Alain Pernot / Sport Auto – Agosto 2007
Probablemente se trate del mejor ingeniero de la Fórmula 1, disciplina en la que ha obtenido más de cien victorias y de la que aún disfruta como un chiquillo cuando evoca su pasión. Ahora decide compartir un serie de anécdotas inéditas con Sport Auto (1)
¿Cuál es tu primer recuerdo de un automóvil?
Mi primer recuerdo es de cuando tenía seis años. Mi padre tenía un viejo Riley 3 litros de los años 50 y era un sueño para cualquier chiquillo. Un día, decidió comprar un Saab dos tiempos e inmediatamente comencé a odiar ese engendro que hacía un ruido horrible. Me acuerdo de haber sentido algo extraño, una noche, me acerqué a la ventana de mi habitación y vi que nuestro garaje estaba quemándose. Bajé las escaleras de cuatro en cuatro y me quedé ante la entrada de la casa. Vi entonces como mi padre sacaba el Saab a fondo marcha atrás, sin embargo, no pudo salvar el Riley, que estaba aparcado delante del Saab, y quedó totalmente calcinado. Quedé francamente decepcionado ¡Prefería que hubiera sido pasto de las llamas el Saab!
¿Te gustaban ya las carreras?
Sí, era una pasión, ya coleccionaba los “Scalextric” y los “Dinky Toys”.
Como futuro ingeniero ¿Intentabas ya modificarlos o mejorarlos?
Cuando tenía nueve años, comencé a montar maquetas “Tamiya” a escala 1/12. La primera fue un Honda de 1967. Decía decenas de ellas, pero enseguida las dejé. Entonces comencé a construir mis propios modelos reducidos en el taller de mi padre. Tomaba todo aquello que encontraba, láminas de aluminio o de plástico y me servía de otras piezas, como las ruedas, que no sabía fabricar solo.
¿Has guardado estas maquetas?
Desgraciadamente no, y además no tengo la menor idea de dónde han podido ir a parar.
Deberías echar un vistazo en Ebay…
(Se ríe) No creo que valiesen una fortuna, caso de haberse podido vender.
¿Cómo decidiste que serías ingeniero?
Creo que tomé esa decisión cuando aún era muy joven. A los catorce años, tenía un enorme deseo de hacer karting, entonces mi padre me propuso un negocio: “Trabaja para pagarte tu kart, por cada libra esterlina que tú ganes, yo te daré otra”. Esta era una buena apuesta, pero desgraciadamente no gané suficiente dinero, e incluso doblando mi presupuesto gracias a las aportaciones de mi padre, solo pude pagarme un chasis desesperadamente lento. De golpe, intenté rectificarle tanto como me fue posible, dedicándole muchas horas, fue entonces cuando me di cuenta que prefería la ingeniería al pilotaje.
¿Te fue fácil encontrar tu primer trabajo?
Estudié Ingeniería Aeronáutica en la universidad, pues estaba convencido de que esa especialidad era la más vinculada a los coches de competición.
Nada más finalizar mis estudios, envié un curriculum vitae a los todos los equipos del mundo… sin ningún éxito. Estaba a punto de aceptar un trabajo en Lotus, en el departamento de coches de serie, cuando recibí una llamada de Harvey Postlethwaite, que dirigía entonces el gabinete de estudios de Fittipaldi. Me fui rápidamente a Reading en moto, otra de mis pasiones, ya que no poseía medios para tener coche. Cuando llegué, Harvey, al verme con mi traje de cuero, quiso saber el modelo de mi moto. “Ducati 900 SS”, le respondí. Entonces me pidió probarla y, cuando regresó, con una gran sonrisa, simplemente me dijo: ¿Cuándo comienzas a trabajar con nosotros? En esa época, realmente no tenía confianza en mí mismo, después de seis meses estaba aún sorprendido de no haber sido despedido.
Hay un mundo entre desear ser ingeniero en el deporte del automóvil y darse cuenta de que realmente se está dotado para ello. ¿Cuándo te dijiste por primera vez: “Bueno, parece que no soy tan malo…?
Cuando la distancia mínima de un fórmula 1 al suelo aumentó para pasar a 6 centímetros, trabajé mucho en el Fittipaldi a pesar de que, desgraciadamente, jamás vio la luz. Años más tarde, fue muy interesante comparar mis datos con los del Williams con Patrick Head. ¡Mi coche parecía muy bueno, al menos sobre el papel!
Un escritor, en su primera novela, tiene tendencia a introducir todas sus mejores ideas. ¿Es lo mismo que se hace con un coche cuando se es ingeniero?
Es parecido. El primer coche del que me hice cargo al 100% fue un March de resistencia, un grupo C de 1982. Había sido siempre muy lento y dormía en el fondo de un garaje. Su propietario me concedió absoluta libertad para modificar todo a mi gusto. No disponía de túnel de viento ni de ordenadores, por lo que tuve que hacer todo bajo un criterio teórico. Por suerte, mi proyecto fin de carrera, en Southampton, trataba de “El efecto suelo aplicado a los coches de resistencia”. Modifiqué su aerodinámica, gané 100 kilos y, sin siquiera una sesión de pruebas, le embarcamos para… ¡las 24 Horas de Daytona!.
¿Qué pasó entonces?
Antes de nada, sus pilotos me daban miedo. El primer piloto era bastante bueno, el segundo se parecía a Benny Hill y el tercero daba la impresión de volver de la playa (se ríe).
Nos clasificamos al final de la parrilla y pensamos que romperíamos rápidamente. Nuestra política era muy simple: “No hay que preocuparse de los tiempos por vuelta, lo esencial es terminar”. En carrera, los cronos del equipo no estaban informatizados y eran controlados por dos muchachas que, al cabo de algunas vueltas de carrera, estaban absolutamente perdidas. En un momento en el que me dirigía hacia los aseos, a las 11 de la noche, eché un vistazo al tablero de cronometraje oficial. En primera posición figuraba el coche nº 66 (2) ¡El nuestro! Ocupamos la primera plaza hasta que, a dos horas de la llegada, un chaparrón hizo que nuestro motor comenzase a fallar ligeramente. Finalmente, terminamos segundos. Esto fue un formidable empujón para mi carrera.
Y, después de veinte años ¿Sigues utilizando aún tu tabla de dibujo?
Sí, ha crecido con ella. He probado los programas informáticos de 3D, pero no me siento a gusto. Mi trabajo consiste en buscar ideas en los campos mecánico o aerodinámico, determinar la arquitectura del coche y confiar mis dibujos a los ingenieros. Ellos son los que introducen entonces los datos en el ordenador y los desarrollan. En mi opinión, este es el método de trabajo más eficaz.
En nuestros días, el reglamento determina hasta la menor medida de los fórmula 1 y, por consecuencia, frena la innovación ¿Esto no es frustrante para ti?
En 2005, McLaren teníamos un monoplaza fantástico y el no ganar el campeonato fue muy frustrante. Estábamos muy bien adaptados a un nuevo reglamento, lo que para mí había sido un gran desafío. Pero después, los reglamentos no han variado, por lo que he comenzado a aburrirme. Ocupaba en McLaren el mismo puesto que en Williams, por lo que venía haciendo lo mismo desde hacía quince años. Era tiempo de cambiar de aires y Red Bull ha llegado con un nuevo desafío que es algo más que técnico. No deseo solamente concebir otra vez el mejor coche del plantel, sino hacer pasar a un equipo del estatuto de simple participante al de potencial campeón del mundo.
Cuando ves los barcos de la Copa del América o los coches de carretera diseñados por Gordon Murray ¿No te dan ganas de cambiar totalmente de entorno?
¿Los coches de carretera? No estoy seguro de poder soportar la lentitud de la burocracia y de la industrialización. Lo que siempre me ha gustado de la fórmula 1 es la asociación entre la ingeniería y el deporte. Lo que hoy dibujamos está en la pista diez días más tarde. Algunos de mis compañeros de la universidad trabajan en la aeronáutica; no verán realizados sus proyectos antes de diez o veinte años. Demasiado largo para mí, por lo que confieso que si algún día dejo el deporte del automóvil, no cabe duda que seguiría implicado en el deporte, por ejemplo, la vela me apasionaría. Ese universo es parecido al de la fórmula 1; las tecnologías y los materiales, los métodos de trabajo son muy comparables. Me gustaría lanzarme a una aventura así, no me veo diseñando raquetas de tenis o campos de golf.
Mirando al retrovisor ¿Cuáles han sido tus mejores coches?
Antes de nada, el March 881 de 1988. Fue mi primer fórmula 1 y creo que sus proporciones han influenciado este deporte, notablemente gracias a su morro sobreelevado. A continuación, el Williams FW14 de 1991 ocupa una plaza a parte, pues prefiguraba el FW14B que arrasaría en el campeonato del año siguiente. Después el McLaren MP4/13 de 1998, ya que para mí era muy importante demostrar que podía diseñar un buen coche, rápido y fácil de poner a punto sin Patrick Head. Y, finalmente, el McLaren de 2005, que podría haber ganado el campeonato sin los problemas de fiabilidad en su motor…
¿Qué recuerdo guardas de tu participación en Le Mans, este año? (3)
Todo iba perfectamente, hasta que comenzó a llover, en ese momento me entró cierto miedo. En su larga recta, cuando los “protos” me rebasaban, levantando enormes cortinas de agua, me era imposible ver donde me encontraba.
Y, a pesar de ello, había que continuar pisando el acelerador…
(Se ríe). No, no lo pude conseguir. Mi ingeniero me llamó por radio para decirme que perdía 15 segundos por vuelta, a lo que le yo le respondí que se veía claro que él no tenía mujer ni hijos. No era una cuestión de falta de talento en el pilotaje, sino de no asumir riesgos innecesarios.
Para acabar ¿Cómo va tu GT40, accidentado en la última edición de Le Mans Classic? (4)
Bastante bien. ¡Pronto estará como nuevo y de vuelta en pista!
(Traducción de Santiago Criado)
Notas del traductor
(1) La entrevista se realizó cuando Adrian Newey cumplía su segunda temporada en Red Bull y no había comenzado aún la serie de victorias que obtendría este equipo a partir del 2009 de la mano de Sebastian Vettel y Mark Webber. A pesar del tiempo transcurrido, creo que la entrevista mantiene su vigencia, ya que en ella se muestra algunas de sus interesantes experiencias en el mundo de la competición.
(2) Un especialista en cálculos, a veces, también puede sufrir algún ligero «lapsus» con los números. En realidad el número de «su» March era el 88, pilotado por aquellos tres curiosos pilotos norteamericanos: Terry Wolters, Randy Lanier y Marty Hinze.
(3) Al volante de un Ferrari F430, finalizó en las 24 Horas de Le Mans del 2007 en vigésimo segunda posición (cuarto de la categoría GT2, a 61 vueltas del Audi R10 TDI ganador.
(4) En la edición 2006 de “Le Mans Classic”, prueba dedicada exclusivamente a vehículos que participaron en las 24 Horas entre 1923 y 1979 en la que se celebran distintas mangas de acuerdo con el año de participación, Adrian Newey tuvo una salida de pista con su Ford GT40 del año 1965 y terminó destrozándolo. Aunque solo sufrió una pequeña magulladura en un dedo, su moral quedo maltrecha; ya que, dada su profunda vinculación al mundo de la competición automovilística, fue el destinatario de todas la bromas de la jornada.
