Jim Hall, es el hombre de Chaparral. El piloto ingeniero americano, mejor dicho: texano, que inventó toda clase de soluciones técnicas, entre ellas el “efecto suelo”, las faldillas, los alerones… Sus autos siempre estuvieron aliados al viento.
(Foto: Bernard Cahier)
Texas… Podemos colocar todas las imágenes en Texas como telón de fondo de esta bella historia. Sí, Jim Hall, nacido en Abilene en 1935, iba permanentemente cubierto con su sombrero de cow-boy. Sí, su fortuna (modesta) provenía del petróleo. Sí, su primer auto, a la edad de catorce años, fue un Ford Model A, con veinte años de antigüedad y profundamente modificado por sus amigos: aletas arrancadas en la más bella tradición “American Graffiti” y un poderoso V8 para impresionar a las chicas ¡Como debía andar este auto!
Jim se casó a los 17 años y tuvo dos hijos antes incluso de comenzar sus estudios de geología.
Al año siguiente, perdió a sus padres y a su hermana en un accidente con un avión privado. Jim se quedó solo con sus dos hermanos mayores para gestionar la compañía familiar. Continuó sus estudios, que pronto orientó hacia la mecánica.
Se diplomó como ingeniero a sus 22 años (1957), justo en el momento en el que comenzó a disputar las carreras del Sports Car Club of America (SCCA) con un Austin Healey de su hermano, para después participar con todo tipo de autos excitantes y exóticos, como un Ferrari 750 Monza, los Maserati (450 S después tipo 61 “birdcage”), Lotus Eleven, etc.
Partícipe de la sociedad de importación de deportivos de Carroll Shelby (futuro diseñador de los Cobra), también pudo familiarizarse con numerosos modelos, así como con el mundo de las carreras, donde pronto conoció a numerosos clientes.
Bisagra: el primer proyecto Chaparral surgió con esa intención. Hall había encargado a Troutman and Barnes (especialistas que ya habían trabajado en el Scarab) un auto susceptible de ser vendido a numerosos pilotos privados, utilizando una mecánica “made in USA”, lo que evitaba el problema de las piezas de recambio de origen europeo, excesivamente caras y que no atravesaban el Atlántico más que con cuentagotas y sin posibilidad de control antes de su recepción. Tanto como decir que los constructores italianos (Maserati, Ferrari) y, sobre todo, los artesanos ingleses (Cooper, Lotus), tomaban sus buenos dólares y expedían piezas deficientes, poco interesados en saber lo que les ocurría a sus desafortunados clientes. En resumen, se trataba de volar con alas americanas propias.
A propósito, el Chaparral es un pájaro texano que prácticamente no vuela, pero que corre muy rápido y que ha conservado los muñones de sus alas. Un nombre muy profético para iniciar la aventura de una joven marca. ¿Porqué este nombre? Hall cuenta que fue un amigo mexicano el que tuvo la idea, pero es probable también que a fuerza de buscar razones sociales que unieran los nombres de Hap Sharp (su amigo y futuro asociado) y de Hall, el nombre surgiera por sí solo (pronunciad rápido Sharp-Hap-Hall).
Hall quería un motor central, convencido ya de la superioridad técnica de esta solución. Pero la ausencia de una transmisión adecuada (Cooper utilizaba una caja Citroën revisada y reforzada por la sociedad ERSA para aguantar la enorme fuerza del V8, con lo que el problema del elevado coste se mantenía) le obligó a adoptar finalmente una arquitectura convencional.
Los Chaparral consiguieron su primera victoria, incluso un doblete, en el circuito de Road Atlanta en 1962. A partir de entonces, un fructuoso destino de productor de autos de carrera, al estilo de Lola, parecía dibujarse. Pero Hall ocultaba otras ambiciones bajo su sombrero tejano Stetson. En primer lugar, continuar con su carrera como piloto, que ya contaba con algunos buenos resultados, incluso en monoplazas con su Lotus 18 privado; después, desarrollar sus Chaparral cada vez más sofisticados y competitivos.
El año 1963 fue una temporada de sueños y pesadillas. Contactado por los dirigentes de la escudería inglesa BRM, que hacía correr en fórmula 1 los Lotus 24 con motores BRM V8 para Innes Ireland, firma como segundo piloto. Temporada frustrante: los mejores motores eran siempre para Ireland y los puntos de vista técnicos de Hall nunca eran escuchados. A pesar de todo, obtuvo buenos resultados con una sexta posición en Inglaterra y una quinta en Alemania, pero también bastante fatiga: Hall no cesaba de atravesar el Atlántico, por su cuenta, para reuniones concernientes a sus negocios del petróleo y para correr en “Sport”, con sus propios autos. Será esta segunda vía la que elegirá definitivamente.
La ingeniería imaginativa comienza con la serie de los Chaparral 2 A. Ahora, correctamente ubicado en el centro del auto, el V8 Corvette “small block” de 5,3 litros proporcionaba 475 CV. Ignorando el chasis multitubular, así como el monocasco de aluminio, su monocasco de vibra de vidrio era absolutamente vanguardista. Esta característica, asociada al motor central, hizo al Chaparral único. El Lotus Elite de Chapman, en plástico, tenía motor delantero, y el Lotus 25 de F1 tenía el chasis de aluminio.
La aerodinámica era la gran pasión de Jim Hall. En tanto que aviador (en 1959, había comprado un P51 Mustang de la guerra, a los mandos del cual sufriría un grave accidente), Hall era también un apasionado de la dinámica de los fluidos. El estudio de Chaparral, aparte de una acertada intuición, contaba con bastante método científico.
El 2A además de su colección de “persianas” (ese tipo de ranuras talladas en las superficies de metal o de plástico) que surcaban las bien torneadas aletas delanteras para ventilar los pasos de rueda, poseía una especie de “chimenea” horizontal, destinada a preservar al piloto del aire caliente de los radiadores, situados en la parte delantera. Un “flap” regulable, al extremo de su capot trasero, le aportaba el apoyo aerodinámico. Otra innovación importante fue utilizar, después de diferentes y numerosas pruebas, una caja de cambios semi-automática. Este auto, pilotado por Hall, Penske y Sharp, adquirió importantes victorias nacionales, asegurando así la reputación de la firma, consiguiendo además una victoria internacional en las 12 Horas de Sebring 1965: ¡ la gloria !
Los éxitos en general, y el de Sebring en particular, lógicamente animaron a Hall a interesarse de nuevo por la competición europea, pero esta vez como constructor. El 2D, auto cerrado concebido a partir de los modelos 2A y 2C (versión evolucionada y aligerada del 2A), quedará grabado en las memorias con su toma de aire en forma de periscopio y la belleza general de su línea. A pesar de la presencia de los Ferrari P3, de los Porsche 908 y de una multitud de Ford GT40, el Chaparral 2D ganaría su primera carrera ¡ los 1.000 Km de Nürburgring ! Phil Hill y Jo Bonnier estarían menos afortunados en Le Mans, donde abandonaron, cuando iban mal clasificados, tras casi 8 horas de carrera.
Durante este tiempo, en Can-Am, el 2E constituía el perfecto portaestandarte de la marca, ya que este modelo inauguró el gran alerón trasero articulado, directamente implantando en las suspensiones posteriores. Un dispositivo de muy delicada puesta a punto. Su carrocería, a la que simplemente se le había añadido el alerón , no podía hacer nada contra el desequilibrio generado por el enorme incremento de su apoyo aerodinámico.
El 2F, con su carrocería cerrada, haría célebre este dispositivo, inscribiéndose en el Campeonato del Mundo de marcas de 1967.
En esta ocasión, el potente Chaparral formaría parte de los más serios aspirantes para la obtención final del título de esta temporada.
Era la época de los enfrentamientos internacionales entre las armadas respectivas de Ford y Ferrari. Un duelo que la General Motors, un tanto preocupada por ver a Ford, su rival más directo, creándose cómodamente una aureola de éxitos a nivel mundial, deseó transformar en su propio beneficio en una guerra triangular. Por otra parte, las relaciones entre el todo potente gigante norteamericano y el “pájaro corredor” de Texas habían existido siempre, por lo que, ante los ojos de los observadores, Chaparral aparecía como “cabeza de puente” de la GM. De hecho, fue en el seno del servicio Racing and Development (R & D) en el que Hall estableció sus mejores relaciones privadas y profesionales. Por el contrario, las financieras siempre quedaron (¿desgraciadamente?) lejos de esta aventura.
El 2F recibió un grueso Chevrolet 7 litros superpotente, asociado a la caja de cambios semi-automática tan querida por Hall. Marchaba destacado en cabeza en su primera carrera, las 24 Horas de Daytona, cuando Phil Hill se salió de la pista. La continuación de su carrera deportiva fue menos brillante, aunque al menos consiguió una victoria en los 1.000 kilómetros de Brands Hatch.
En Can-Am, el 2G sucedió al 2E. Desgraciadamente, con este auto la carrera de piloto de Jim Hall finalizó. Todo ocurrió en noviembre de 1968 en Las Vegas. Su 2G golpeó la trasera de un McLaren que rodaba al ralentí, voló y se incendió: el horror absoluto. Hall consiguió recuperarse, tras tres meses de hospital y otros seis largos meses en una silla de ruedas, que pasó ideando todo tipo de artilugios que facilitaran los movimientos o mejorasen el confort de los discapacitados.
Desde antes de producirse este accidente, ya se trabajaba en el proyecto 2H. Hall presentía que sus apoyos gigantes serían copiados, o… prohibidos (a consecuencia de los accidentes sufridos por los Lotus de Graham Hill y Jochen Rindt en F1 durante el Gran Premio de España de 1969, la Comisión Deportiva Internacional desterró en efecto todo este tipo de “andamiajes”).
Para el 2H, el punto de partida era un perfil lo más fino posible, recogido en torno a los órganos mecánicos y al piloto, enteramente carenado y de una extrema ligereza, obtenida por una carrocería enteramente moldeada esta vez en vidrio de vidrio. Tras el accidente de Hall, los problemas comienzan a acumularse: la puesta a punto de la suspensión trasera es larga, y John Surtees, fichado como primer piloto, considera intolerable la posición de conducción e impone una gran abertura en su parte superior delantera. El desencuentro entre el piloto y su auto será total, hasta el punto de que Hall, para respetar su contrato como participante Can-Am, adquiere un McLaren de la temporada anterior, por lo que el revolucionario 2H desaparecerá, tras disputar tan solo seis pruebas, sin haber tenido realmente posibilidad de mostrar su capacidad competitiva.
Enseguida surgió lo que quedará a la vez como un “canto de cisne” y la obra maestra de Jim Hall, aunque no ciertamente en el aspecto estilístico. Desprovisto fríamente de cualquier perfil, aparcado en el “paddock”, parecía un cajón de material o un grupo electrógeno. Pero, bajo ese aspecto ingrato, guardaba unos audaces faldones transparentes que sorprendería a todos sus perseguidores. Hall tuvo la original idea de utilizar el principio de la ventosa para mantener la estabilidad de un auto de competición. Un motor auxiliar (autónomo de su clásico V8) aspiraba el aire bajo el chasis. Los famosos faldones en Lexan, en los que el deslizamiento es dirigido por las suspensiones para seguir los movimientos del chasis, aseguraban una estanqueidad suficiente para que la diferencia de presión fuera efectiva.
El 2J hizo gala de unas prestaciones que sorprendieron tanto a los concurrentes como a los organizadores. Participó en cuatro pruebas, consiguió la mejor vuelta en carrera en la primera (con Jackie Stewart al volante) y, a continuación, tres “poles” (con Vic Elford) con más de dos segundos de ventaja sobre los McLaren que, hasta entonces, reinaban sin competencia.
Pero su falta de fiabilidad no pudo resolverse a tiempo (tan solo consiguió finalizar una carrera, en una modesta sexta plaza), pues fue rápidamente prohibido y trasladado al pequeño museo de Rattlesnake (Texas), en el que Jim Hall conserva todos sus trofeos (actualmente se encuentra incorporado a The Petroleum Museum – 1500 Interstate 20 West – Midland, Texas 79701 – www.petroleummuseum.org), sin haber tenido tiempo de conseguir un merecido triunfo.
El concepto esencial del principio “efecto suelo” sería adoptado posteriormente en la Fórmula 1 por Colin Chapman en su Lotus 78 del año 1977.
Posteriormente, también sería copiado su sistema de aspiración por el gran Gordon Murray, en su Brabham Alfa Romeo BT 46, ganador de un gran premio (Suecia 1978 por Niki Lauda) y que, como en el caso del Chaparral 2J, sería rápidamente prohibido.
Es el destino natural de los progresos revolucionarios, resultan ser tan decisivos que amenazan con desestabilizar el espectáculo de las carreras (y los beneficios obtenidos por los organizadores), además de mejorar tanto las velocidades máximas que generan problemas reales de seguridad, en nombre de los cuales suelen ser prohibidos. Ésta resultó ser una situación recurrente en la historia de Chaparral que, a menudo, tuvo a sus principales adversarios entre los oficiales, más que entre el resto de sus competidores. La brutal prohibición del 2J, añadida a un nuevo accidente, hicieron a Jim Hall poner punto final a su actividad deportiva al acabar la temporada 1970.
Volverá a la competición en 1973 como “team manager” de un equipo de Fórmula 5000, consiguiendo el título esa misma temporada. Después en Indycar, primero con un Lola (victoria de Al Unser en Indianápolis en 1978) y luego con un Chaparral 2 K (nueva victoria en Indy, esta vez conseguida por Johnny Rutherford en 1980), diseñado por John Barnard.
En 1978, será uno de los fundadores de la CART, agrupación de organizadores de la fórmula Indy.
En 1982 dejará de nuevo las carreras, para ocuparse de sus negocios petrolíferos. Aunque regresará en la década de los 90 a la CART, para conseguir nuevas victorias, esta vez con chasis Lola y Reynard (Queenlands, Australia, 1991, John Andretti con Lola T9100-Chevy A / Laguna Seca, 1995, Gil de Ferrán con Reynard 951-Illmord y Cleveland, 1996, Gil de Ferrán con Reynard 961-Honda). Aunque visto desde Europa, la edad de oro de Jim Hall quedará para siempre como aquella en la que hacía correr sus “hijos del aire”, entre 1961 y 1970.
En julio de 1996, Hall puso definitivamente fin, no sin gran emoción, a su relación con la competición, dedicándose a la restauración de sus bellos Chaparral (¿podrá resistirse a la tentación de mejorarlos?) Recientemente (no olvidemos que estamos recordando un artículo originalmente fechado en 1997), pilotó su 2J en el Festival of Speed de Goodwood, por la satisfacción de permitir finalmente al público europeo escuchar de lo que en su día no fue posible: como el “aspirador” cubría el estridente zumbido de su motor V8 7,6 litros.
¡Los cow-boys nunca podrán tener una jubilación tranquila!
CHAPARRAL – Once versiones en veintiún años
- Chaparral 1 (1961 – 1963)
Carreras Sport en Estados Unidos / Motor delantero Chevrolet
- Chaparral 2A (1963 – 1965)
Carreras Sport Estados Unidos / Motor central, monocasco en resina / fibra
- Chaparral 2B o Corvette G5 2b
Proyecto de estudio en General Motors, a partir del modelo 2A
- Chaparral 2C (1965)
Carreras Sport en Estados Unidos / Evolución del modelo 2A
- Chaparral 2D (1966 – 1967)
Campeonato del Mundo de Marcas / Carrocería cerrada, chasis 2A evolucionado / Toma de aire en periscopio / Motor Chevrolet “small-block” (5,3 litros), posteriormente “big-block” (7,0 litros)
- Chaparral 2E (1966)
Carreras Can-Am / Monocasco en aluminio / Gran alerón anclado en las suspensiones traseras
- Chaparral 2F (1967)
Campeonato del Mundo de Marcas / Carrocería cerrada, chasis 2A evolucionado / Alerón fijo, después móvil
- Chaparral 2G (1967 – 1968)
Carreras Can-Am / Evolución del modelo 2E
- Chaparral 2H (1969)
Carreras Can-Am / Monocasco integral en fibra de vidrio / Cx muy bajo / Carrocería inicial “tubo” cerrada, posteriormente recortada / Con y sin alerón
- Chaparral 2J (1970)
Carreras Can-Am / Aspirador con motor auxiliar Rockwell bicilíndrico / Faldones en Lexan / Efecto suelo
- Chaparral 2K (1979 – 1982)
Monoplaza Indicar / Motor Cosworth DFX / Diseñado por John Barnard
¡ Ahora ya sabemos ciertamente lo que es un “gran” alerón !