Alain Pernot / Sport Auto – Octubre 2015

Vencedor en las últimas 24 Horas de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid es uno de los automóviles más complejos que haya conocido el deporte del motor y también uno de los más eficaces, a pesar de su pequeño V4 de 2 litros.

Ciertamente que Porsche aparece en el libro de oro del automovilismo como la marca que ha conseguido el mayor número de victorias en las 24 Horas de Le Mans; ciertamente también que la marca alemana es un icono del mundo de la resistencia; pero este halagador pedigrí no ha tenido ninguna utilidad en el proyecto 919 Hybrid.

Desde su última victoria en 1998, el constructor de Zuffenhausen había soltado la toma que le conectaba a la competición de alto nivel y cuando se aprobó la decisión de regresar, hubo que partir de una hoja en blanco, absolutamente blanca.

Por ello hubo la necesidad de construir una nueva fábrica, reclutar una oficina de estudios y un nuevo equipo para lanzarse a la concepción de un automóvil muy ambicioso partiendo de cero. Una gran aventura en la que Fritz Entzinger (ex-BMW Sauber), director del proyecto LMP1 para Porsche, tuvo la máxima responsabilidad.

En el plano técnico, es su casi homónimo Alexander Hitzinger (ex-Red Bull) quien condujo a buen puerto el proyecto de este 919 Hybrid: «Partimos realmente de cero, -nos recuerda- ya que no existía aún un reglamento concreto. Cuando se estableció definitivamente el código deportivo, definimos el concepto del auto. Si nos decantamos por un concepto radical fue únicamente en base a criterios técnicos y no en razón de orientaciones políticas impuestas por la dirección de Porsche«.

Un motor muy atrevido

Rápidamente, el equipo en fase de formación se orientó hacia un auto con un motor muy atrevido: un V4 de 2 litros dotado de un turbo y de dos sistemas híbridos. La puesta a punto de un grupo propulsor de este tipo no resultó del todo sencilla: «Los primeros meses fueron realmente muy complicados. De hecho, tuvimos un problema recurrente vinculado a las vibraciones generadas por el V4. Aunque encontramos rápidamente la solución técnica, su puesta en práctica resultó muy costosa, ya que nos obligó a fabricar numerosas piezas nuevas. Todo ello nos llevó cinco largos meses antes de conseguirlo».

Eso vino bien, ya que la solución llegó justo en el momento en el que Mark Webber se incorporaba a nuestra estructura, finales del año 2013. De esta forma, el equipo Porsche pudo abordar su primera temporada en competición en 2014 con una relativa serenidad. Todos los pilotos tuvieron que modificar su estilo de conducción: «Al principio, resultaba muy duro. Teníamos el sentimiento de no comprender bien todo lo que ocurría».

El plan no se desarrolló de acuerdo a lo previsto: «Nuestro objetivo era correr en la clase híbrida más elevada, es decir la que permite recuperar 8 MJ (megajoules) por vuelta en el circuito de Le Mans, recuerda Alexander Hitzinger. Desgraciadamente, tuvimos que renunciar. Técnicamente, esa no era la elección más adecuada, fundamentalmente a causa del parámetro peso».

Conviene recordar que el 919, versión 2014, presentaba en la balanza un sobrepeso de, aproximadamente, treinta kilos con respecto al peso mínimo reglamentario, lo que suponía un hándicap de segundo y medio por vuelta en el circuito de la Sarthe.

A pesar de una difícil preparación, el Porsche 919 Hybrid  sorprendió en su primera temporada, sobre todo en unas disputadísimas 24 Horas de Le Mans, tan solo su tercera carrera: «Sinceramente, pensaba que rodaríamos algunas vueltas y que después los coches acumularían problemas, confiesa Romain Dumas que ha seguido el proyecto desde su inicio. Pero, sorprendentemente, a dos horas del final de la carrera… ¡el 919 Hybrid encabezaba la carrera por delante de Audi y Toyota!».

Finalmente, una avería condenó la loca esperanza de victoria del equipo Webber-Bernhard-Hartley. Pero, poco importaba: el Porsche había despertado la ilusión de toda su gente manteniéndose en carrera durante tanto tiempo. Desde entonces, estaba claro que la victoria no iba tardar mucho en llegar. Esta se produjo a finales de noviembre, en Sao Paulo, en la última manga del campeonato 2014, con Romain Dumas, Marc Lieb y Neel Jani al volante.

90% de piezas nuevas

Para los ingenieros de Porsche, esta primera versión del 919 Hybrid no era más que un embrión. Desde el inicio del proyecto, estaba claro que el equipo alemán disputaría su segunda temporada con un coche diferente: «La versión 2015 no es un auto enteramente nuevo. Aunque casi el 90% de sus piezas son nuevas, se trata de una evolución del mismo concepto».  Está basado en un nuevo chasis, moldeado de una sola pieza, allá donde antes estaba compuesto de dos elementos. A la vez más ligero y más rígido, le ha permitido progresar en el plano aerodinámico (contribuyendo, notablemente, a reducir la resistencia) y a nivel de suspensiones, mejorando también el comportamiento dinámico el auto. Esta cura de adelgazamiento permitió, sobre todo, al equipo Porsche el paso de la clase 6 MJ a la clase 8M, convirtiendo al 919 en el auto híbrido más radical del plantel.

No solamente recupera la energía en las fases de frenada (como el Toyota y el Audi, gracias a un KERS), sino que es el único en recuperarla también en las fases de aceleración, gracias a un sistema conectado al turbo. Habituado a las prestaciones de los F1, Nico Hülkenberg no quedó menos impresionado por la bestia: «Enseguida, quedé estupefacto por el nivel tecnológico del 919, por la forma en que funciona el sistema híbrido y por la potencia que desarrolla».

Más peso que un F1 pero excitante

La potencia recuperada es restituida sobre el tren delantero, lo que hace del 919, a imagen de los Audi y Toyota, un cuatro ruedas motrices a tiempo parcial. «Es, evidentemente, muy distinto de un F1, precisa Hülkenberg, Tiene mucha motricidad. La aceleración en las curvas se genera de forma muy diferente: adicionalmente hay que concentrarse a la salida de ellas con el fin de aprovechar la tracción para maximizar la velocidad lo antes posible en las rectas. Cuando estás en el top de la potencia del motor y del sistema híbrido, el 919 empuja más fuerte que un F1 gracias a sus cuatro ruedas motrices. En F1, el tren trasero está forzosamente limitado en motricidad, por lo que resulta muy difícil poder pasar al suelo la integridad de la potencia de la que dispone el coche. En resistencia, esto es posible y sientes una muy fuerte aceleración. Esto es absolutamente prodigioso. El coche produce también bastante apoyo aerodinámico. Dicho esto, un F1 sigue siendo más rápido en varios segundos, no queda ninguna duda al respecto, pues la diferencia de peso de una centena de kilos se deja sentir. Sin embargo, el Porsche sigue siendo un auto muy excitante».

«La recuperación de potencia es de tal forma importante que impone una delicada gestión, afirma Romain Dumas. De manera general, el sistema está programado de forma que sea transparente para el piloto. Disponemos siempre de un botón que permite aumentar la potencia del motor, por ejemplo, en caso de adelantamiento. A veces, este aumento de potencia puede no resultar muy oportuno, sobre todo entre dos curvas. En ese caso, podemos reprogramar el sistema».

Cinco simulaciones larga duración

Altas prestaciones y excitante, de acuerdo, pero la resistencia es ante todo una cuestión de fiabilidad. Una virtud que no se adquiere de un día para otro. Porsche programó durante el primer semestre del 2015 una serie de cinco simulaciones de largas distancias.

Desgraciadamente, alguna de ellas no se desarrolló de la manera deseada: «Efectivamente, siempre nos encontramos con pequeños problemas, reconoce Alex Hitzinger. No estábamos pues totalmente confiados antes de las 24 Horas de Le Mans. Dicho esto, pienso que para estar confiado al 100% antes de las 24 Horas, es necesario ser un loco o un… mentiroso. Digamos que estábamos seguros de haber resuelto los problemas ya detectados, pero no completamente protegidos de una bomba de retardo». Más que una bomba… ¡fue todo el coche el que saltó en la cara de los equipos Toyota y, sobre todo, Audi!

Mientras que, entre los observadores, eran numerosos los que consideraban que el Porsche era rápido pero carente de fiabilidad, la firma alemana supo conjugar prestaciones y regularidad.

Ciertamente, el núm. 18 del equipo Dumas-Lieb-Jani sufrió problemas, mientras que los otros dos 919 Hybrid  rodaron como relojes. Y si el coche victorioso de Hülkenberg-Bamber-Tandy (núm. 19) tuvo una inmovilización en su taller en la madrugada, fue únicamente para cambiar un alerón trasero a título preventivo, como consecuencia de una colisión con uno de los GT. Salvo esa puntual excepción, nada más que paradas de rutina: cargas de gasolina, cambios de neumáticos y de pilotos. Se trató de una auténtica proeza para un equipo tan joven.

Alexander Hitzinger se encuentra muy orgulloso: «Conseguir ganar en el segundo año con un coche tan complejo y un equipo recién creado en todos sus elementos veinticuatro meses antes, es un éxito ciertamente muy difícil de valorar desde el exterior. Es algo así como si un equipo nuevo de F1 ganase el título en su segunda temporada. Sería… ¡lo nunca visto!».

 

 

Ficha Técnica

Motor

• Tipo: 4 cilindros en V con turbo simple e inyección directa, 4 válvulas por cilindro, gestión electrónica Bosch MS5.6, sistema híbrido compuesto de un ERS’K y un ERS’H.
• Cilindrada: 2.000 cm3.
• Potencia: + de 750 C.V.
• Velocidad máxima: 340 km/h.

Transmisión

• Tipo: trasera y, parcialmente, delantera.
• Caja de cambios: secuencial de siete velocidades y comando hidráulico.
• Frenos: discos de carbono

Chasis

• Tipo: monocasco en carbono compuesto de dos partes.
• Suspensiones: triángulos superpuestos.
• Longitud – Anchura – Altura: 4.650 – 1.900 – 1.050mm.
• Peso: 870 kg.

Inscrito en resistencia hasta 2018

Como no era cuestión de detenerse en tan buen camino, Porsche no vaciló en alinear en la carrera siguiente a las 24 Horas de Le Mans, disputada en Nürburgring, un nuevo paquete aerodinámico que le permitió firmar un nuevo doblete consecutivo; el equipo Webber-Bernhard-Hartley ocupaba en esa ocasión el primer escalón del podio.

Para el próximo año, una nueva versión del 919 Hybrid está aprobada y ya en estudio: «Será una simple evolución del coche de 2015, del que conservaremos el chasis. Por el contrario, cambiaremos algunas piezas y, seguramente, continuaremos trabajando sin descanso sobre la aerodinámica. Sin embargo, prepararemos un nuevo chasis para 2017».

Con unos medios financieros manifiestamente más elevados que la concurrencia, el estado mayor de Porsche precisó este pasado verano que su compromiso en resistencia se inscribía en el largo plazo, es decir, al menos hasta 2018 ¡Esto promete!

 

 (Traducción de Santiago Criado)