Por primera vez en nuestro blog, tenemos la oportunidad de acercarnos a la interesante y dilatada carrera profesional de uno de los miembros fundadores de nuestra Asociación: Alberto Hernández.
Gracias a su inestimable y generosa colaboración, podremos conocer aspectos hasta ahora desconocidos de su actividad profesional, así como sus opiniones personales sobre la actualidad del mundo de la competición del motor.
Con una sólida educación formal como ingeniero, Alberto comenzó su carrera como ingeniero de producto / diseñador industrial en 1978.
Después de una breve exploración en otras áreas, su pasión por los automóviles le llevó al mundo de las carreras de automóviles. Un interés serio en los aspectos creativos de todo tipo de vehículos y su fascinación por la tecnología, definió su siguiente paso: desarrollo de «concept cars», prototipos y vehículos especiales
Hoy, con casi 40 años de experiencia en este campo, trabaja como consultor independiente y ha ampliado su campo de acción para la elaboración de todo tipo de productos que ofrecen retos y requiere el conocimiento y la experiencia para llevarlos de un «concept» a la producción real en una forma eficiente.
¿Cuál es tu primer recuerdo de un automóvil?
Cuando tenia entre 3 y 4 años de edad el vehículo de mi papá era un automóvil Pontiac con el que le gustaba jugar todo el tiempo y el perro y yo le ayudábamos; le quitaba el carburador casi cada semana para “limpiarlo” y me acuerdo que le hicimos los frenos y seguramente… muchas más cosas.
¿Te interesabas por la competición automovilística en aquella época?
Habiendo crecido en México, mis primeros recuerdos son en relación a la Carrera Panamericana de la cual se escuchaban historias fantásticas y se mencionaban nombres como Juan Manuel Fangio, Piero Taruffi, Humberto Maglioli y etcétera, etcétera, etcétera… Recuerdo que me impresionó mucho oír la historia de la muerte de Felice Bonetto entrando al pueblo de Silao. Para decirte la verdad, no recuerdo haberlo escuchado en la radio o haber oído a los adultos hablar al respecto; pero si recuerdo que entonces me dio curiosidad por saber si las competencias eran en realidad peligrosas, en qué consistían y, desde luego, los autos, que me hipnotizaron desde el primer momento que los vi.
Por otra parte, mi papá era un ávido lector de algunas revistas como “Road and Track”, “Car and Driver” y algunas otras en las que ya mostraban no solo competencias y autos deportivos sino también fichas técnicas y lo mejor: autos de concepto.
¿Cuándo y porqué decidiste ser ingeniero?
Yo vengo de una familia de ingenieros, desde mi bisabuelo don Pedro Ulloa, quien vino de España para hacerse cargo de unas minas en el estado de Guanajuato, y de ahí en adelante mis tíos y mi padre; así que me parece que fue una cosa completamente natural. En algún momento pensé en estudiar Arquitectura o Economía, pero al final la Ingeniería ganó y no me he arrepentido jamás.
En cuanto a qué me decidió, pues… desde que me acuerdo, siempre me interesé en entender cómo funcionaban las cosas y saber que esta profesión es aquella que está más cercana a los automóviles y forma parte de su creación y desarrollo pues no hubo nada más que decir.
¿Cuál fue tu primer trabajo?
Mi primer trabajo fue como ingeniero industrial en una planta de producción de acero y manufactura de productos metálicos. Mi área de responsabilidad eran los trenes laminadores y la producción de alambrón que era la materia prima para los productos de acero que incluían desde alambre hasta clavos, tornillos, telas de alambre tejidas y electrosoldadas, cables y… ya no me acuerdo cuantas cosas más.
¿Te resultó complicado encontrarlo?
En realidad no, un amigo que trabajaba allí en control de calidad sabía que había puestos disponibles cuando yo estaba terminando el colegio, así que fui a una entrevista y me dieron el trabajo.
Como todo, fue una época educativa, pero el trabajo en sí no me apasionaba, así que después de la hora del trabajo formal, empecé a tener pláticas acerca de proyectos con amigos y conocidos que tenían ideas para modificar autos y/o participaban en carreras.
¿Cómo llegaste al mundo de la competición?
Mi vecino de la infancia, el buen Luis Manuel Mercado, me presentó a su amigo, y también ingeniero, Gabriel Covelli quien colaboraba en aquella época con Manuel Otero en el desarrollo de los primeros Fórmula M usando partes de Renault, quien asimismo, me presentó al amigo Manuel y la magia se dio, estaba en ese mundo.
El primer y muy ambicioso proyecto fue el desarrollar un automóvil deportivo para uso diario, motor central y todos los atributos de un Ferrari “Dino”. Estábamos creando nuestro propio “Lamborghini” cuando apenas estando en la fase de desarrollo y en medio de la creación del modelo de yeso, estando yo de viaje, intentaron moverle y se quebró.
A mi regreso y dado este penoso evento, tuvimos que aceptar que el proyecto nos quedó grande y fue así que cambiamos a desarrollar una “barchetta” de competición con elementos mecánicos muy similares al auto deportivo, pero muchísimo más sencillo.
¿Qué nos podrías comentar sobre tu experiencia en el mundo de la competición en México?
En México existe una inmensa afición por el automovilismo, pero en aquella época, desafortunadamente, la situación económica del país, así como otras legalidades en el campo de la importación de productos, no favorecía la disponibilidad de vehículos de competencia, de cualquier forma la afición es tal que siempre había quien organizara competencias aunque fuese de autos gran turismo únicamente.
La familia Jourdain, formada por varios hermanos muy aficionados, emprendedores y organizados, se dieron la tarea de organizar varias series y consiguieron buenos patrocinadores lo que llevó a la existencia de un calendario de competencias que duraba prácticamente todo el año.
Asimismo, se dieron a la tarea de interesar a gente capaz para desarrollar vehículos especialmente creados para competencia totalmente en México y su intención final era crear una serie Sur y Centroamericana que produjera un campeón a quien apoyarían para ir a la Fórmula 1. Un lindo sueño que según tengo entendido otros han logrado.
En relación a los automóviles, la tecnología de las partes disponible no era de primera línea y pensar en forjar “blanks” (matrices de las que luego nacerá una pieza del vehículo), para fabricar partes apropiadamente, o pensar en realizar partes a partir de tochos de aluminio no tenía sentido por el costo; la tecnología aeronáutica no estaba disponible y, como consecuencia de ello, los métodos y materiales para hacer un monocasco eran inexistentes. De cualquier forma, se hacían intentos con lo que había, y fue así como fabricamos nuestras primeras alas de aluminio y después de kevlar, rigidizadas con espuma de uretano.
Según tengo entendido, parece ser que actualmente las posibilidades son muy diferentes y las oportunidades han mejorado sustancialmente. Hay series americanas que consideran a México dentro de su calendario y hay bastantes mexicanos que compiten regularmente en todo tipo de eventos por todos los lados del mundo, lo cual me da muchísimo gusto.
¿Fue en aquella época cuando conociste a Cuau «Cato» Batista?
Muy al principio del desarrollo de las barchettas de competición me recuerdo que Manuel Otero empezó sus conversaciones con Cuau «Cato» Batista en referencia a la dirección del equipo de competencias, por aquel entonces «Cato» se dedicaba al periodismo y estaba muy involucrado con el mundo del automovilismo deportivo.
Manuel nos presentó y así me enteré de que acababa de regresar de una temporada en la Fórmula 1 con el equipo de Héctor Alonso Rebaque, quien por aquellas épocas comisionó a Lotus para construirle su propio auto.
Posteriormente, «Cato» fue instrumental en el contacto con Allen Berg, quien fue uno de los pilotos oficiales del Team Ottos (Manuel Otero) en la Fórmula K.
Desde que nos conocimos nos hicimos buenos amigos pues poco a poco descubrimos que compartíamos muchos intereses, gustos y aficiones.
¿Qué te llevó a abandonar el mundo de la competición para dedicarte definitivamente al diseño industrial?
Estando en una fase financiera difícil para Manuel Otero y también para el país y estando dedicado a tratar de mantener a flote un negocio familiar, recibí una oferta de una persona conocida para unir fuerzas en la búsqueda de mercados en los Estados Unidos para productos intensos de mano de obra, requeridos en la naciente “industria” de los “Hot Rods”. En ese momento aquella aventura presentaba una avenida interesante cuyo potencial podía palparse, así que en ese momento cambié un hobby por un empleo en la industria del automóvil.
¿Cuándo decidiste instalarte en Estados Unidos…, más concretamente en California?
Desafortunadamente, aquel negocio no dio los resultados esperados y estando la mayor parte de mi tiempo en los Estados Unidos, mi esposa, mis hijos y yo discutimos el asunto y decidimos mudarnos al sur de California, en donde existía desde entonces una bullente actividad creativa en el mundo automotriz gracias al establecimiento de estudios de diseño por prácticamente todas las marcas del mundo.
Mi primer trabajo aquí fue en una compañía de diseño industrial que además de proveer soporte a algunos estudios y aventureros independientes proveía soporte a otras compañías, principalmente en la industria aeroespacial, así que ese fue mi inicio formal en el diseño industrial, el cual disfruto grandemente aunque sin embargo mi pasión continúa estando en el mundo del automóvil.
¿Qué es lo primero que pasa por tu cabeza a la hora de iniciar un nuevo proyecto?
Lo primero que tomas en cuenta al considerar un proyecto, desde el punto de vista económico, es el contenido y dificultad, el tiempo de que dispones para desarrollarlo y el presupuesto asignado; si estos elementos de la ecuación hacen sentido, entonces la estrategia de ataque es el siguiente paso de importancia y aunado a ello conseguir el talento que hace falta para la ejecución.
Esto es en el caso de que el proyecto incluya el desarrollo de un prototipo, si el proyecto incluye solamente la fase de diseño, lo más importante, una vez que has salvado los obstáculos financieros, es el entender las expectativas de tu cliente, así como la aplicación del producto.
¿Conservas las maquetas de tus diseños?
En realidad no, ya que siempre se entregan a los clientes como parte del producto terminado y éstos siempre se entusiasman por obtenerlas y mostrarlas.
Después de casi… ¿Pueden ser 40 años de profesión…?
Estás totalmente en lo correcto… ¡¡¡40 años!!!!
¿… han cambiado mucho tus técnicas de trabajo?
Aunque el objetivo es el mismo y los problemas que tienes que resolver son los mismos en función de la distribución de los componentes y cómo los tratas en función de tus ideas de la forma que persigues, tienes siempre que considerar como va a ser manufacturado el vehículo, o cualquier otro producto.
En estos días, compartes con el mundo digital el tratamiento de tu producto de una manera casi sin pensarlo pues el proceso te provee información de los componentes que usarás solamente en esta modalidad y si no estás listo para interactuar de esta forma, pues estas fuera; así de simple.
En mi mundo actual de los autos únicos, todo se maneja de una forma muy artesanal y, si me permites la libertad de usar un absurdo, te diré que yo uso la tecnología de forma artesanal, dado que no sigo el protocolo para crear información que me conduzca a la producción masiva pero sí para ayudarme en el proceso creativo.
Como puedes ver, desde luego que todo ha cambiado radicalmente: las herramientas disponibles, el software para conectar una cosa con la otra, los materiales, los procesos creativos, etc. etc. Actualmente parte de mis retos consisten en conectar los métodos manuales de la vieja escuela a las modalidades tecnológicas para crear un producto mejor hecho y que permita controlar un costo que lo haga factible aunque sea un auto hecho a mano como en los años de Scaglietti, pero de calidad al nivel del Bentley actual.
Si tuvieras que elegir entre todos tus diseños ¿Cuál o cuáles consideras que serían los mejores?
En este medio hay dos dichos que contestan tu pregunta: el primero es que solamente eres tan bueno, actual y deseable como diseñador en función de tu último proyecto; el segundo es que tu mejor proyecto es siempre el siguiente.
Ahora que te das cuenta de cómo te ven en esta industria te diré que tu mejor proyecto es siempre aquel que deja satisfecho a tu cliente y que resuelve las incógnitas y parámetros con las que éste se te presenta en primera instancia.
A pesar de todo esto, siempre tiene uno sus preferidos por diferentes razones; mis proyectos durante mis años con «Metalcrafters» estuvieron siempre bajo la presión de los clientes y después en el mundo de los vehículos únicos estas a merced de los deseos de los clientes, y sus parejas, que siempre tienen deseos y gustos peculiares.
Perdona que te interrumpa Alberto… ¿Podrías comentarnos alguno de los proyectos que desarrollaste en tu época de Metalcrafters?
En aquel tiempo, en realidad mi trabajo no era tanto como diseñador líder de un proyecto dado, sino más bien como ingeniero y director del proyecto en su fase de prototipo antes de existir herramental de producción o ingeniería formal definiendo las características de construcción de los vehículos. Así pues, algunos de mis proyectos durante aquellos años fueron los siguientes:
Dos prototipos del Smart Car, Coupé y Targa. Originalmente este auto se llamaría «Swatch Car» y era una colaboración con el Dr. Hayek, creador del concepto de los relojes Swatch. El primero supuestamente sería un auto eléctrico en una colaboración con la compañía suiza «Larag» y tenía un techo retractable de cristal hecho por «Webasto». El segundo auto tenía un motor a gasolina y usamos un motor Peugeot acostado con un carburador Weber también acostado. Ninguno de estos proyectos funcionaron, así que nosotros resolvimos estos aspectos de la mejor forma posible, desde luego solamente a nivel de «concept». Estos autos fueron presentados en el Frankfurt Autoshow en 1993.
Un «Prototipo / Concept Car» para Isuzu de un SUV para explorar el mercado potencial de un vehículo de lujo de esta naturaleza. Este proyecto nos llevó al primer contacto con Lamborghini, quienes estaban estudiando la posibilidad de una versión nueva del auto con que hasta el momento competían en el Rally Paris – Dakar. Este auto fue presentado en el Tokio Auto Show en 1994.
Un «Prototipo / Concept Car» del SUV Mercedes Benz M Class. Este auto fue presentado en el Detroit Auto Show de 1995.
Dos modelos de autos para el Sultán de Brunéi en colaboración con Bentley Motor Cars y American Sun Roof en la primera serie (12 vehículos) y con Pininfarina la segunda (6 vehículos).
Bueno, probablemente estos fueron los proyectos más relevantes de esa época. Aunque para los grandes clientes nunca sabes cómo tu contribución se diluye en el proceso y, en mi opinión, pierde identidad, llevándonos a lo que vemos hoy en día en la mayoría de los casos: autos sin identidad.
Volviendo a la pregunta que dejamos antes en el aire… ¿Cuáles consideras que serían tus mejores diseños?
Me parece que los diseños que más me satisfacen no han llegado a su materialización por estar un poco fuera del contexto de los deseos de algún cliente en curso y por falta de recursos personales para crearlos. Justamente ahora estoy trabajando en un vehículo cuyo concepto es usar partes recicladas y reconfiguradas para crear un auto tan rápido y capaz de velocidades similares a las de un «supercar» por una fracción de su costo, ya platicaremos más a este respecto.
Otros de mis proyectos favoritos son las motocicletas únicas en las que he trabajado los últimos cinco años cubriendo temas desde las «cafe racers» u otras siguiendo temas «steam punk», «victorian futuristic» o motos de pista o de carreras típicas en los Estados Unidos (Flat track).
Para los profanos en el mundo de las dos ruedas, entre los cuales me incluyo… ¿Podrías aclararnos brevemente los conceptos de “cafe racers”, “steam punks” y/o “victorian futuristic” y “flat track”…?
Sí, creo que no resultará complicado. Una motocicleta «Flat Track Racing» está diseñada para correr en un óvalo con piso de tierra y basa gran parte de su competitividad en la habilidad del piloto para controlarla siempre derrapando. Como en todo, esta modalidad influye en aspectos deseables de ver en motocicletas de producción y, como en el caso de los autos, genera la necesidad de crear vehículos de «concepto».
Entre 2010 y 2011 realicé un proyecto con «So-Cal speedshop» que, si bien empezó como un «cafe racer», finalmente evolucionó a un concepto de «Flat Track».
La «Cafe Racer» es una modalidad que nació en Inglaterra después de la 2ª Guerra Mundial y que consiste en crear una motocicleta similar en apariencia a una de pista (???) para los pobres, usando partes usadas y combinando todos los componentes existentes que provean acentos que las hagan más “cool”, equivalente a un auto «Hot Rod» en América, pero en motocicleta y aún por menos dinero.
Tipicamente, utilizaban el chasis de una moto Norton y cualquier motor, ya fuere BSA, Royal Enfield, Triumph o los más deseables Vincent, un tanque de gasolina grande, quitaban todas las partes no necesarias (concepto minimalista) y acomodaban estos componentes en una configuración ergonómica muy similar a la de una motocicleta de pista. La idea era, una vez que la moto existía, reunirse en algún café en donde hubiera una «rockola», escoger una canción, determinar algún punto geográfico conocido por la concurrencia y correr hacia ese lugar y regresar, vivos, antes de que terminase la melodía.
Esta modalidad creó vehículos muy interesantes a través del tiempo para llegar a convertirse en una influencia seria, hasta el grado de ser reconocida por las grandes corporaciones y ser usada en la creación de algunos de sus vehículos.
Aunque la moto no es tradicional, este tema fue el que me guió en el proyecto de uno de estos cachivaches desarrollado en 2011 para Arlen Ness Victory.
Por último, la corriente “Steam Punk” o “Victorian Futuristic”, es una tendencia basada en un momento interesante en el tiempo que incluye como ingredientes una medida de Art-Decó y otra de Julio Verne, lo que nos lleva a pensar como tecnología de punta localizados en esos tiempos victorianos para crear productos y/o cosas «avant-garde» en general con este sabor.
Un ejemplo de esta tendencia lo desarrollé, entre 2010 y 2011, en un proyecto para «Steve Moal-Eric Zausner Aerosport».
Confío en haber aclarado un poco los distintos conceptos.
Gracias, tus explicaciones han resultado muy didácticas.
Alberto, hace tiempo tuve la oportunidad de conocer uno de tus proyectos que me llamó poderosamente la atención: el Anteros ¿Podrías comentarnos algo acerca de ese auto?
En relación al Anteros, antes de nada, te diré que fue una aventura muy interesante. Este proyecto fue la idea de la familia Rothman (padre, madre e hijo). Éstos comisionaron la creación de una nueva carrocería con sabor Italiano sobre una plataforma Corvette C-5, primera generación, con suspensión trasera independiente montada en una subestructura similar a la suspensión delantera.
El resultado no les satisfizo y estando nosotros en conversaciones con una compañía de San Diego con la que intentábamos empezar algunos negocios nos reunimos con ellos. Inicialmente nos contrataron para rediseñar el frente del auto y, poco a poco, el proyecto fue creciendo hasta rediseñar el auto completamente.
La primera fase llego a en realidad a la creación de una versión Berlina incluyendo nuevas luces, parrilla y desde luego todo el exterior del auto. Al estar próximos a terminar esta fase, los clientes decidieron que querían considerar el desarrollo de una versión convertible, así que nos comisionaron para este efecto también.
La idea fue siempre la de comercializar estos autos pero no ha sido muy fácil, probablemente debido al precio, dado que estos autos se fabricarían siempre usando autos nuevos para empezar. El precio competía con un Aston Martin de los menos caros, o equivalente, y desde luego la gente en este punto prefería el «pedigree» de una marca con historia.
De cualquier forma, actualmente existen tres prototipos y todo el herramental de producción. Recientemente ha aparecido cierto interés en Australia y en Europa y parece ser que, después de estudiar diferentes estrategias al respecto, la compañía que tiene la licencia para fabricarlos ha encontrado una alternativa para hacerlo de manera eficiente.
También existe un estudio de estilo para la siguiente generación de este auto y confío en que en alguna otra ocasión tengamos la oportunidad de comentar este proyecto.
Como técnico de diseño ¿Consideras que el reglamento actual condiciona a los ingenieros en el desarrollo de los F1? ¿En qué medida…?
Sí, creo que condiciona a los ingenieros. En mi estimación estos son probablemente los ingenieros más creativos de toda la industria, ya que a pesar de las restricciones que año con año se establecen con objeto de limitar el desempeño de los autos, los autos son cada vez más rápidos. Todos los mecanismos auxiliares que se les ocurren para almacenar energía y aplicarla cuando es apropiado, la aerodinámica, los materiales super-resistentes y casi sin peso; aunado a los presupuestos que permiten la creación de todo esto y la conexión a la industria aeroespacial me parece sensacional. Tal vez en el futuro algunos de estos principios y mecanismos se apliquen en los autos de producción como era en el pasado.
¿Qué opinión te merece la controversia actual relativa a los neumáticos en la F1?
Cuando piensas en que en cualquier momento el área de los neumáticos en contacto con el pavimento es ridículamente pequeña y que es el único punto que conecta al auto para materializar y desempeñar todas las funciones de comportamiento que se le exigen para ser competitivo y los esfuerzos a los que están expuestos y sometidos en cuanto a fricción, fuerzas laterales cambios de peso aerodinámico velocidad de frenado, deslizamiento, etc. etc., me pregunto yo qué material o compuesto existente puede tolerar todos estos esfuerzos ¿Imaginas la cantidad de variables que tiene que manejar un ingeniero de neumáticos para crear uno que no solo tolere todo esto sino que también ofrezca durabilidad y eficiente funcionamiento?
Respeto mucho a los ingenieros y me parece que el reto que tienen enfrente es mucho más serio de lo que nos imaginamos y considerando que los diferentes componentes de estos autos evolucionan a diferente ritmo y velocidad, creo que en este momento en el tiempo tal vez la tecnología de los neumáticos no está en condiciones de evolucionar como se requiere para exprimir de los vehículos todo su rendimiento potencial. Asimismo me parece que dada esta condición, la estrategia de cómo usar los neumáticos hace más interesante el espectáculo y aumenta la cantidad de trabajo del equipo de soporte para que el resultado se optimice y el piloto puede brillar.
¿Qué medidas consideras que ayudarían a mejorar el espectáculo?
En mi opinión, creo que resultaría interesante aplicar establecería dos medidas fundamentales: la primera, que todo el peso de las decisiones estuviera en manos del piloto y que tuviera que vivir con el resultado de éstas, así que todo lo visible fuera consecuencia de sus acciones. Esto me parecería tal vez lo mejor, como en los viejos tiempos. El «team» solo tiene que entregar un auto que funcione y ya verá el piloto cómo lo cuida y si o cuándo cambia los neumáticos basado en su propio juicio y no en telemetría que ni siquiera puede interpretar en su totalidad: «estilo Juan Manuel Fangio».
O bien, que todo el merito o culpa fuera del «team manager» y que otros componentes del auto que pudieran estar sujetos a estrategia (tal como los neumáticos), ofreciendo mas incógnitas de las soluciones de las cuales dependiera el resultado de la carrera. Esto convertiría la carrera totalmente en un juego de estrategia y no tanto de velocidad y/o habilidad del piloto. Sería interesante, pero no a todos nos gustaría, dado que un tercero no visible seria el responsable del resultado.
Para acabar, te voy a plantear una difícil pregunta: bajo tu criterio… ¿Cuál es el diseño más bello en la historia del automóvil…?
Hay dos autos que siempre me impresionaron y que me parece que cuando menos en mi mundo crearon una dirección nueva en cuanto a concepto y estilo: el primero es el Ferrari 250 LM y el segundo, el Lamborghini Miura. Ya un día disertaremos al respecto y hablaremos de muchos otros autos y su contribución a este objeto que tanto nos apasiona.
Como colofón a nuestra charla, o respetando tu origen mexicano, diría mejor nuestra plática, no quería dejar de hacerte dos preguntas que se me antojan interesantes… ¿Desde cuándo participas en la CFA de Cuau y qué opinión tienes de este grupo y su actividad?
En cuanto a mi participación con Cuau / «Cato» en la Quiniela de la Formula 1, actualmente denominada CFA, me parece que debo ser socio fundador, si bien no recuerdo cuanto hace que participo de esto, pero me parece que alrededor de, cuanto menos, 5 años (*).
No sé si te habrás dado cuenta de ello, pero probablemente yo soy el menos técnico de los participantes y hago mis pronósticos basados en lo que me gustaría que fuese, lo cual produce en general pobres resultados. Soy «Ferraristi» de corazón y le apuesto casi siempre aún sabiendo que las oportunidades son pobres. También tengo un lado suave por pilotos como Kimi y Button y generalmente les apuesto también; hay otros a los que detesto por chocantes y prepotentes, como Hamilton, y, a pesar de saber lo talentosos que son, me niego a votar por ellos.
En fin, que no espero ganar nunca pero, eso sí, me divierto mucho y más que nada disfruto enormemente viendo la competencia rigurosa de los miembros más «académicos», como nuestro ilustrísimo presidente y, si me lo permite, usted mismísimo, y me encanta oír los comentarios técnicos de todo el personal bien informado al respecto y aprender lo que se pueda de todo esto.
Espero que mi actitud no me lleve a ser expulsado por el organismo gobernante y espero que sigan siendo tolerantes conmigo para continuar formando parte de esta divertidísima competencia.
Sin ningún género de dudas, estoy convencido de que esta actitud nunca será motivo suficiente para prescindir de la siempre grata presencia de Alberto en nuestra Asociación, con la que esperamos nos siga honrando carrera a carrera y temporada a temporada.
Solo me queda agradecerle su enorme y paciente colaboración en la realización de esta entrevista, en la que nos ha brindado la oportunidad de conocerle un poco más… ¡Muchas y sinceras gracias Alberto!
Se pueden consultar otros diseños de Alberto Hernández en http://www.coroflot.com/albertohdzm
(*) Respecto a la participación del entrevistado en la CFA, existe una pequeña discrepancia «histórica»: el presidente-fundador de la asociación, Cuau «Cato» Batista, en alguna ocasión ha comentado que esta actividad se inició en el año 2004, confirmando a su vez que nuestro protagonista fue uno de los ocho socios fundadores.