François-Xavier Magny / Sport Auto, marzo 1979
En el mes de marzo de 1969, el salón del automóvil de Ginebra registraba una agitación especial. No, no era el nuevo Fiat 130 ni los coupés y cabriolets Peugeot 504, ni siquiera el Sigma F1 de Pininfarina el origen de esta pequeña revolución: el centro de convergencia de todas las miradas estaba situado en el stand Porsche, en el que un monstruo con aletas y un alerón amenazadores se mostraba por primera vez ante los ojos del público. Sobre el capot delantero y en sus laterales imponentes inscripciones «917» reemplazaban a los números habituales de carrera.
Este fue el evento más importante de aquel inicio del año automovilístico, el comienzo de una aventura excepcional para este coche de excepción que de Le Mans a Spa y de Watkins-Glen a Monza dictaría su ley en todos los circuitos del mundo antes de verse obligado, ante su prohibición en el campeonato del mundo, a un exilio en América.
Cerraría triunfalmente una brillante carrera con sesenta y dos victorias, entre ellas dos en las 24 Horas de Le Mans y dos títulos de campeón del mundo. Este es el… Porsche 917.
La ocasión hace al ladrón
Instigado por el Automobile Club de l’Ouest inquieto ante las prestaciones alcanzadas por los potentes prototipos de 7 litros en las 24 Horas de Le Mans de 1967, la CSI (Commission Sportive Internationale) publicaba para 1968 un nuevo reglamento para el Campeonato del Mundo de marcas, limitando la cilindrada de los prototipos a 3 litros. Paralelamente, y con el objetivo de no desalentar a los americanos, una categoría «sport» era creada con un límite de cilindrada establecido en 5 litros; no obstante para acceder a este nuevo «grupo 4», debían construirse y homologarse al menos cincuenta ejemplares. Aunque, posteriormente, el número sería reducido hasta la mitad.
Era evidente que el objetivo de la CSI era establecer una fórmula de equivalencia entre los motores de carrera de 3 litros y los surgidos de bloques de la gran serie, aunque parecía claro que para un constructor le era suficiente fabricar veinticinco prototipos para poder disponer de una ventaja de dos litros de cilindrada. Evidentemente, esta laguna del reglamento no iba a pasar desapercibida para Porsche, que veía como sus 908 de 350 CV eran batidos (si bien es cierto, por muy estrecho margen) por los Ford GT 40 de John Wyer en el Campeonato del Mundo de 1968.
Antes de que la CSI tuviera tiempo de reaccionar imponiendo los motores surgidos de bloques construidos para la gran serie en al menos quinientos ejemplares, Porsche ponía en fabricación en el verano de 1968 una serie de veinticinco «917» equipados de un motor 12 cilindros de 4,5 litros. La ocasión hace al ladrón, pero el ridículo de la situación no escapa a nadie y si bien el 917 ha dejado grabado en el imaginario popular un lugar destacado, los gastos que ello conllevó hicieron temblar a Porsche y motivaron incluso la dimisión del ingeniero Piëch, incluso a pesar de ser nieto del gran Ferdinand Porsche.
Objetivo Le Mans
Concebido y realizado en un tiempo record por los técnicos de Zuffenhausen, bajo la dirección de Ferdinand Piëch -sobrino de Ferry Porsche-, que para hacerlo utilizaron los ordenadores de la firma, el 917 aparecía a mediados de la temporada 1969 como el arma absoluta que debía permitir a Porsche concretar un viejo sueño: ganar las 24 Horas de Le Mans. No se veía en efecto ningún constructor que pudiera disponer de los medios necesarios para poner en fabricación una serie de veinticinco prototipos. ¿Ferrari, quizá…? Pero esto no sería hasta más tarde.
El 917 se presentaba someramente como un gran 908 aunque con una posición de conducción mucho más avanzada. Si bien su mayor originalidad se situaba en el chasis, constituido por un conjunto de tubos muy ligeros y, al mismo tiempo, de una enorme rigidez. Porsche habría guardado celosamente el secreto de esta aleación, pero las necesidades de homologación le obligaron a lo contrario.
8 cilindros (3 litros) + 4 cilindros (1,5 litros) = 12 cilindros (4,5 litros). Esta es la simple ecuación que presidió la concepción del motor del 917. Porsche contaba con la excelente base del motor 3 litros del 908 y tan solo tenía que añadirle 4 cilindros para obtener la cilindrada deseada que incluso le mantenía por debajo del límite permitido (5 litros), lo que le brindaba una potencia de 520 CV que, por el momento, parecía suficiente para los técnicos alemanes. La refrigeración estaba asegurada por una gruesa turbina montada horizontalmente entre las dos líneas de cilindros. Con un peso total de 896 kg solamente, el 917 presentaba una proporción peso / potencia de 1,72 kg / CV para una potencia específica de 115 CV / litro.
La fábrica, no teniendo evidentemente necesidad de los veinticinco ejemplares construidos, comercializó el 917 al precio de 140.000 DM -unas 2.500.000 ptas. / 35.000 US$ de «aquella época», año 1969- (Nota del traductor: Como referencia conviene comentar que un Porsche 911 S 2 litros del año 1969 se vendía en unos 43.000 DM / 11.000 US$), una cifra que estaba muy lejos de representar el valor real del coche. Los compradores, puede imaginarse, fueron muy numerosos y no menos de cincuenta ejemplares fueron construidos a lo largo del período de actividad de este modelo. El 21 de abril de 1969, los veinticinco ejemplares necesarios estaban alineados en el patio de la fábrica. El 1º de mayo, el 917 era homologado por la FIA.
Puesta a punto, controversias y primera victoria
Fue en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas de Le Mans, a finales del mes de marzo, cuando el 917 hizo su gran debut en público. Si Stommelen al volante de un modelo que ya había sufrido algunas modificaciones de carrocería batía en casi cinco segundos el record de la pista, no ocultaba que la estabilidad en la larga recta era bastante precaria. Quince días más tarde, en los entrenamientos de los 1.000 Kilómetros de Francorchamps, el 917 presentaba una nueva parte trasera acortada considerablemente sin que su comportamiento hubiera mejorado de manera ostensible. Siffert, tras haber realizado el mejor tiempo a su volante, decidía prudentemente salir con un 908. El suizo ganaba la carrera no sin antes haber mejorado en 4»8 su registro obtenido en entrenamientos con el 917.
Fueron Mitter y Schutz finalmente los encargados de hacer debutar el 917 en carrera; un debut complicado desde la primera vuelta por un problema con los resortes de una válvula.
En Nürburgring, en un terreno que le era aún menos favorable, los problemas de estabilidad del 917 iban a ponerse más en evidencia y de los tres coches presentes, tan solo uno tomaba la salida con David Piper y Frank Gardner llegados en el último momento de Londres, después de que Huber Hahner y Dieter Quester, que debían compartir su volante, veían como BMW, su empleador habitual, rehusaba a dejarles salir en este circuito pilotando un coche tan peligroso. Después de una carrera muy deslucida en la que lucharon con un Abarth 2 litros, Piper y Gardner conseguían por primera vez llevar un 917 hasta la llegada, aunque fuera tan solo en una más que modesta octava posición.
A pesar de ello, en Porsche tenían otras razones para estar satisfechos, ya que, al volante de su fiel 908, Siffert y Redman firmaban una nueva victoria que daba a la firma alemana su primer título de Campeón del Mundo, un título que venía a coronar cerca de veinte años de esfuerzos. La primera etapa importante de la larga ascensión de Porsche a las alturas acabada de alcanzarse. La segunda estuvo a punto de conseguirse quince días más tarde.
Para las 24 Horas de Le Mans, la fábrica inscribía dos 917 en su configuración «cola larga» para Rolf Stommelen – Kurt Ahrens y Vic Elford – Richard Attwood. Un tercer modelo era alineado por un rico cliente amateur inglés, John Woolfe asociado a Herbert Linge. Desafortunadamente una desagradable sorpresa esperaba a los 917 en el pesaje. A instancias de la CSI, que dos semanas antes acababa de prohibir los alerones en la F1 tras los accidentes de Graham Hill y Jochen Rindt en Barcelona, los organizadores imponían que los flats montados a uno y otro lado del alerón trasero y que se accionaban con la suspensión debían mantenerse fijos durante la carrera.
En el transcurso de los entrenamientos previos, Porsche conseguía encontrar los buenos reglajes. Con los flats móviles, Stommelen pulverizaba el record de la pista con un tiempo de 3’22»9, pero los entrenamientos efectuados con los flats fijos, tal y como era de esperar, resultaron catastróficos. Era impensable, por no decir criminal, dejar salir a carrera a los 917 con esta configuración. Los periodistas presentes fueron unánimes en denunciar lo absurdo de esta decisión, máxime cuando el coche había sido homologado con los flats móviles. Después de múltiples discusiones, el Automobile Club de l’Ouest flexibilizaba su postura y autorizaba a los 917 a tomar la salida con sus flats móviles, exigiendo que éstos fueran fijos… en los 908 ¡Habían salvado el tipo!
Los dos 917 de fábrica, que habían realizado los dos mejores tiempos en los entrenamientos, tomaban rápidamente la cabeza de carrera seguidos por el spyder 908 de Siffert, pero el tercer 917 no consiguió completar la primera vuelta: John Woolfe, que no había cubierto más que seis vueltas en los entrenamientos, pulverizaba su coche en la curva Ford y, desafortunadamente, fallecía en el acto como consecuencia de las heridas sufridas. Este desgraciado accidente ponía de manifiesto que el 917 no era un vehículo para dejarlo en todas las manos, sobre todo en aquel estado de desarrollo. Aprendida la lección, a partir de entonces la fábrica comenzaría a exigir sólidas referencias de sus clientes antes de proceder a su venta.
El Porsche de cabeza, pilotado por Stommelen, había conseguido una importante ventaja, pero sufrió un prolongado retraso como consecuencia de una fuga de aceite que le hacía caer a las profundidades de la clasificación antes de abandonar de madrugada. Elford se benefició del abandono del 908 de Siffert también para tomar la cabeza, una posición que el equipo del coche nº 12 no abandonaría… hasta la 21ª hora de carrera. El Porsche de cabeza se paró para ajustar el embrague, pero el problema era más profundo y el abandono se produjo entonces cuando tan solo quedaban tres cortas horas de carrera.
Los 917 no ganarían sus primeras 24 Horas de Le Mans; tampoco los 908: Lins y Kauhsen que marchaban en segunda posición tras el 917 de cabeza abandonaban con problemas en su caja de cambios, mientras que Herrmann y Larrousse vieron como volaba la victoria in extremis (¡ciento veinte metros de diferencia!) en favor del GT40 de Ickx y Oliver después de un duelo apasionante.
En su primera aparición en la prueba, los 917 no obtuvieron la victoria por muy poco; dos meses más tarde, en el nuevo circuito de Zeltweg, obtendrían al fin su tan ansiada primera victoria, un éxito conseguido con gran esfuerzo al término de una carrera en la que no menos de cuatro marcas diferentes (Mirage, Matra, Lola y… Porsche) ocuparon sucesivamente la cabeza. A destacar que el coche ganador de Siffert – Ahrens, beneficiándose de toda la asistencia de la fábrica, estaba inscrito por el equipo de Karl von Wendt. En el futuro, la fábrica no iba a inscribir directamente más sus coches, prefiriendo confiar la organización de las carreras a equipos privados.
Si esta primera temporada podía parecer modesta en el plano de resultados, al menos había permitido a la fábrica avanzar a paso de gigante en el puesta a punto del 917: una ventaja que no tardaría en dar sus frutos.
Los 917 salsa inglesa
Más importante aún fue el acuerdo que Porsche iba a cerrar con la organización que había conquistado el título de Campeón del Mundo en 1968, así como dos victorias en las 24 Horas de Le Mans. Rico Steinemann había establecido tiempo atrás contactos con John Wyer y el acuerdo, a pesar de no haberse desvelado públicamente hasta el final de la temporada 1969, estaba cerrado de hecho desde el verano.
Porsche había invertido ya considerables sumas para lanzar su programa 917 y quería desembarazarse de los problemas de preparación y organización. De este modo, los técnicos de Zuffenhausen podrían consagrarse más activamente a sus trabajos de investigación y desarrollo. Por otra parte, John Wyer no tenía para la temporada 1970 más elección que sus envejecidos GT40 o sus Mirage muy mermados de potencia; con los Porsche 917 disponía del arma ideal y no estaba dispuesto a dejar pasar esta oportunidad.
Desde el otoño del 69, los entrenamientos comenzaron en el circuito de Zeltweg y, a petición de Wyer, los 917 registraron numerosas transformaciones. El problema principal, el de la estabilidad, sería resuelto en parte por la adopción de una carrocería trasera bastante más corta.
Estas modificaciones iban a mostrarse tan favorables que un adversario de talla había seguido el camino trazado por Porsche: menos de un año después del 917, Ferrari presentaba su 512 S, también producido en veinticinco ejemplares, pero con un motor de 5 litros de 580 CV (20 más que el del 917, siempre equipado del 4,5 litros).
Choque de gigantes
La primera confrontación entre los dos gigantes tuvo por escenario las 24 Horas de Daytona, primera manga del campeonato del Mundo 1970. Junto a los dos Porsche decorados de color azul celeste y naranja del principal patronizador de Wyer. Gulf, pilotados por Siffert – Redman y Rodríguez – Kinnunen, la filial austríaca de Porsche «Salzburg Konstruktionen» incribía un tercer coche para Elford y Ahrens. Frente a ellos, cinco Ferrari 512 S de los cuales tres oficialmente alineados por la fábrica para Andretti – Merzario, Ickx – Schetty y Vaccarella – Giunti.
Los entrenamientos iban a demostrar pronto el estado avanzado de la puesta a punto de Ferrari, un avance que se debía en buena parte a la experiencia del constructor italiano en los coches de gran cilindrada. A lo largo de los entrenamientos oficiales, Andretti batía el record de la pista y superaba en dos décimas de segundo a Rodríguez. Disputados sobre una pista húmeda confirmaron la buena salud de los coches de Maranello; Andretti conseguía la «pole position» por delante de Siffert. No obstante, en carrera los 512 S acusaron una insuficiente preparación y Wyer firmaba un espléndido doblete.
Dos meses más tarde en Sebring, Ferrari iba a tomarse una brillante revancha: los Porsche sufrieron una serie de problemas con sus nuevos soportes de suspensión y Andretti, llamado para prestar su apoyo a Vaccarella y Giunti tras su abandono, iba a protagonizar un verdadero festival, consiguiendo tras una ardua lucha la primera victoria del 512.
En Brands-Hatch, 1.000 Kilómetros de la BOAC, un Rodríguez magistral bajo un auténtico diluvio y a pesar de la dura oposición de los Matra, muy ágiles en este trazado, firmaba la segunda victoria del equipo Wyer. Este triunfo de Porsche será completado con la segunda y tercera posiciones de los Porsche «Salzburg» de Elford – Hulme y Hermann – Attwood. A pesar de esta nueva victoria, Porsche era consciente de que la amenaza de Ferrari se hacía cada vez más peligrosa y que era urgente un incremento de cilindrada que les proporcionara algunos caballos suplementarios. Esto se producirá en los 1.000 Kilómetros de Monza, donde Porsche presentó dos motores de 4,9 litros desarrollando 600 CV.
Fue con este nuevo motor con el que Siffert establecía el mejor tiempo de los entrenamientos, aunque finalmente utilizaría para la carrera el motor 4,5 litros. Elford y Ahrens, los únicos en disponer del nuevo motor para la carrera, ocuparon la cabeza antes de verse obligados a abandonar como consecuencia de la explosión de un neumático y de nuevo un Porsche-Gulf, pilotado por Rodríguez y Kinnunen, se hacía con la victoria. Detrás, los Ferrari 512 obtenían un buen resultado con las segunda, tercera y cuarta posiciones.
Pero el enfrentamiento más esperado iba a producirse realmente en el circuito de Le Mans donde los dos protagonistas llegaban con fuerza. Para Ferrari se trataba de compensar la pérdida de un título que Porsche acabar de obtener por segunda vez en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring gracias a sus ágiles 908/3 que, al igual que en la Targa Florio, habían sido preferidos antes que los 917, potentes pero menos maniobrables en circuitos muy virados.
Desde los entrenamientos preliminares de abril, Porsche y Ferrari se encontraban cara a cara y los dos constructores presentaban sus nuevos modelos de cola larga destinados a favorecer una velocidad punta máxima en la larguísima recta de los Hunaudières. El 917 «Langheck» estaba dotado de una nueva carrocería caracterizada por una cola trasera muy larga al extremo de la cual iban montadas dos derivas en forma de aletas. Sin duda alguna, esta carrocería traicionaba el diseño del gabinete S.E.R.A. que había desarrollado los estudios aerodinámicos previos en colaboración directa con los técnicos alemanes.
Su puesta a punto estaba aún lejos de completarse y Herbert Linge no pudo realizar proezas a su volante. El mejor tiempo finalmente fue para Redman que en 3’33»5 batía en cinco décimas al Ferrari «cola larga» de Jacky Ickx. Se estaba lejos de los 3’22»9 de Stommelen realizados diez meses antes.
El resultado final
En el espacio de dos meses, los técnicos alemanes tuvieron tiempo de rectificar los desajustes y los 917 L se presentaban en Le Mans ligeramente modificados con un ancho alerón uniendo las dos derivas traseras, nuevas tomas de aire y un capot delantero de forma cóncava. El coche, que perdía algunos kilómetros por hora en velocidad punta, compensaba largamente este defecto con una estabilidad sustancialmente mejorada. Con este modelo equipado del motor 4,9 litros, Elford batía el record de la pista con un 3’19»8. John Wyer elegía igualmente montar el motor 4,9 litros en sus dos coches punteros, aunque optando por una carrocería corta. Un tercer Porsche-Gulf se inscribía con un motor 4,5 litros para asegurar las espaldas.
Las 24 Horas de 1970 quedarían grabadas en las memorias principalmente por motivo de la pertinaz lluvia que cayó sobre el circuito de la Sarthe durante la mayor parte de la carrera, origen de numerosos incidentes que falsearon su resultado final. En tales condiciones, la victoria iba a sonreír al equipo más regular, el formado por Hans Hermann y Richard Attwood que se habían sido los más lentos de los siete 917 en los entrenamientos oficiales. Su coche, un 4,5 litros de cola corta inscrito por el equipo Salzburg terminaba con una confortable ventaja sobre el 917 cola larga 4,5 litros de Larrousse – Kauhsen alineado por el Martini Racing. Los Ferrari habían sido batidos pero no en unas circunstancias que permitieran a Porsche enorgullecerse especialmente de la victoria, aunque lo esencial estaba conseguido: una victoria en Le Mans.
El gran derrotado en esta historia era John Wyer, ya que ninguno de sus coches consiguió alcanzar la meta, una severa desilusión para el team manager inglés que confiaba en conseguir sus terceras 24 Horas consecutivas. El «después de las 24 Horas» le aportaría algún consuelo ya que sus coches firmarían un magnífico doblete en las 6 Horas de Watkins-Glen antes de cerrar la temporada con otra victoria en la última carrera del Campeonato del Mundo disputada en Zeltweg.
La temporada 1970 terminaba de manera triunfal para Porsche ya que la ventaja adquirida sobre Ferrari durante la temporada 69 había resultado decisiva.
No obstante, Porsche sabía que una vez resueltos los problemas de fiabilidad, los coches italianos serían unos peligrosos adversarios y, con esa idea, los técnicos alemanes se lanzaron en el estudio de un motor 16 cilindros de 4.982 cm3 que desarrollaría 690 CV. Este motor jamás sería utilizado. Entretanto, Ferrari decidía no inscribir coches de fábrica en 1971 con el fin de concentrarse en los prototipos 312 P llamados a suceder a los 512 en el marco del Campeonato de Mundo 72 reservado a los prototipos de 3 litros. Para su último año de existencia en el Campeonato del Mundo, el 917 no tendría teóricamente que luchar más que contra los 512 inscritos por equipos privados.
Nuevo título
Para el Campeonato 1971, John Wyer alinearía siempre dos 917 con una potencia que ya superaba los 600 CV, pero se notaba un cambio en sus equipos: Jackie Oliver reemplazaba a Kinnunen, mientras que Derek Bell llegaba para secundar a Siffert en el lugar de Redman. Disuelto el equipo Salzburg, era el Martini Racing Team quien venía a reforzar la ofensiva de los 917 con dos coches colocados bajo la responsabilidad del antiguo piloto Hans-Dieter Dechent.
El Campeonato del Mundo 71 debutaba en Buenos Aires de forma desafortunada, ya que un accidente ocurrido en circunstancias trágicas iba a costar la vida al piloto italiano Ignazio Giunti. John Wyer firmaba un nuevo doblete tras el abandono de los dos 917 Martini y, sobre todo, tras el desgraciado accidente del nuevo 312 P que Giunti había conseguido colocar en la «pole position».
Si Ferrari no inscribía oficialmente los 512, por contra los clientes eran muy numerosos. En Daytona se presentaba un adversario de talla: Roger Penske alineaba un totalmente nuevo 512 M soberbiamente preparado. Este coche iba a superar netamente en prestaciones a los 917, aunque una serie de problemas mecánicos no le permitirían clasificarse más que en la tercera posición al final de la carrera. Rodríguez, a pesar de una parada de… ¡una hora y media en su taller!, obtenía in extremis su segunda victoria consecutiva en la 24 Horas de Daytona.
Tanto los coches del Martini Racing Team como los del equipo Salzburg en 1970 acusaban una preparación netamente inferior que los de Porsche-Gulf de John Wyer y solo la fortuna permitió a Elford y Larrousse alzarse con la victoria en las 12 Horas de Sebring después del abandono del Ferrari 312 P de Andretti – Ickx y una colisión que iba a retrasar al espléndido 512 M Penske de Donohue – Hoobs -una vez el más rápido en entrenamientos- con el 917 de Rodríguez – Oliver.
Porsche llevaba a Sebring un motor en el que su cilindrada de 4.999 cm3 rozaba el límite autorizado. Este motor que desarrollaba cerca de 630 CV fue montado en el muleto del equipo Wyer pero rompió durante los entrenamientos. Volvió a aparecer, un poco más tarde, en los 1.000 Kilómetros de Brands-Hatch equipando a los dos Porsche-Gulf. Aunque aquel día, los Porsche 917 sufrirían una severa derrota cara a las pequeñas barquetas 3 litros alineadas por Ferrari y Alfa Romeo que impusieron su ley en los entrenamientos antes de aprovecharse de los problemas de los 917 para atribuirse las dos primeras posiciones.
Para los 1.000 Kilómetros de Monza, los 917 se presentaban con nuevos capots traseros más cortos pero coronados con dos derivas verticales. La carrera iba a resumirse en una larga procesión de los 917 de John Wyer que concluía con una nueva victoria del equipo Rodríguez – Oliver por delante de Siffert – Bell.
En Spa, el escenario era más o menos idéntico, aunque en esta ocasión el orden de llegada de ambos equipos se invertía. El insolente dominio de los coches alemanes en los circuitos ultra-rápidos era una buen augurio para las 24 Horas de Le Mans donde Porsche, que sabía que sus 917 no podrían competir al año siguiente, iba a tener su última ocasión de obtener una nueva victoria, después de haberse alzado con su tercer título en el Campeonato.
Las últimas victorias
Pilotado por Jackie Oliver, un 917 cola larga había pulverizado en 3’13»6 el record del circuito en los entrenamientos preliminares de las 24 Horas, por lo que se esperaba ver batidos todos los records de Le Mans.
Era Pedro Rodríguez el que se atribuía la mejor plaza en la parrilla de salida con un tiempo de 3’13»9. El coche del mexicano había sido cronometrado a casi 380 km/h en la línea recta, una prestación que decía mucho de los progresos realizados por el 917 L. A destacar que, en su configuración larga, los 917 estaban dotados de una carrocería trasera con carenaje de ruedas. John Wyer inscribía, junto a los dos 917 L confiados a sus dos equipos habituales, una versión corta para Attwood y Müller, mientras que el equipo Martini Racing alineaba, además de un 917 L (Elford – Larrousse) y uno equipado de derivas traseras (Marko – Van Lennep), un modelo 917/20, más ancho y más rechoncho, el tan famoso como horrible, «Pink Pig« que no consiguió mejorar un tiempo de 3’21» en entrenamientos antes de abandonar en carrera por un accidente.
Como en el año precedente, las 24 Horas no iban a sonreír a los coches de John Wyer que después de haber tomado la delantera en la salida ambos se veían obligados a abandonar. Tras correr la misma suerte el coche de Elford y Larrousse, era el 917 K de Marko y Van Lennep el que se imponía casi a 203 km/h de media, estableciendo un record del nuevo trazado que no sería batido hasta siete años después por un… Renault.
Porsche triunfaba por última vez en el marco del Campeonato del Mundo en Zeltweg gracias a Rodríguez – Attwood, ya que en la última manga, disputada en Watkins-Glen, los 917 debían conformarse con la segunda y tercera posiciones por detrás del Alfa Romeo 33 de Peterson – de Adamich. La victoria de Alfa Romeo parecía tener una simbología, ya que marcaba a la vez el fin de un reinado y el comienzo de una nueva era para los prototipos de 3 litros que con Ferrari, Matra y Alfa Romeo habrían de compartir victorias y títulos de 1972 a 1975.
Porsche pagaba muy caro el hecho de haberse beneficiado de un reglamento cuanto menos confuso pero que al menos le había permitido ejercer su supremacía durante tres años y extender su nombre y su imagen por el mundo entero. El nuevo reglamento de Campeonato 72, imponiendo una cilindrada de 3 litros para un peso mínimo de 600 kg., no favorecía a Porsche cuya superioridad atendía más a la ligereza de sus realizaciones que a las prestaciones de sus motores.
Antes que invertir grandes cantidades de dinero en estudio de un nuevo prototipo, Porsche prefirió directamente proseguir con su programa 917 aunque en otro campeonato en el que sus coches tuvieran derecho de ciudadanía.
Los inicios en la CanAm
Porsche presentaba en el verano de 1969 su modelo 917 PA dotado de una carrocería abierta y una carrocería trasera truncada. La inscripción de este coche en el campeonato CanAm se confió a Porsche-Audi de América, el importador de la marca en los Estados Unidos. Bajo la responsabilidad de John von Neuman y de Richie Ginther, el 917 PA disputó siete carreras del campeonato con Jo Siffert a su volante.
Incluso aligerado en 150 kg para una potencia de 580 CV, este coche no podía enfrentarse en igualdad de condiciones con los McLaren y los Chaparral equipados de grandes motores Chevrolet V8, por lo que Siffert no pudo más que actuar como mero figurante.
En su primera aparición en carrera, en Lexington, el 917 PA se clasificó en una honorable cuarta posición, mientras que en Bridgehampton, Siffert consiguió clasificarse en la tercera posición en la misma vuelta que los McLaren. Otras tres plazas de honor permitían al piloto suizo alcanzar la cuarta posición del campeonato. A pesar de sus inicios prometedores, los Porsche 917 CanAm no volverían a reaparecer hasta dos años después.
Para el campeonato 71, Porsche Audi presentaba una versión evolucionada del 917 PA dotada de una carrocería más ligera con dos derivas sobre sus alas traseras. Este modelo, bautizado como 917/10 recibía el motor 5 litros en el que su potencia se había elevado hasta los 630 CV. Siempre pilotado por Siffert, el 917/10 fue un modelo de fiabilidad, clasificándose en cada una de las carreras en las que participó. Como en el 69, «Seppi» terminaba cuarto en la clasificación final, mientras que Milt Minter al volante del 917 PA adquirido por el equipo de Vasek Polak se clasificaba noveno.
Estos dos años de cambios se revelaron como ricos en experiencias, pero para poder alcanzar las victorias era claro que los coches alemanes debían recibir un serio refuerzo de potencia. Estudiar un motor de mayor cilindrada hubiera obligado a Porsche a la realización de inversiones muy elevadas, algo evidentemente en contra de la política de la marca. Con la misma cilindrada, el único medio de obtener una potencia comparable a la desarrollada por los motores V8 Chevrolet era recurrir a la sobrealimentación. Y es lo que Porsche hizo haciéndose con el precioso concurso de la organización de Roger Penske que disponía con Mark Donohue de un piloto-ingeniero de primer orden.
Sitio al turbo
Durante el invierno de 1971 a 1972 los entrenamientos que se desarrollaron tanto en Alemania como en los Estados Unidos contribuyeron a la definición del 917/10 TC. Con el motor 5 litros sobrealimentado, los técnicos alemanes consiguieron alcanzar la potencia de 850 CV, o sea, aproximadamente cien más que las últimas versiones de Chevrolet V8. Jamás, desde que dominaban el campeonato, los McLaren habían tenido que enfrentarse a un adversario tan peligroso.
Esta amenaza no tardaría en concretarse rápidamente ya que en los entrenamientos de la primera carrera, Donohue relegaba al McLaren M 20 de Peter Revson a cerca de un segundo y no perdía la primera posición en carrera más que después de sufrir un problema con el mecanismo del acelerador que le obligaba a realizar un larga parada en su taller. A pesar de ello, el 917 había mostrado que era intrínsecamente el más rápido y los triunfos no tardarían en llegar.
Retirado Donohue momentáneamente de los circuitos como consecuencia de un grave accidente ocurrido mientras entrenaba en Road-Atlanta, George Follmer, llamado a reemplazarle, firmaba la primera victoria de Porsche en el campeonato.
Follmer se impondría de nuevo en Mid-Ohio, Road America, Laguna Seca y Riverside, ganando la CanAm 72 por delante del 917/10 TC de Milt Minter. Ya restablecido, Donohue conseguía una victoria a final de temporada en Edmonton, quedándose muy cerca de la tercera posición final de Hulme.
El año 1972 marcaba el fin del reinado de los McLaren, completamente superados por los coches alemanes. Desalentados, la firma inglesa decidía renunciar a participar oficialmente en 1973.
La muerte del monstruo
A pesar de la ausencia de adversarios a su altura (tan solo Shadow se enfrentaba al desafío preparando un motor 8,3 litros turbo-compresor previsto para desarrollar 1.200 CV). Porsche y Penske habían estudiado para la CanAm 73 un nuevo 917/30 equipado del motor 5,4 litros desarrollando 1.100 CV para un presión del turbo de 1,3 Bar. Con un peso de 800 Kg., este coche fuera de lo común alcanzaba los 100 km/h en dos segundos y no necesita más de once segundos para superar los 300 km/h. Con tales argumentos no resultaba difícil desalentar a sus competidores más tenaces.
El 917/30 recibía una nueva carrocería retomando las formas generales del 917/10 e iba decorado con los colores azul marino y amarillo de Sunoco. Como era de esperar, este coche iba a las manos de Mark Donohue que aseguraba la misión de ejercer un dominio absoluto en el campeonato, atribuyéndose seis de las ocho carreras inscritas en el calendario, mientras que el 917/10 TC «clientes» de Scheckter, Durst y Wiedmer (Vasek Polak), Follmer y Kemp (Rinzler) y Haywood (Brumos) se repartían las plazas de honor. En la clasificación final, los 917 ocupaban las cuatro primeras posiciones del campeonato.
Hay que decir que esta insolente superioridad no era del gusto de todo el mundo, especialmente de los constructores americanos y, por segunda vez en su historia, los 917 se veían, por las modificaciones de un reglamento, excluidos de un campeonato. Esta vez la SCCA (Sport Car Club of America) decidía buenamente limitar el consumo, lo que implicaba la desaparición pura y simple de los coches con motor turbo-alimentado.
Porsche intentó por todos los medios proponer diversas soluciones en forma de concesiones (entre otras, una limitación de la cilindrada de sus motores a 4,5 litros), pero la SCCA se mostró inflexible. No se volvió a ver al 917/30 más que una sola ocasión en 1974 en la que, pilotado por Redman, se clasificó segundo por detrás del Shadow de Oliver en Mid-Ohio.
Pero no habían acabado aquí los éxitos de esta extraordinaria máquina ya convertida en leyenda. La Interserie le ofreció un último suspiro aunque el reconocimiento de este campeonato estaba muy lejos de alcanzar la altura de esta fabulosa máquina que acababa de entrar en la leyenda.
Especificaciones de los motores Porsche 917
Motores 12 cilindros
– 4,5 litros: 85 x 66 mm., 4.994 cc. Potencia: 542 CV (917/1969); 560 CV (917/temporada 1970) y 580 CV (917 PA).
– 4,9 litros: 88 x 70,4 mm., 4.907 cc. Potencia 600 CV.
– 5 litros: 90 x 70,4 mm.m 4.998 cc. Potencia 630 CV.
– 5,4 litros: 90 + 70,4 mm., 5.379 cc. Potencia: 660 CV (917/10 CanAm 1972).
Motor 16 cilindros
– 5 litros: 80 x 62 mm., 4.982 cc. Potencia: 690 CV (no inscrito nunca en carrera).
Motor 12 cilindros turbo-compresor
– 5 litros: Mismas cotas que el motor atmosférico. Potencia: 900 CV a 8.000 r.p.m. (917/10 TC).
– 5,4 litros: Mismas cotas que el motor atmosférico. Potencia: 1.000 a 1.200 CV (917/30 TC).
Pruebas técnicas de los 917 en Sport Auto
Julio 1970: José Rosinski probaba el Porsche 917 K 4,5 litros del equipo Gesipa: «La prueba de este fantástico automóvil no puede más que confirmar lo que todas las personas sensatas piensan: solo algunos pilotos profesionales y bien entrenados, en la cumbre de su forma física, pueden sacar partido de una máquina como ésta, sin peligro para ellos ni para todos aquellos que están en la pista con ellos…
Reconozco que conducir «civilizadamente» un 917 es una sensación absolutamente embriagadora, pero que, incluso sin forzar verdaderamente el ritmo, reclama una concentración agotadora. En todo caso, lo que los ingenieros de Porsche han conseguido realizar en este sentido es extraordinario y no se puede más que admirar su éxito cuando afortunadamente se ha tenido la ocasión de poderse instalar a los mandos de un obra de arte como ésta».
Ensayo técnico completo en:
http://f1.manbos.com/blog/index.php/porsche-917-el-auto-que-gano-le-mans-1970/
Octubre 1971: Jurgen Neushaus confiaba a José Rosinski el Porsche 917 PA con el que disputaba el campeonato Interserie y el probador escribía lo siguiente a propósito de ese coche: «Porsche cuenta con una concepción sofisticada para compensar un sensible hándicap de cilindrada… En lo que a mí concierne, me parece que la versión 5 litros del 12 cilindros del 917 constituye, a nivel de elasticidad, un considerable progreso con respecto al 4,5 litros original».
Agosto 1974: José Rosinski probaba la versión más sofisticada y más potente de la serie de los 917: el Porsche 917/30 TC Sunoco de Mark Donohue, campeón de la CanAm 1973.
«El 917/30 constituye una demostración de maestría técnica absolutamente inaudita. Es la vocación profunda, el objeto esencial de la competición automovilística la que incita a tales desafíos y suscitar realizaciones como esta. El 917/30 es un brillante ejercicio técnico, quizá el más brillante que se pueda alcanzar hoy en día en este campo…
Esperaba quedarme sin aliento, pero nunca hubiera imaginado que el «monstruo» pudiera ser también un coche extraordinariamente homogéneo y próximo a la perfección».
Ensayo técnico completo en:
http://f1.manbos.com/blog/index.php/1974-ensayo-porsche-917-30-can-am-1-100-cv/
(Traducción de Santiago Criado)