplió plenamente su objetivo, figurando a menudo en cabeza de los autos con motor de gasolina. Desgraciadamente, los prototipos diesel eran tan claramente favorecidos por el reglamento que no le quedaba otra opción que esperar a que éstos rompieran; circunstancia poco probable ante los amplios equipos Audi y Peugeot.
Tres LMP1 vieron la luz: chasis construidos por Lola, autos desarrollados e inscritos por el equipo Prodrive y motorizados por un V12 Aston Martin de 6 litros derivado de serie. Pero se estableció un fuerte debate sobre su nombre: Aston quería que se denominaran DBR1-2, mientras que Lola sostenía, con el apoyo de la FIA, que se trataban de autos Lola motorizados por Aston. Sea como fuere, ganaron la serie LMS en 2009. El mismo año, en Le Mans, dos LMP1 obtuvieron las dos primeras posiciones de la clasificación oficiosa de los «gasolina». Este fue el mejor resultado de un Aston en medio siglo de competición. Al año siguiente, en Sebring, uno de los Lola-Aston accedió a la tercera plaza por detrás de dos Peugeot.
El auto de la colección es el segundo chasis. Generalmente pilotado por Darren Turner, se clasificó segundo en los 1000 Kilómetros de Nürburgring en 2009.
Con esta colección, Roald Goethe se sitúa a la cabeza de uno de las más importantes escuderías de competición de todos los tiempos que, probablemente, continuará creciendo, si Gulf prolonga su patrocinio. No hemos conseguido encontrar ninguna otra marca no automovilística que haya dejado una huella tan importante en el mundo de la competición, a lo largo de un período de casi cincuenta años.
(*) Traducción de Santiago Criado.