Alain Pernot / Sport-Auto, Febrero 2024
No, este monoplaza de forma improbable no se ha escapado de ninguna serie de dibujos animados. No se trata de un juguete sino de un fórmula 1 real. ¿La prueba…? Fue el que permitió a Ronnie Peterson convertirse en subcampeón del mundo y a Niki Lauda debutar en grandes premios.
Lo menos que puede decirse es que desde su creación en 1969, March supo… ¡hacerse notar! Fruto de la asociación de los jóvenes y ambiciosos Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd (cuyas iniciales componen el nombre de la sociedad), este nuevo constructor se mostró ansioso por romper los moldes establecidos. No temiendo nada, atacó todos los frentes al mismo tiempo: Fórmula 1, Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 5000 y… CanAm ¡Casi nada! ¿Su objetivo? Vender el mayor número posible de autos. Un programa titánico recibido con un escepticismo sarcástico por la concurrencia. Esto no impidió que cuando la temporada de Fórmula 1 de 1970 se inició en África del Sur, principios de marzo, hubiera al menos cinco March en la parrilla de salida. Y, más aún, los dos mejores tiempos en calificación eran obtenidos por los March 701 de Jackie Stewart (campeón del mundo en título) y Chris Amon. Difícil de imaginar una aparición en escena de manera tan espectacular…
Además de estos resultados en calificaciones, sus prestaciones pronto serían confirmadas en carrera. Tras su tercera posición en Sudáfrica, Jackie Stewart (con un March inscrito por el equipo Tyrrell) ganaba diez días después, en Brands Hatch, la Race of Champions, si bien es cierto que se trataba de una carrera no puntuable. Después, para poder convencer a los más escépticos, Stewart confirmaba su potencial en la segunda manga del campeonato del mundo ganando el Gran Premio de España. El resto de la temporada sería menos gloriosa, aunque una serie de segundas plazas (Stewart en Países Bajos e Italia; Amon en Bélgica y Francia) permitiría a March terminar en la tercera posición del campeonato de constructores, tan solo por detrás de Lotus y Ferrari, pero por delante de Brabham, McLaren, BRM y Matra. ¡Excelente resultado para un constructor debutante!
Con esto, podría pensarse que los cuatro atrevidos socios habían conseguido su objetivo, pero no todo fue tan sencillo. El March 702, alineado en Fórmula 2, constituyó un amargo fracaso. Al menos la venta de monoplazas en las fórmulas inferiores constituyó un elemento fundamental para cuadrar la ecuación económica de este joven constructor. Después de estos inicios, la temporada 1971 revestía singular importancia, era necesario confirmarse en la Fórmula 1 -lo que costaba dinero- reconduciendo la situación en los otros frentes, encargados de llenar la caja registradora.
Una bandeja para tazas de té
Brillante ingeniero (poseedor del doble título en ingeniería y física en Oxford), Robin Herd estaba al horno y al molino. Antes de atacar la segunda temporada, no dudó en reforzar su gabinete de estudios, ubicado en Bicester, cerca de Silverstone. En particular, contrató a Geoff Ferris, hasta entonces asistente de Maurice Philippe en Lotus. Ambos se concentraron en la concepción del nuevo fórmula 1, bautizado como «711» (la nomenclatura de March comienza por el año de producción, seguido del número de la disciplina). Habiendo participado antes en la concepción del Lotus 72 que permitió a Jochen Rindt y Lotus proclamarse campeones del mundo, Ferris importó el concepto de base de este monoplaza revolucionario. Con fines aerodinámicos, los radiadores no iban instalados de manera frontal en el morro sino reculados hasta los pequeños pontones laterales situados por delante de las ruedas traseras. Esta arquitectura presentaba dos ventajas: una repartición de masas centrada en la parte trasera, lo que permitía optimizar la tracción, y, sobre todo, la posibilidad de dar a la parte delantera de la carrocería una forma mucho más eficaz en el plano aerodinámico.
Ante esta perspectiva, Herd -muy ocupado en el diseño del nuevo fórmula 2- confió el estudio aerodinámico a Frank Costin, que había trabajado en la aeronáutica antes de aplicar sus conocimientos aerodinámicos en el automovilismo. Él fue el principal autor de la carrocería particularmente envolvente del Vanwall que consiguió el primer título mundial de constructores de fórmula 1 en 1958. Frank Costin (hermano de Mike, el «Cos» de Cosworth) se puso manos a la obra pero abordó el trabajo de una manera muy personal. Allá donde Lotus había aprovechado el desplazamiento hacia atrás de los radiadores para dar al morro del Lotus 72 una forma muy plana y angulosa destinada a generar apoyo, Costin adoptó el mismo objetivo pero con un diseño de formas redondeadas. El morro del 711 adquiere la forma de un bulbo coronado por un imponente alerón de una sola pieza y plano. Los espíritus más mordaces veían en este protuberante apéndice una bandeja perfecta para colocar las tazas de té a la hora del «tea break«. Los aficionados a la aeronáutica, bastante más indulgentes, prefirieron ver una referencia directa a la forma elíptica de las alas de los Spitfire utilizados por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Una cosa era segura: el 711 sorprendía por su original imagen que se relacionaba más con un juguete que con un seductor monoplaza, circunstancia que no molestó particularmente a los dirigentes de March. Bien al contrario, ellos vieron en aquella curiosa apariencia una manera de confirmar su originalidad y un cierto sentido de la innovación. No quedaba más que validar aquel concepto sobre la pista…
Ahí fue donde la situación se complicó un poco. March ya no contaba con la maestría de Jackie Stewart. En 1970, Ken Tyrrell no había adquirido los chasis March más que con carácter transitorio, en espera de construir sus propios monoplazas que incluso ya había llegado a inscribir en las últimas carreras de la temporada 1970. Para brillar en los puestos de cabeza, March no contaba más que su equipo oficial que disponía de un piloto muy prometedor: el sueco Ronnie Peterson (inscrito la temporada anterior con un March privado). Además, la caja del equipo estaba… ¡absolutamente vacía! Aunque los logos STP (abreviatura de la marca Scientifically Treated Petroleum, fabricante estadounidense de lubricantes y aditivos para aceite de motores), bien visibles en sus carrocerías, impresionaban a los aficionados, desgraciadamente tan solo aportaban un subsidio irrisorio e insuficiente. Aportando un generoso presupuesto, el gentleman driver español Álex Soler-Roig fue contratado como segundo piloto.
Encargado de las gestiones comerciales, Max Mosley (futuro presidente de la FIA) estableció un acuerdo con Alfa Romeo: un 711 equipado de un motor V8 italiano era inscrito para Andrea de Adamich. En realidad, este motor y este piloto, vistos ya la temporada anterior con un McLaren, no habían brillado especialmente, pero llegaban con un maletín de 20.000 libras esterlinas. Además, Mosley pensaba en el futuro. Sabía que Alfa Romeo estaba desarrollando un motor V12 y confiaba en que March pronto sería largamente subvencionado y equipado por el constructor italiano.
También dos 711 fueron vendidos a equipos privados. Frank Williams compró uno para hacer correr con él a Henri Pescarolo, que aún guarda un buen recuerdo de este monoplaza: «Era un buen auto, dotado de un buen potencial. Era bastante mejor que el auto de la temporada anterior. Pero, en aquella época, Frank no tenía suficiente solvencia y el presupuesto que yo aporté sirvió sobre todo para sanear las deudas acumuladas de la temporada anterior, por lo que realmente no tuvimos medios para explotarle«. Skip Barber también adquirió uno para disputar el campeonato de F5000 americano, así como tres grandes premios de fórmula 1 (Países Bajos, Canadá y Estados Unidos).
Desgraciadamente, el inicio de la temporada fue decepcionante. En Kyalami, primera manga del campeonato, Ronnie Peterson fue decimotercero en calificaciones, a más de 2» de la pole (Jackie Stewart con Tyrrell), y décimo en carrera, a dos vueltas del vencedor (Mario Andretti con Ferrari), muy lejos de los brillantes resultados obtenidos doce meses antes. Peor aún, en las largas rectas del circuito sudafricano, el sueco se veía incapaz de superar a John Love, inscrito con un March de la temporada anterior. Las ventajas aerodinámicas prometidas por Frank Costin -evaluadas por el interesado en unos 20 CV- no parecían estar ahí. Esto resultó muy adverso para el propio ingeniero que había exigido que su remuneración estuviera vinculada con la ventaja de prestaciones conseguidas, por lo que finalmente… ¡no fue pagado! Más aún, la carrocería envolvente que cubría el motor, le provocaba un fuerte sobrecalentamiento.
A consecuencia del accidente sufrido por Ronnie Peterson en la Race of Champions, disputada fuera de campeonato (21 de marzo en Brands Hatch), el diseño del 711 sufrió una importante modificación: los frenos delanteros, inicialmente instalados en el chasis (como en el Lotus 72), fueron instalados en las ruedas. En el Gran Premio de España (segunda prueba del campeonato), Henri Pescarolo, el mejor clasificado del clan March, no fue más que decimoprimero y ninguno de sus monoplazas consiguió completar la carrera.
Afortunadamente la situación mejoró a partir del Gran Premio de Mónaco, donde el 711 montó una suspensión trasera revisada (así como unos discos de freno delanteros en cobre, furtivamente probados y rápidamente desmontados y sustituidos por los originales de acero). Totalmente recuperado de un accidente sufrido dos semanas antes en el International Trophy (disputado el 8 de mayo en Silverstone), en el que había perdido momentáneamente el conocimiento e incluso había pasado por el hospital, Ronnie Peterson realizó una deslumbrante actuación al volante del chasis nº 2 que ilustra este artículo. Calificado solamente octavo, ya marchaba quinto al completar la primera vuelta, aunque bloqueado detrás de un Pedro Rodríguez que se mostraba muy poco cooperativo. En la decimotercera vuelta, el BRM del mexicano es víctima de un pinchazo… ¡Peterson tiene la vía libre y remonta hasta el trío de cabeza! Tras haber establecido contacto, arrebata la tercera posición a Jacky Ickx (Ferrari) en la trigésima vuelta y dobla a Jo Siffert (BRM) en la vuelta siguiente. Ahí está… ¡segundo a 17» de Stewart! En un momento establece la mejor vuelta en carrera, pero, imperial, Stewart responde y se la arrebata tan solo cuatro vueltas después. El escocés tiene la carrera en su mano y Peterson se conforma alzándose con la segunda plaza. A pesar de todo, este magnífico resultado no dio lugar a una gran celebración, ya que el equipo March recibía la triste noticia del fallecimiento de Graham Coaker, uno de sus fundadores, a consecuencia de un accidente en Silverstone al volante de un March F2. A pesar de que Graham hubiera dejado la empresa unos meses antes, continuaba estando muy vinculado al equipo.
Peterson: un activo precioso
Felizmente, Peterson consigue subir al podio en otras ocasiones. En el Gran Premio de Gran Bretaña termina de nuevo segundo, mientras Henri Pescarolo se clasifica en una interesante cuarta posición. En Monza, mes y medio después, March está a punto de conseguir subir al escalón más alto del podio. En un circuito en el que el fenómeno de la aspiración es determinante, Ronnie Peterson es el piloto que pasa en cabeza la mayor parte de las vueltas. Encabeza el pelotón cuando aborda por última vez la Parabólica. Es en ese preciso instante cuando Peter Gethin, al volante de su BRM, lanza un ataque que resultará decisivo tan solo unos centenares de metros después. Los dos pilotos pasan la línea de llegada, separados solamente por una… ¡centésima de segundo! Nunca en la historia de la Fórmula 1 se había producido una llegada tan cerrada. Esta estadística, desgraciadamente, no evitó la enorme frustración del clan March aquel 5 de septiembre de 1971.
Posteriormente, Peterson termina segundo en Canadá (después de haber liderado la carrera durante trece vueltas) y tercero en Estados Unidos. Esta serie de plazas de honor le vale terminar subcampeón de mundo, detrás de… ¡Jackie Stewart! Una clasificación absolutamente inesperada que posicionaba al piloto sueco como una de las promesas más solidas de la Fórmula 1. Colin Chapman (Lotus) no tuvo que esperar el final de la temporada para entenderlo así, y, ya en el verano, intentó seducir al sueco, ofreciendo incluso a March una compensación de 35.000 libras esterlinas. A pesar de la imperiosa necesidad de liquidez en March, Max Mosley, consciente de que Peterson era un activo precioso para el equipo, declinó la oferta. El sueco no llegaría a Lotus hasta 1973.
Lamentablemente, las opciones impuestas por esta precaria situación financiera pesaron sobre los resultados del equipo. Ronnie Peterson fue el único piloto en haber sumado puntos «constructor» aquella temporada. Después de cinco grandes premios, Soler-Roig suspendió los ingresos, siendo reemplazado por Nanni Galli, apoyado por Alfa Romeo. El V8 italiano (utilizado en una ocasión por Peterson en el Gran Premio de Francia) se mostró decepcionante, por lo que el acuerdo no fue renovado en 1972.
Entretanto, Max Mosley había encontrado una nueva fuente de recursos más prometedora en la persona de… Niki Lauda. Descendiente de una familia muy adinerada, el joven piloto austríaco no se encontraba entre las futuras esperanzas del deporte automovilístico. Sus resultados en fórmula 3 eran bastante mediocres, pero en una sesión de entrenamientos de fórmula 2 en la que participaba también Ronnie Peterson, Robin Herd creyó que probablemente este austriaco tenía un potencial a futuro y le inscribió (por supuesto que mediando una aportación financiera por parte del piloto) en un 711 para su gran premio nacional.
A pesar de una prestación anónima, Lauda salió de esta carrera, acortada por problemas de estabilidad, más decidido que nunca en hacer carrera en la Fórmula 1. Con la fuerte oposición de su muy influyente abuelo, tomó prestada de un banco austriaco la delirante suma de 35.000 libras esterlinas con el fin de pagarse el volante de un March para la temporada siguiente. Fue esta suma la que permitió a March terminar el año sin… ¡declararse en quiebra!
Características técnicas
- Motor: V8 a 90º atmosférico (Ford Cosworth DFV) / Cilindrada: 2.993 cm3 / Diámetro x carrera: 85,7 x 54,8 mm. / Posición: central trasera, montado longitudinalmente / Potencia: 450 CV a 10.600 r.p.m. / Torque / Par motor: 36 mkg a 8.500 r.p.m.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
- Transmisión: propulsión (ruedas traseras).
- Caja de cambios: Hewland FGA 400 de 5 marchas manuales y marcha atrás adaptada.
- Diferencial: doble.
- Chasis: monocasco en aluminio, carrocería en fibra de vidrio.
- Suspensiones delanteras / traseras: triángulos superpuestos, amortiguadores Koni / dos brazos inferiores paralelos, un brazo superior.
- Frenos: discos Girling en acero con simples estrías en posición in-board (en las ruedas a partir del Gran Premio de España 1971).
- Ruedas delanteras / traseras: 10 x 13 / 16 x 15.
- Neumáticos: Firestone.
- Distancia entre ejes: 2.438 mm.
- Anchura: 1.524 mm.
- Peso: 560 kg.
(Traducción de Santiago Criado)