(*) Automobile Club de France
Alain Pernot / Sport Auto, julio 2014
Todo estaba preparado para celebrar un nuevo triunfo de Peugeot en «la carrera del siglo». Eso sin contar con el implacable equipo Mercedes que iba a alzarse con un sorprendente triplete… ¡¡¡cuatro semanas antes de estallar la Primera Guerra Mundial!!!
El 28 de junio de 1914, el asesinato en Sarajevo del archiduque Francisco-Fernando, heredero al trono austro-húngaro, aumentó la tensión ya elevada que reinaba en Europa. Mientras que, en los círculos diplomáticos, se preparaba la Primera Guerra Mundial, la vida continuaba su curso con una aparente imprudencia. Aguardando lo inevitable, el gran premio de l’Automobile Club de France, programado para el 4 de julio, prometía una confrontación internacional de primer orden.
En aquella época, esta prueba era una cita inexcusable, un campeonato del mundo en sí misma. Desde 1912, el equipo Peugeot dominaba. Bajo el impulso de Boillot, Goux, Zuccarelli y del ingeniero Henry, el constructor francés había inaugurado una nueva era con su motor de cámara hemisférica, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. Con este formidable «cocktail», Peugeot arrasaba en los grandes premios del ACF 1912 y 1913. El carismático Georges Boillot se había convertido en una estrella y era el clarísimo favorito del gran premio del ACF 1914. La prueba se disputaba en un bonito recorrido de 37,631 km, trazado al sur de Lyon.
Victorioso en el gran premio del ACF de 1908 y retirado de las carreras, el equipo Mercedes efectuaba su retorno. El nuevo reglamento estimulaba el interés de Paul Daimler, director técnico de Daimler Motoren Gesellschaft (DGM), la sociedad madre de Mercedes. Para 1914, el ACF impuso en efecto motores de una cilindrada máxima de 4,5 litros (lejos de los monstruos de ¡15 litros que aún eran legión en 1912!) y un peso máximo (sí, sí, máximo) de 1.100 kg en vacío.
¡Un motor de avión!
A partir de 1913, Paul Daimler lanza un plan minuciosamente preparado. Después de inscribir «bajo mano» cuatro coches de configuraciones diferentes en el gran premio de Francia (una prueba secundaria), toma la decisión de orientarse (para 1914) hacia un cuatro cilindros. Este motor, bautizado M 93654, es una auténtica joya. Inventado por Paul Daimler y Fritz Nallinger, se beneficia directamente de la experiencia atesorada por DMG en el campo de la aviación, sobre todo en lo referente a aumento de peso o a modo de construcción.
Teniendo en cuenta las vibraciones observadas en los bloques de aviación en 1913, este motor estaba compuesto de cuatro cilindros independientes atornillados al cárter del cigüeñal en acero. Con esta particular disposición, estos cilindros en acero compuestos de una camisa y un recubrimiento exterior soldados, se beneficiaban de una refrigeración individual muy eficaz; característica muy agradecida, ya que el motor tenía que girar a 3.200 r.p.m., o sea, a un régimen ¡dos veces superior a todos los motores Mercedes fabricados hasta entonces!
Para compensar la, relativamente, escasa cilindrada, los ingenieros de Untertürkheim decidieron recurrir por primera vez a una culata de cuatro válvulas por cilindro. En revancha, contrariamente a Peugeot y Delage, se contentaron con un único árbol de levas en cabeza. Aunque se fabricaron pistones en aluminio, solo Pilette los utilizó, ya que el resto de pilotos prefirieron los pistones fundidos en hierro.
El coche también supuso una gran novedad para Mercedes con el reemplazamiento de la transmisión por cadena por un árbol de transmisión y cardan. Este sistema, ya utilizado por Peugeot desde 1912, permitió adoptar un carrozado positivo adaptado a las abombadas pistas de los trazados. También dispuso de un diferencial, o, mejor dicho, de un semi-diferencial que… ¡solo intervenía sobre un lado del coche! Por el contrario, los ingenieros de Untertürkheim se mantuvieron fieles a los frenos traseros únicos, mientras que Peugeot, Delage, Fiat y Piccard-Pictet ya utilizaban frenos en las cuatro ruedas.
Una preparación meticulosa
Desde el mes de enero, el equipo Mercedes destacó en Lyon al ingeniero de desarrollo, además de piloto de reserva, Alfred Vischer. Acompañado de topógrafos, procedió a un concienzudo reconocimiento del recorrido. Regresó con abundantes datos y una clara convicción: el coche debía ser aerodinámico para devorar los 10 km de recta empujando a los concurrentes hacia «La trampa de la muerte» y la horquilla de los «Siete caminos». Mientras que Peugeot recurría al túnel aerodinámico de Eiffel, los ingenieros de Mercedes adoptaron, por «feeling», un morro bajo, un carenaje inferior integral, así como un radiador en «V», reduciendo con ello la superficie frontal.
En el mes de abril, el equipo procedió a un gran test real con dos coches de competición ya montados. Los pilotos solicitaron entonces una caja de cambios de cinco marchas, aunque lo único que obtuvieron fue un escalonamiento diferente en las relaciones de cambio, así como una reducción de la distancia entre ejes, que finalmente sí sería adoptada en todos los coches. Mercedes decidió inscribir… ¡no menos de cinco coches en carrera! Los pilotos eran Christian Lautenschlager (antiguo mecánico convertido en piloto probador y vencedor del gran premio 1908), el ingeniero Max Sailer (que más tarde se convertiría en director técnico y miembro de la dirección de Daimler-Benz AG), Otto Salzer, Teddy Pilette y el francés Louis Wagner.
Los favoritos muy confiados
En las sesiones de entrenamientos oficiales de mediados de junio, Lautenschlager alcanzó la velocidad de… ¡194 km/h! Desde entonces, en Mercedes estuvieron convencidos de contar con un arma temible, sin ánimo de ofender al atronador Louis Delâge, que no cesaba de repetir: «Peugeot tiene un 48% de posibilidades de ganar, mis coches el 48% y los Mercedes el 4%». Con 37 coches en la salida representando a 13 marcas y 6 naciones, ese exceso de confianza rozaba sin duda la fanfarronería. Especialmente cuando la participación de los equipos franceses en la 500 Millas de Indianápolis no había ayudado mucho a su preparación.
Cuando se dio la salida aquel 4 de julio, cerca de 200.000 espectadores procedentes de toda Europa se congregaban para asistir a aquella confrontación en la que se mezclaban deporte y orgullo nacional. A las 8 de la mañana, se iniciaban las veinte vueltas de la que se consideraría, un siglo más tarde, como una de las carreras más interesantes jamás disputada.
Los participantes salían a pista, de dos en dos, cada 30 segundos. Como en una película de guión ya conocido, era Georges Boillot, «l’enfant cheri» de la multitud, el que pasa primero delante de las tribunas tras la primera vuelta, levantando una colosal oleada de aplausos. Tanto alboroto no es más que una ilusión: el verdadero líder de la carrera es en realidad el piloto de Mercedes Max Sailer, que ha salido dos minutos después del piloto de Peugeot. El alemán está lanzado. Más que la aplicación de una táctica de carrera intentando aplastar a la concurrencia, su ritmo sostenido parece fruto de la rivalidad que enfrenta al joven ingeniero-piloto con el viejo mecánico-piloto que es Lautenschlager.
Después de cinco vueltas, Sailer tiene 2»44 de ventaja sobre Boillot. En la sexta vuelta, un fallo en la transmisión del Mercedes del líder deja la cabeza al poseedor del título, pero eso no significa que tenga la partida fácil. Los Peugeot no cesan de «devorar» sus neumáticos y Boillot multiplica sus paradas en el taller (seis en total). Desde entonces, se encuentra bajo la presión de los tres Mercedes de Lautenschlager, Wagner y Salzer que giran como relojes.
Un triunfo con día siguiente
En la vuelta 18ª, Lautenschlager consigue su vuelta más rápida y toma la cabeza. Los desesperados esfuerzos de Boillot por defender el honor de Peugeot y de Francia resultarán vanos. Peor aún: el héroe nacional debe renunciar en la última vuelta, rotura de su motor.
Aquel 4 de julio, el equipo Mercedes era definitivamente el más fuerte. En medio de un silencio religioso, Lautenschlager atraviesa la línea de llegada delante de un público estupefacto. Unos minutos más tarde, el piloto alemán y el equipo Mercedes reciben finalmente una ovación digna de su hazaña.
El coche victorioso conocerá después un recorrido, cuanto menos, insólito. Después de un breve paso por Alemania, fue enviado en el mes de julio de Londres para ser expuesto en la vitrina del agente Mercedes local justo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial. La presencia de esta joya de la tecnología alemana no pasó por alto al ingeniero W.O. Bentley, que lo comunicó debidamente a las autoridades militares. El Mercedes victorioso fue inmediatamente requisado para que… ¡Rolls Royce desmontase su motor! Como por azar, los motores de avión fabricados por la firma inglesa durante la guerra… ¡aplicaron las soluciones técnicas del Mercedes!
Incluso, el coche de Wagner, clasificado segundo, fue vendido, antes del bloqueo de los puertos alemanes, al piloto americano Ralph Di Palma. Después de haber ganado algunas carreras en ultramar, fue puesto a disposición de Packard, el constructor encargado de fabricar los aviones America’s Liberty. Allá también, los motores se inspiraron en la tecnología alemana. Fue este mismo coche el que ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1915, mientras que el coche clasificado tercero en el gran premio del ACF ganó la Targa Florio 1922 en manos del italiano Giulio Masetti.
Bonito triplete ¿no…?
Clasificación final
- Christian Lautenschlager (Mercedes) / 7h 08′ 18»4 (105,677 km/h)
- Louis Wagner (Mercedes) / + 1′ 35»8
- Otto Salzer (Mercedes) / + 4′ 57»4
- Jules Goux (Peugeot) / + 9′ 28»8
- Dario Resta (Sumbeam) / 19′ 59»0
MERCEDES 18 / 100 – Características técnicas
Motor: 4 cilindros independientes de 4.456 cm3, 4 válvulas por cilindro, simple árbol de levas en cabeza. / Encendido: por doble-magneto Bosch y 3 bujías horizontales (ubicación disponible para una cuarta). / Lubrificación: por 3 bombas de aceite (una de ellas accionada por el pie del mecánico-copiloto). / Régimen máximo: 3.200 r.p.m. / Potencia máxima: 115 C.V. / Velocidad máxima en carrera: 180 km/h.
Transmisión: a las ruedas traseras por árbol y cardan con diferencial / Caja de cambios de 4 velocidades, con embrague de doble cono
Chasis: Suspensiones: con resortes semi-elípticos con dobles amortiguadores de fricción.
Frenos: en ruedas traseras, tambores accionados por palanca exterior y freno de transmisión controlado por pedal. / Neumáticos: Continental.
(Traducción de Santiago Criado)