Se reunió con su ídolo, el gigante Caracciola, y fue compañero de Fangio en Mercedes. Marcó la historia de la resistencia consiguiendo para Porsche sus primeros triunfos en Sebring, Daytona y Le Mans, tras conocer terribles accidentes, e incluso una retirada. A los ochenta y dos años, Hans Herrmann es un verdadero superviviente.

 

¿Cuál es tu primer recuerdo de un automóvil?

Desde mis ochos años ya quería convertirme en piloto de automóviles. En aquella época, antes de la 2ª Guerra Mundial, los muchachos de mi edad querían ser capitanes del ejército, pilotos de avión o de tren, pero yo solo quería llegar a ser… ¡ piloto de carreras ! No se trataba más que de sueños, pero el mío se realizó. Caracciola y Rosemeyer eran mis ídolos. Bastantes años después, tuve la suerte de poder reunirme con Caracciola.

¿En la Alemania de la post-guerra no sería un sueño muy fácil de realizar?

En aquella época, en Alemania se vivía un impulso de reconstrucción. Tuve la suerte de que mi madre me ayudó mucho. En 1952, ella me compró un Porsche 356 con el que pude participar en mis primeras carreras pequeñas con un simple permiso de conducir. Aunque para participar en carreras más importantes se necesitaba una licencia que se obtenía en función de los resultados obtenidos. En 1953, un piloto de Porsche tuvo un terrible accidente en Nürburgring y la fábrica contactó conmigo para reemplazarlo. Por tanto, tuve rápidamente la enorme fortuna de… ¡correr con un auto oficial y convertirme en compañero de Paul Frère y Richard Frankenberg! Al final de la carrera, marchábamos segundos y cuando quedaba menos de una hora para finalizar, Ferry Porsche, que asistía a todas las carreras, me hizo señales al borde la pista: “¡ Vamos ! ¡ Ataca ! ¡ Da todo lo que puedas !”. Eso es lo que hice y… ¡ ganamos en nuestra categoría ! Desde entonces, gocé de su confianza y pude disponer de un auto de fábrica para el campeonato de Alemania que conseguí ganar. Este fue el comienzo de una larga colaboración con Porsche, aunque nunca llegué a tener un contrato con ellos. Con Ferry Porsche un simple apretón de manos era suficiente.

Por entonces, ¿no corrías más que en Alemania?

No, rápidamente disputé pruebas internacionales como las Mille Miglia, por ejemplo. Se trataba de una prueba muy larga ¡Era una verdadera aventura! Entrenábamos durante dos semanas, en las que el copiloto anotaba todo, incluidos los pasos a nivel. Recuerdo que, en la carrera de 1954, dejamos Pescara, en los Abruzzos, en dirección a Aquila. Había un paso a nivel justo después de una curva muy rápida a derecha. En Italia, no sabían con certeza cuando iba a pasar un tren. Entonces, durante las carreras, para no hacernos perder tiempo inútilmente, los funcionarios no bajaban las barreras hasta… ¡el último momento! Abordando esta curva, el copiloto me dice: “¡ Dale gas !”. Salgo a fondo de la curva y allí estaba: la bandera roja del guardabarreras. Las barreras estaban bajadas cincuenta metros más adelante. Imposible frenar. Imposible ver si un tren llegaba o no. Tan solo sabía que su llegada era inminente. En una fracción de segundo, decidí golpear en la cabeza a mi copiloto para que la bajase, y aceleré bajando también la mía para poder pasar por debajo de la barrera. Cuando pasamos, ¡ el tren estaba a diez metros ! Desde entonces comenzaron a llamarme “Hans, la suerte” (Nota del redactor: título de un cuento popular para niños en Alemania).

¿Parece que, a lo largo del tiempo, justificaste ese apodo varias veces, no?

Sí, sobreviví a varios accidentes graves, casi siempre producidos por un fallo de frenos, como en los entrenamientos del gran premio de Mónaco de 1955 con Mercedes. Pero el más terrible sigue siendo el de Avus en 1959. Reemplazaba a Stirling Moss al volante de un BRM y el auto tuvo un fallo de frenos antes de la curva sur. Bonnier, Moss, Behra, todos habían tenido el mismo problema allí con este auto. De hecho, todo se debía a las vibraciones. No se había previsto para absorberlas.

En aquella época no había cinturón de seguridad ¿Suponía eso un problema?

Antes de nada diría que aquel día en Avus, eso ¡ me salvó la vida ! Llegué a la curva sur a más de 200 km/h, cuando normalmente se tomaba a unos 60 km/h. Había allí muchos espectadores y se hubiera producido una carnicería de haber mantenido la dirección. Dirigí el auto hacia las balas de paja para amortiguar la velocidad. Como había llovido bastante, estaban más pesadas que de costumbre, lo que hizo despegar al auto más de una docena de metros de altura. Salí despedido de él y caí unos sesenta metros más lejos. Fue espantoso. Pensaba que allí había llegado mi última hora. Era terrible: morir en Berlín donde… ¡ había tantas muchachas bonitas ! Desgraciadamente, el día anterior, Jean Behra, uno de mis mejores amigos, se había matado en el mismo circuito. Él y yo íbamos a formar nuestro propio equipo.

Anteriormente, te habías incorporado al equipo Mercedes de F-1 ¿Cómo se te presentó esa oportunidad?

Gracias a Porsche fui campeón de Alemania en 1953. Fue en aquel momento cuando Mercedes decidió volver a la competición. Alfred Neubauer, patrón del equipo Mercedes, quería inscribir tres autos y buscaba el mejor piloto de la época, dudaba entre Fangio y Ascari. Se decidió por Fangio con la idea de acceder así al mercado de América del Sur. El segundo piloto fue Karl Kling, un alemán que era piloto de pruebas también. Quedaba por elegir un tercer piloto e invitó a cuatro a realizar un test comparativo: Hans Klenk, Günther Beshem, Paul Frère y yo. Teníamos dos días de entrenamientos y el más rápido sería el elegido, ¡ como en los Juegos Olímpicos ! Klenk tuvo un accidente y entre Paul y yo, aunque de forma muy ajustada, conseguí hacerme con el puesto ¡ A mis veintiséis años me había convertido en compañero de equipo de Fangio !

Pero todo estuvo a punto de fracasar ya que Ferry Porsche me había prometido un auto para el campeonato de Alemania de 1954 y habíamos intercambiado un apretón de manos confirmando que me inscribía. Cuando se lo expliqué a Alfred Neubauer, me dijo. “Entonces, no correrás para nosotros”. Después, dos semanas más tarde, aceptó hacer una excepción.

¿Cómo fueron tus inicios en este equipo?

Mi primera carrera con Mercedes fue en Reims, en el gran premio de Francia de 1954. No era fácil, ya que aquel año me repartía entre Porsche y Mercedes. Algunos fines de semana, corría en resistencia con Porsche y en F-1 con Mercedes. Uno tenía motor trasero y otro delantero, las velocidades no se pasaban en el mismo sentido… Era muy complicado y, debo reconocerlo, en Reims me equivoqué. Sin este error, Mercedes habría firmado un  ¡ sonado triplete en su regreso !

¿Cómo era Neubauer?

¡ Era un dictador muy paternal ! Era también un gran vividor. Allá donde fuéramos, sabía cual era el mejor hotel, el mejor restaurante, el mejor cocinero. Cuando estábamos de gira por Argentina, me aconsejaba sobre mi vestimenta para las cenas con el presidente Perón. Como yo era el más joven, siempre me reservaba el auto menos adaptado: configuración larga en Mónaco, monoplaza simple desprovisto de carrocería aerodinámica en Monza, auto aerodinámico en Nürburgring… No me incomodaba, yo estaba allí para aprender.

¿La F-1 fue un objetivo para tí?

No especialmente. En aquella época, importaba poco la disciplina, corríamos en todas las categorías. Y luego, de todas formas, después de Mercedes, hubiera sido difícil encontrar autos tan buenos en grandes premios. Corrí para Maserati y para varios equipos privados.  

 Tú pilotaste el Porsche de F-1 ¿Cómo era en realidad?

Era un auto difícil. Sufría frente a los Lotus y a los Cooper ya que, en su base, era un auto de sport transformado en F-2 y después en F-1. A pesar de ello, Gurney consiguió ganar con él una carrera.

Tus relaciones con Porsche fueron tan largas como discontinuas…

Sí, en 1962, estaba un poco disgustado con Huschke von Hanstein, director deportivo de Porsche, ya que, en mi opinión, favorecía demasiado a los aristócratas como von Trips o Bonnier. Entonces, me marché a Abarth de 1962 a 1965, pero Ferdinand Piëch me hizo regresar enseguida a Porsche.

Conseguiste para Porsche sus primeras victorias en Sebring en 1960 y en Daytona en 1968 ¿Fueron importantes victorias?

Sí, seguro, pero conservo un recuerdo aún más vivo de la Carrera Panamericana. Fue a consecuencia de aquella victoria por lo que Porsche comenzó a utilizar el nombre de Carrera. Era una verdadera aventura. La disputé en varias ocasiones, pero jamás conseguí ganarla. También conservo un excelente recuerdo de la Targa Florio. En 1960, Piëch me preguntó si me encontraba en buena condición física. En aquellos momentos también practicaba boxeo, por lo que le respondí que sí. Entonces me pidió compartir dos autos. Salté de un auto al otro y rodé sin la menor pausa durante 720 kilómetros ¡ La locura ! ¡ Terminé primero y tercero ! (Nota del traductor: con sendos Porsche 718 RS60, finalizó primero, con Jo Bonnier, y tercero con Olivier Gendebien ¿Caso único en la historia de la competición automovilística…?)

Pero, por encima de todo, en 1970 conseguiste para Porsche la primera victoria en la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans. Un triunfo tan esperado…

Sí, aunque faltó muy poco (¡ 120 metros !) para que esa victoria no se produjera el año anterior. Ese año, 1969, Jacky Ickx y yo nos enfrentamos directamente por la victoria final durante la última hora y media de carrera. Nos doblábamos dos o tres veces por vuelta. No se trata de una excusa, pero yo tenía un problema con los frenos. No tenía apenas ya plaquetas en los delanteros. Tendría que haber entrado en mi taller para cambiarlas, pero, en ese caso, no habría tenido ninguna posibilidad de ganar. Me mantuve en pista diciéndome que tal vez Jacky Ickx tuviera también algún problema y que, si así fuera, estaría en posición de vencerle. En Arnage, cometió un error pero volvió a pista. Finalmente ganó la carrera, por lo que era absolutamente necesario tomarme la revancha. (Nota del traductor: A pesar de los años transcurridos ¡ no recuerdo una carrera con un final más emocionante que aquel !)

No desaprovechaste la ocasión en 1970…

En el momento en el que salía de casa para ir a Le Mans, mi mujer me dijo: “¿Me prometes que si ganas, pararás ya?” Contesté que sí, verdaderamente sin pensar que ganaría. Una vez conseguida la victoria, tuve que mantener mi palabra y esa fue mi última carrera. De todas formas, en mi cabeza, tenía ya decidido que al final de aquella temporada me retiraría, Lo más duro fue que Louise Piëch, la madre de Ferdinand, aceptara mi decisión. Ella fue la que inscribió el 917 de Porsche Salzburgo con el que, junto a Attwood, conseguí ganar Le Mans. Estaba encolerizada contra mí. ¡ Hasta que no conseguí convencer a Denny Hulme para reemplazarme no  aceptó mi retirada !  

Su visión de Fangio

Convertido en compañero de equipo de Juan Manuel Fangio en Mercedes F-1 en 1954, Hans Herrmann, como otros muchos, quedó impresionado por la personalidad del piloto argentino: “Era extraordinario, tanto como piloto como persona. Tenía un exquisito fair-play y me ayudó mucho. Incluso cuando no nos comunicábamos, también nos entendíamos. Recuerdo que en los entrenamientos del gran premio de Argentina 1955, vio que mis neumáticos estaban muy gastados y no teníamos más. Fue a buscar a Neubauer para pedirle que pusiera en mi auto sus neumáticos para los últimos diez minutos, a lo que éste se negó.”

(Comentarios recogidos por Alain Pernot / Sport Auto – Noviembre 2010)