El pasado 11 de julio el Ferrari Club of America – Canada East Region organizó su día anual de circuito en el Canadian Tire Motorsport Park (históricamente conocido como Mosport) en Bowmanville (Ontario, Canadá). Aquel evento fue el inicio de un fin de semana de acontecimientos que rodearon el 50º aniversario de la fundación del Club.
A tan apasionante reunión asistieron dos miembros de nuestra CFA. Uno de ellos, nuestro PDG Cuauhtémoc «Cato» Batista, ha tenido la gentileza de narrarnos su experiencia en aquella jornada. Dejemos pues la palabra a Cuau…
Como hace ya algunos años, mi buen amigo Joe me invitó a la reunión de Ferrari en el circuito de Mosport. En aquella ocasión, me llevó de pasajero en su «599 GTB» durante 5 vueltas a la pista, en lo que resultó para mí una experiencia inolvidable (*). Esta vez la invitación tomo un giro especial e inesperado.
Hace unos meses, Joe cambio aquel «GTB Fiorano« por un «599 GTO« edición limitada, la versión especial modificada para pista, algo así como un auto de carreras con el mínimo compromiso requerido para ser también un auto de calle. Suspensión con reglajes de circuito, enormes frenos de carbono, caja y diferencial para altas prestaciones, menos peso, asientos casi de competición y algunas modificaciones en el motor, que con sus 660 caballos, honestamente, ya me parecían más que suficientes. Si el «GTO« tiene ya una presencia impresionante, cuando el V12 se hace oír, automáticamente se convierte en el centro de atención. Se erizan los vellos; resulta música maravillosa para los oídos de todos aquellos que sufren esa demencia por la que seres normales llegan a obsesionarse por estos curiosos y apasionantes objetos dotados de cuatro ruedas y motor.
La sorpresa subió de tono varias escalas cuando Joe me propuso acompañarle para llevar también su nuevo «FF«, el primer Ferrari de tracción total, un GT de cuatro asientos que comparte la arquitectura y muchos componentes del «GTO«, incluyendo sus enormes frenos y su V12 de 660 caballos. Y aquí vino lo mejor: ya que teníamos los dos autos en Mosport… ¿porqué no llevar mi casco para «dar unas vueltas»?
En el registro me encontré con que mi nombre aparecía en la lista del grupo de «piloti», lo que significa algo así como «libre, para expertos», a diferencia de todos los demás grupos donde un instructor debe confirmar la capacidad del conductor y el conocimiento del circuito, además de otras restricciones como circular en fila y solo rebasar bajo determinadas condiciones. Justamente por esta circunstancia, no dejaba de sentir cierto nerviosismo (**) ¿Aprensivo yo? ¿Porqué? Aquel «FF« tan solo vale unos 450 mil dólares (340.000 €), eso sí, impuestos incluidos. Y ¿el «GTO«…? Mucho más aún…
Las dos primeras sesiones estuve alternando los coches de pasajero con dos funciones: tomar las fotos, algunas de las cuales acompaño, y, lo más importante, aprender de Joe las líneas, los puntos de frenado, la velocidad de entrada a las curvas y, en general, calibrar mi sentido de la velocidad. Estos autos caminan tan rápido y son tan refinados que es muy fácil desubicarse y sufrir un despiste, particularmente en esta pista que es sumamente técnica, rápida y sin margen de error.
Situado a unos 75 kilómetros al noreste de la ciudad de Toronto y construido a finales de los años 50, Mosport tiene la reputación de ser un lugar «de respeto», con justificada razón se le conoce como «el pequeño Nürburgring«. Además de numerosas carreras automovilísticas, entre 1967 y 1977, fue el escenario de ocho grandes premios de Canadá de F1.
El reto viene de su ubicación en una zona de colinas que configura un trazado de constantes cambios de elevación, curvas largas o con limitada visión; la mayoría de los ápex son ciegos o tras un cambio de rasante, con peraltes invertidos y, sobretodo, terriblemente veloz. Con la excepción de las curvas 5a – 5b, llamadas «Moss Corner« en homenaje al gran piloto británico Stirling Moss, de 2ª velocidad, el resto son de 3ª y hasta 6ª velocidad.
Los despistes son cosa común tanto en los días de circuito como invariablemente en los eventos de competición. Ya a las 9:05 de la mañana, para empezar el día con los pies en la tierra, tuvimos el primero: un «F430« se golpeó contra un muro. En tantos años de asistir he presenciado accidentes de numerosos profesionales de renombre; entre ellos el que tristemente acabó, en agosto de 1985, con la vida de Manfred Winkelhock en la curva 2 al volante de su Porsche 962. Como dije, este Mosport es asunto serio.
La primera maniobra consiste en ajustar el «Manettino« que controla los reglajes desde el volante, en el caso del «GTO« tiene tres posiciones para piso seco, dos en el «FF«, para elegir diferentes opciones de conducción entre ciudad («comodidad») o las extremas de pista (endurecer la suspensión, cambios de caja mas agresivos y comportamiento del diferencial). A pesar de su habilidad y su conocimiento del auto y de la pista, Joe elije el reglaje «Race» para salir a rodar, los dos siguientes más extremos eliminan los correctores electrónicos de tracción y diferencial, en resumen: no hay ayuda alguna en caso de pasar los limites de adherencia, ya sea lateral o de aceleración. Con la potencia y velocidad de estos autos hay prácticamente que ser piloto profesional para «caminar en la cuerda floja sin red de protección», es decir, sin control de tracción, toda la potencia del motor regulada únicamente por el recorrido del acelerador.
Llega mi turno, «Manettino« en «Race», arranco y hago un cambio corto a segunda para tomar la curva de salida de boxes, un callejón cerrado que sigue la parte interior de la curva 1. Ya desde aquí hay que estar atento, voy casi al limite de segunda a 8.000 r.p.m. (100 km/h) y el volante lleva tal ángulo que el «FF» ya va recargado en la suspensión izquierda, y… ¡aún no he entrado al circuito! Un toque a la palanca derecha de cambios para 3ª velocidad y la primera probada de plena aceleración de esta maravilla mecánica.
La curva 2
Un vistazo al espejo y para mi alivio nadie viene lanzado tras de mí, ahora toda mi atención se centra en el punto mas exigente del trazado: la curva 2.
La aceleración es tan brutal que la 3ª velocidad toma literalmente un segundo o segundo y medio; engrano 4ª y la subida delante de mí se acaba en un parpadeo y me aproximo al cambio de rasante a 180-190 km/h. La inclinación es tal que desde mi asiento solo veo las copas de los arboles tras de la línea superior del pavimento, pero conozco muy bien lo que viene después: la cinta asfáltica cae abruptamente hacia la izquierda trazando una curva irregular a la izquierda con inclinación invertida. La trazada es a doble ápex, ciego el primero por lo que el auto debe estar colocado perfectamente en la frenada al llegar a la parte más alta.
Para complicar diabólicamente las cosas hay que bajar la velocidad para el segundo ápex que es más lento ya que la curva se cierra, complicando aún más la salida. Suelto los frenos pero no toco el acelerador, el auto patina sin agarre y se muestra más ligero por el descenso y el peralte negativo, contraviro ligeramente y, contra mi instinto, acelero para cerrar la línea. Pasado el primer ápex, el coche se desplaza rápidamente hacia la derecha, afuera de la pista, mis ojos siguen firme mi siguiente objetivo: el segundo ápex que requiere mas ángulo del volante. El chirrido de las gomas y la compresión del chasis me indican la tremenda fuerza que significa trazar una curva tan cerrada a esa velocidad (135 kph), sin embargo el «FF» sigue bien plantado y listo para salir disparado hacia adelante.
En 4ª el tacómetro llegaba a casi 7.000 r.p.m. en la subida hacia la curva 3; ahora un ápex ciego a la derecha; cambio a 3ª (2ª en los coches de carrera). Es una curva larga de aceleración progresiva hasta que avisto la salida y de nuevo a fondo forzando un arco justo para no golpear el «lavadero» («piano») exterior.
Llega la curva 4, visualmente la más escalofriante de todas: de bajada, en 5ª velocidad, un ápex ciego a la izquierda. Hay que frenar pegadito a la orilla derecha, bajar a 4ª, soltar los frenos y rezar para que el coche apunte a donde debe cuando la pista aparece por la izquierda, de no ser así… ¡prefiero no pensarlo!
En este punto se abre una panorámica con el descenso de la pista al fondo de la compresión y el brusco ascenso a la colina de la doble derecha 5a-5b justo en la punta superior de la ladera. Desde el centro de la pista freno con fuerza mientras continuo girando a la izquierda, acomodando el coche lo más cerca de la izquierda para negociar las dos esquinas de 90 grados ¡Bam, bam! 3ª – 2ª con dos ligeros toques a la palanca izquierda y estoy listo para el punto mas lento del circuito, y también el más difícil porque…¡no se ve absolutamente nada!
La inclinación hacia la subida es tal que, simplemente no se ve la pista, solo las copas de los arboles y las nubes. Sigo ciegamente la línea que aprendí de Joe a la entrada pero a menor velocidad para no terminar en la tierra. El Ferrari vuelve al plano horizontal y puedo ver la siguiente esquina, un poco de gas y giro del timón a la derecha, espero un instante a que se asiente la suspensión para pasar rozando apenas la banqueta interior y me preparo para un kilometro de acelerador a fondo.
Conviene recordar que en Mosport ni en la recta «Mario Andretti« se puede tomar un respiro, dobla a la derecha dos veces, en las curvas 6 y 7, por lo que he de estar muy atento para acomodar la trayectoria y no quedarme sin pavimento a la izquierda a 235 km/h. Aquí viene el siguiente reto, y a éste hay que temerlo porque se negocia a gran velocidad.
Las tres últimas curvas, 8, 9 y 10, son derecha-izquierda-derecha con velocidad decreciente. La entrada a la 8 requiere tremenda precisión porque se aborda frenando desde la velocidad tope (Joe llegaba a 250 km/h en el «GTO»), hay que reducir a 170 y llevar el auto apoyado al limite de la adherencia en el centro de la pista. Es una curva larguísima de ápex muy retrasado. Si se pierde la línea quedas tan mal acomodado que estás en serios problemas para doblar a la izquierda en la 9 (se toma como a 120 km/h), pero si tomas la línea interna muy pronto, siguiendo el instinto natural, la inercia desplaza el auto cuando el trazado se cierra dejándote mal alineado y con demasiada velocidad.
Hay que ser paciente y mantener la línea muy cerrada en el interior de la 9 para tener un arco muy amplio para doblar en la 10, la 90 grados que cierra la vuelta para entrar a la corta recta de meta. En máximo ataque, la 10 sería en 2ª al tope de revoluciones pero, ante todo, hay que mostrar respeto por el equipo, así que la 3ª velocidad y el enorme torque del V12 es tan poderoso que igual me saca disparado. Espero que la aguja se acerque a las 8.000 r.p.m. y tengo un instante de plena aceleración en 4ª (casi a 200 km/h) antes de frenar para la curva 1, de regreso a 3ª y medio gas apoyado en el piso con fuerza ya que ésta es la única con peralte positivo del circuito.
Y, a partir de aquí, se repite la historia. Las tandas de 5-6 vueltas se terminan en un suspiro ¡Qué rápido pasa el tiempo cuando se está en la gloria…!
Así de técnico como es, Mosport te captura con su cadencia y te permite establecer un ritmo en pocas vueltas, aunque solo hay que mirar el velocímetro para recuperar el respeto: oficialmente, este es el circuito mas rápido de toda Norteamérica.
De regreso a Toronto, nuestros Ferrari GTO y FF atraen todas las miradas, dos auténticas piezas de arte italiano circulando entre el resto de plebeyos del reino del motor.
Ambos se manejan con facilidad y placer: aire acondicionado, radio satélite, asientos anatómicos, todo su interior forrado con extensiones del cuero más fino, motores de música prodigiosa…¡¡¡Y pensar que caminan tan rápido como un coche de carreras!!!
No puedo acabar sin dar mi más sincero y reconocido agradecimiento al propietario de estas auténticas maravillas técnicas, sin cuya desinteresada y amistosa invitación, nunca se hubiera convertido en realidad este sueño.. ¡¡¡Muchísimas gracias Joe!!!
También se puede ver el video de esta jornada en la siguiente dirección:
http://www.youtube.com/watch?v=z3oF8kDA-4Y
Notas del editor:
(*) Estos son los comentarios que Cuau «Cato» nos transmitía en un mensaje, fechado el 27 de junio de 2007 y recuperado ahora milagrosamente, sobre su experiencia en Mosport, junto a Joe, en el Ferrari 599 GTB Fiorano (cuyas fotos aparecen acompañando a sus impresiones, tras haberlas recuperado de nuestro particular «baúl de los grandes eventos»)
Amigos:
Esta es una experiencia que tengo que compartir con vosotros.
Joe me invitó este pasado martes a dar unas vueltas en Mosport en su nuevo Ferrari 599 GTB Fiorano.
La experiencia me quitó el aliento. Desde el asiento del copiloto me encargué de registrar el evento en película y en imágenes, lo que probablemente fue una buena idea, ya que mi mente estuvo distraída en lugar de darme cuenta de lo que en realidad estaba pasando.
Como supongo que sabréis, Mosport es conocido como «el pequeño Nürburgring» por una buena razón. Vértices ciegos, cambios de rasante, curvas contraperaltadas, estrecho, pavimento en mal estado… un circuito de alta velocidad que no sabe perdonar.
Desde mi asiento no podía ver la aguja más que al llegar a la parte superior del medidor. Eso era a 200-220 km/h. Varias veces trate de echar un vistazo al velocímetro, pero no pude encontrar la aguja, que estaba por encima de ese punto…
Un auto de competición plenamente preparado llegó detrás de nosotros en la horquilla justo antes del inicio de la larga “recta Andretti”, Joe le señaló que rebasara, nos quedamos esperando el rugido de su motor V8 de carrera pasarnos por la derecha como un trueno. En cambio, esperamos y esperamos, Joe operando con precisión las paletas del engranaje bajo total aceleración. Finalmente, el auto de NASCAR nos adelantó, con el GTB acelerando justo detrás hasta el final de la recta cuando los frenos me pegaron contra el cinturón de seguridad.
Gracias a Dios, la lluvia comenzó a caer y nos retiramos a boxes. Después de cinco vueltas, todos mis entrañas tenían ya suficiente castigo y estaban listas para iniciar una revolución; de alguna manera, las fuerzas G fueron ignoradas por mi cuerpo hasta ese momento, rodeado por el hermoso interior de lujo, el cómodo asiento, el tranquilo paseo. Podríamos haber estado manteniendo una conversación normal, incluso con los cascos puestos, salvo que Joe estaba ocupado trabajando con el volante…
“Hicimos uno (minuto) cuarenta y algo”, dijo casualmente ¿Qué tan rápido es eso en Mosport…? Escalofriantemente rápido. Un lujoso Gran Turismo más rápido que muchos autos de circuito.
El 599 GTB es una obra de arte sobre ruedas. Es espectacular, las fotos no le hacen justicia. Totalmente civilizado y refinado, y listo para circuito sin ningún cambio, ¡ni siquiera necesita ajustarle la presión de los neumáticos! Sus frenos cerámicos delanteros son del mismo tamaño que los neumáticos de mi BMW. No es broma.
Este fue un Ferrari conducido competentemente. Cada cambio en la línea roja, el frenado en el límite, suave, sin un ápice de drama. Sin embargo, fue un trabajo intenso. Me esperaba una reacción violenta en las transferencias rápidas de peso, la suspensión cargada hasta los topes antes de pasar al otro lado… nada. Todo estaba bajo control.
Las únicas quejas vinieron de los neumáticos… y de mi estómago.
Ahora es mi turno. Estoy listo para enfrentarme a Joe (…en mi Playstation).
(**) Lo que figura a continuación, son tan solo notas personales de los comentarios que Cuau / «Cato» me hizo sobre lo que pasaba por su cabeza cuando, para su sorpresa, había sido ubicado en el grupo de los conductores experimentados, además sin mono anti-fuego y… ¡sin un casco con la homologación Snell-FIA!
En realidad, entendía que quizá debería iniciar mi sesión con un instructor porque mi experiencia data de un día de pista en los años ochentas en un Carrera 3.2. Actualmente (y principalmente por exigencia de las compañías de seguros de los eventos), supuestamente nadie puede circular sin la total aprobación de un instructor certificado, pero he de confesar que mi confianza viene de conocer la pista de maravilla… ¡¡¡desde fuera!!
Ademas de mis muchos eventos fotografiando con acceso ilimitado desde las zonas de seguridad, tengo un grupo de amigos motociclistas, entre los que también se encuentra Uwe, que nos reunimos en algunos eventos como espectadores y recorremos la pista entera observando cada curva durante un rato. Son unos expertos corredores con muchas vueltas y gran conocimiento del trazado de Mosport. Siempre he prestado suma atención a sus comentarios. Tal y como imaginamos, sobre dos ruedas existe mucho menos margen de error y sus análisis sobre baches, tipos de asfalto, altura de los «lavaderos» («pianos») y, sobretodo, líneas ideales y alternativas son muy precisos, casi al milímetro.
Esa bolsa de sabiduría teórica me dio la confianza para decir: «Sí, no hay problema, estoy calificado para conducir aquí», pero teniendo plenamente asumido que esa «bolsa de sabiduría» y ese conocimiento eran… ¡¡¡primordialmente teóricos!!!
Como no podría ser de otra manera, cuando me lancé a la pista lo hice únicamente preparado con mi propia confianza y con cierto nerviosismo inicial, más bien diría que con cierta aprehensión, muy atento al espejo (había otros 3 o 4 Ferraris de competición en mi grupo), a las revoluciones de aquel motor de 660 caballos y, sobre todo, a la idea de ir rápido sin cometer algún error de consecuencias terriblemente desagradables. Sea como fuere, las mariposas en mi estómago desaparecieron tan pronto como pisé el acelerador y tomé el volante entre mis manos.