Alain Pernod / Sport Auto – Octubre 2019
¡Bendito Colin Chapman! No contento con haber revolucionado ya la F1 con su Lotus 25 de chasis monocasco y su 49 de motor portante, reincide de nuevo, esta vez con el extremadamente anguloso 72 que modificará el diseño de los monoplazas de los años 70, convirtiéndose además en el F1 que… ¡totalizaría el mayor de número de victorias!
En los años 60, una vez adoptado definitivamente el motor trasero, todos los monoplazas se asemejaban a un largo cigarro puro en el que se situaban el radiador delante, el piloto en el medio y el motor atrás. Esta arquitectura era a la vez elegante y eficaz. Pero la aparición de los primeros alerones en 1968, inicialmente tímidos (Lotus 49 en Mónaco) o bien delirantes y extremadamente altos (Lotus 49 en Holanda), abrieron una nueva y fascinante vía de explotación: la del apoyo aerodinámico.
Pero esos alerones a dos metros del suelo, colgados sobre la línea de las ruedas traseras, estaban sustentados por unos soportes muy frágiles. Sin gran sorpresa, uno de ellos finalmente terminaría por ceder. Ese accidente sobrevino en el gran premio de España de 1969. La leyenda quiso que uno de esos alerones desprendidos tuviera desafortunadamente la mala idea de aterrizar sobre el pie del presidente de la CIS (Commission Sportive Internationale), la FIA de la época… La reacción no se hizo esperar: los alerones altos colgados fueron prohibidos desde la carrera siguiente. Desde entonces, sus dimensiones estuvieron bajo control y su tamaño revisado drásticamente a la baja…
A consecuencia de estas restricciones, la frustración invadió a Colin Chapman: ¿Cómo contentarse con un apoyo aerodinámico tan limitado después de haber conocido las virtudes tan beneficiosas de los grandes alerones? Con el objetivo de explotar mejor los neumáticos, Chapman intentó entonces una vía alternativa con el Lotus 63 de cuatro ruedas motrices, presentado en el gran premio de Francia de 1969, pero después de algunas carreras, comprendió enseguida que la tracción integral era un auténtico callejón sin salida. Era necesario encontrar otra solución…
Para diseñar el fórmula 1 de 1970, Chapman convocó a Maurice Phillippe, ingeniero jefe del equipo, y le dijo: «Voy a hacer una lista con los puntos que considero necesarios para el nuevo monoplaza y me gustaría que tú hicieras lo mismo». De esta forma, ambos confrontaron sus ideas y pusieron las bases de uno de los monoplazas más laureados en la historia de la F1.
El fundador de Lotus relataba así la filosofía del proyecto a su amigo Gérard Crombac, el creador de Sport-Auto: «Este coche debía sacar el mayor partido posible de sus neumáticos, ya que éstos adquirían cada vez una mayor importancia en la fórmula 1. Después de Mónaco, los alerones fueron momentáneamente prohibidos, luego reducidos. Eso fue lo que nos impulsó a darle una forma de cuña». La idea era que con esa forma se compensara el apoyo perdido con la desaparición de los grandes alerones, pegando naturalmente el coche al suelo. Por otra parte, esta solución ya había sido probada antes con éxito con el Lotus 56 con motor a turbina en Indianápolis.
Para adoptar esta forma, fue necesario desplazar los radiadores, que pasaron del morro del monoplaza a los laterales del casco, donde se ubicaban en unas estructuras de fibras de vidrio, que, de hecho, se trataban de los primeros pontones laterales. Accesoriamente, esta solución evitaba también las largas canalizaciones de agua entre el morro y el motor, además de ofrecer un confort térmico muy apreciado por los pilotos que ya no tendrían el peligro de quemarse los pies.
Innovador en más de un sentido
Con el nuevo reposicionamiento de los radiadores, la repartición de masas quedaba clara y voluntariamente desplazada al eje trasero (al 65 %), ofreciendo así una excelente motricidad unida también a la presencia de un grueso alerón trasero con múltiples rendijas que acentuaba de manera eficaz el apoyo generado por la forma del coche. Con el fin de que la parte delantera del nuevo monoplaza no fuera demasiado ligera, los frenos fueron instalados en el interior del coche y no en las ruedas, como se venía haciendo de manera clásica, los discos in-board estaban enlazados a las ruedas mediante un eje de transmisión. Esa reducción de las masas no suspendidas permitía obtener una buena adherencia del tren delantero; un descubrimiento firmado por Maurice Phillippe.
Por otro lado, la suspensión de flexibilidad variable fue una idea de Colin Chapman. Si bien esta solución ya había sido probada por Ferdinand Porsche en los Auto Unión de antes de la guerra, Chapman había reemplazado los clásicos resortes por barras de torsión, unidas por palancas que aseguraban la variación de la flexibilidad. Además, los triángulos de suspensión no estaban unidos al casco de manera horizontal, lo que atenuaba el balanceo del eje delantero en frenada y del trasero en aceleración.
El Lotus 72 realizó sus primeros ensayos en la pista de Hethel, la pista privada de Lotus, en el mes de marzo de 1970, ante los sorprendidos ojos de Gérard Crombac que en aquel momento se encontraba allí realizando un ensayo técnico del nuevo Lotus Elan. Al estar Graham Hill gravemente herido desde finales de 1969, tras un accidente sufrido en Watkins Glen el talentoso Jochen Rindt el que se había convertido en primer piloto del equipo, acompañado por el modesto John Miles.
Dotado de un carácter directo, Rindt estaba molesto con una de las características de su nueva montura: «Desde el comienzo, Jochen era hostil a la idea de los frenos in-board -confiaba Chapman-, pero conseguí persuadirle de que el invento era seguro y que esos frenos ofrecían unas enormes ventajas». La primera participación del austríaco al volante del 72, en España, confirmaría desgraciadamente sus temores: en los entrenamientos sufría una salida de pista como consecuencia de la rotura de un… ¡eje de freno! Ya en carrera, tuvo que abandonar después de tan solo diez vueltas disputadas, por un problema de encendido. Una distancia suficiente para detectar un problema de dirección vinculado con las suspensiones (John Miles pasó enseguida a una versión 72B con un nuevo tipo de suspensión).
Para Mónaco y Spa, Rindt prefirió utilizar el viejo 49C (con el que se impuso en la última curva en la carrera del Principado) y retomó el volante del 72 en el gran premio de los Países Bajos. Con este nuevo 72C, desprovisto de las innovadoras suspensiones, diezmo a la competencia y firmó una serie de cuatro victorias consecutivas en Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania. Siempre honesto, el austríaco relativizaba sus prestaciones: «No tengo ningún mérito -manifestaba entonces- el coche es tan bueno que incluso un chimpancé amaestrado podría ganar carreras a su volante».
Desgraciadamente, el funesto destino le esperaba a la vuelta de la esquina. Cuando no le restaban ya más que unos puntos para consagrarse campeón del mundo, Rindt, al volante de un 72 desprovisto de alerón, perdía el control de su monoplaza y se salía de pista en los entrenamientos oficiales del gran premio de Italia. Una investigación concluiría que un eje de freno había cedido, haciendo al coche incontrolable. Un raíl mal fijado condujo finalmente a la muerte instantánea del austríaco.
Dos años después de la muerte de Jim Clark, el equipo Lotus estaba de nuevo aniquilado. Hicieron un impasse en los grandes premios de Italia y Canadá y regresaron en Estados Unidos con el joven Emerson Fittipaldi como primer piloto del equipo, con tan solo cuatro grandes premios disputados. A pesar de su inexperiencia y de la presión, el brasileño se impuso en la carrera, permitiendo a Rindt coronarse campeón del mundo a título póstumo y a Lotus alzarse con el título de constructores.
Máquina de ganar
Sorprendentemente, el equipo Lotus será incapaz de explotar el potencial del 72 al año siguiente. A pesar de que nada había cambiado en el monoplaza, salvo la adopción de neumáticos de flanco estrecho, éste era juzgado como inmanejable por sus pilotos. Nadie comprendía como el mejor coche de la temporada 70 podía haber cambiado tanto. Colin Chapman ponía en duda la capacidad de sus jóvenes pilotos, Emerson Fittipaldi y Reine Wissel, para explotar su monoplaza; a pesar de ello, aceptó escucharles y modificar las suspensiones para el gran premio de Mónaco, incorporando unos soportes de acero en las traseras, adquiriendo la denominación 72D. «Este no es el mismo coche», manifestada el brasileño después de aquella evolución. Desgraciadamente, un accidente de circulación cerca de Dijon perturbó el resto de su temporada (doble fractura de esternón y tres costillas rotas) y, finalmente, el 72 no consiguió ninguna victoria ese año.
Sin embargo, una nueva modificación de la suspensión trasera en el gran premio de Estados Unidos puso las bases de nuevos triunfos. «En Watkins Glen, el 72 había vuelto a ser muy buen coche», comentaba Fittipaldi. El brasileño tenía razón, ya que el 72, luciendo ya los colores negro y oro del nuevo manufacturero de tabaco JPS, con Fittipaldi a su volante completó un auténtico festival a lo largo de la temporada 1972.
Treinta años después, el brasileño daría su opinión: «Los dos mejores coches que yo conduje fueron el Lotus 72 y el Penske PC18 de Indycar. Cuando el coche y tú sois uno solo, sabes lo que va a hacer antes de que suceda. Una ósmosis así no ocurre casi nunca, pero cuando se produce, es fantástico». Fittipaldi se impuso en España, Bélgica, Gran Bretaña, Austria e Italia, convirtiéndose a sus 25 años, incluso antes de finalizar la temporada, en el campeón más joven de la fórmula 1 (tan solo Alonso, Hamilton y Vettel consiguieron superarle después).
Lotus se adjudicó un nuevo título de constructores y repitió al año siguiente con el 72E, en el que los pontones habían sido ya incorporados al casco. «A pesar de que gané el título en 1972, explica Fittipaldi, fue en 1973, con la incorporación de Ronnie al equipo, cuando el Lotus 72 alcanzó su top».
Con el talentoso Ronnie Peterson, al fin liberado de su contrato con March, el campeón del mundo heredó un compañero de equipo que le dio la réplica, llegando incluso a superarle en varias ocasiones. La falta de éxito de Fittipaldi esa temporada fragilizó su posición en el campeonato y, en Monza, Chapman decidió no sacrificar una vez más la victoria de Peterson para preservar las ya entonces escasas posibilidades del brasileño de cara a la consecución del campeonato. Tremendamente disgustado, Fittipaldi dejaría Lotus a final de temporada.
Una página se cerraba. Después de cuatro temporadas de buenos y leales servicios, el 72 era reemplazado por el Lotus 76 en 1974. Bueno casi…
Este último era tan catastrófico que, después de tan solo tres carreras, el viejo 72 retomaba el servicio. A su volante, Peterson conseguiría aún algunos magníficos resultados, imponiéndose en circuitos tan diferentes como Mónaco, Dijon o Monza.
En la temporada 1975, la versión 72F, con su distancia entre ejes alargada y resortes helicoidales, no aportaría nada más a su gloria, pero poco importa eso; con veinte victorias en su palmarés, el Lotus 72 continúa siendo aún hoy el monoplaza que… ¡ha ganado el mayor número de grandes premios en la historia de la fórmula 1!
Características técnicas
- Motor: Ford Cosworth DFV atmosférico – Tipo: V8 a 90º – Cilindrada: 2.993 cm3 – Diámetro x carrera: 85,7 x 54,8 mm.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
- Potencia: 440 CV aprox. a 10.000 r.p.m.
- Transmisión: propulsión.
- Caja de cambios: Hewland DG 300, después FG400 de 5 marchas.
- Chasis: monocasco en aleación de magnesio.
- Suspensiones: de flexibilidad variable con barras de torsión y amortiguadores inboard.
- Frenos: disco Girling inboard con árboles de transmisión hacia las ruedas.
- Neumáticos: Firestone, hasta 1972, después Goodyear.
- Distancia entre ejes: 2.540 mm.
- Vías delantera / trasera: 1.524 / 1.626 mm.
- Dimensiones: Longitud: 4.191 mm. / Anchura: 1.880 mm. / Altura: 1.1.68 mm.
- Peso: de 607 a 640 kg, según versiones.
(Traducción de Santiago Criado)