José Rosinski (Sport Auto – Junio 1970)
Por el contenido de las cartas recibidas en nuestra redacción después de publicar el pasado mes de enero el ensayo del Matra MS80 (Nota del traductor: Con el que el escocés Jackie Stewart había obtenido su primer Campeonato del Mundo de Pilotos de F1 en 1969), hemos comprendido lo que todos apreciáis las reseñas sobre los ensayos de los más prestigiosos autos de competición. Entre ellos, el Ferrari 512 S es uno de los más recientes, y el más potente de todos junto al Porsche 917. Por tanto, son nuestras impresiones al volante de este “monstruo” lo que vamos a compartir con vosotros en esta ocasión.
Antes de nada, he de dar mi enorme y más sincero agradecimiento al joven piloto alemán George Loos que me ha concedido el honor de la confianza permitiéndome conducir su auto adquirido el pasado mes de marzo por unos 50.000 dólares USA$ (actualizando su “precio de mercado”, podríamos estimarlo hoy en unos 470.000 Euros / 625.000 dólares USA$), ya que el 512 S sí puede adquirirse, contrariamente al Matra MS8O, o a la mayor parte de los F1 restantes.
El 512 S es en efecto el producto de los reglamentos de la Comisión Deportiva Internacional (C.S.I.), el organismo que legisla en materia de deportes automovilísticos y, en particular, determina las fórmulas de competición: F1, F2, F3, prototipos biplazas y autos llamados “sport”, también biplazas. La diferencia entre estas dos categorías procede de la consideración de un mínimo de ejemplares idénticos fabricados en un año, 25 autos. Cumplida esta condición, el auto es homologado en “Sport”, lo que le supone una considerable ventaja respecto a los “prototipos” que, no precisando ninguna otra homologación que ser conformes a los reglamentos en vigor en cuanto a cilindrada, pesos, dimensiones interiores, capacidad de sus depósitos de carburante, principalmente, pueden no contar más que con uno o varios ejemplares. De hecho, esta “facilidad” se paga con una cilindrada máxima admitida de 3 litros, mientras que los “Sport – 25” pueden ser equipados de motores 5 litros.
Aunque este reglamento parece extraño, podría considerarse relativamente equitativo examinando la situación que prevalecía hasta entonces: los cinco litros homologados eran dos, los Ford GT40 y los Lola-Chevrolet T70, ambos disponiendo de los V8 americanos, débiles motores, provenientes de serie, desarrollando unos 400 caballos y pesando, uno y otro, más de 900 kilos. A estos autos se enfrentaban los prototipos 3 litros Porsche, Matra y, un año después, Ferrari, disponiendo de 350 a 380 caballos, pero entre 100 y 200 kilos más ligeros.
Estos prototipos parecían pues bastante avanzados, pero aunque en conjunto parecían más rápidos, fueron batidos en resistencia, no llegando a imponerse particularmente en las 24 Horas de Le Mans, que Ford ganó en 1968 y 1969 con autos muchas menos prestaciones puras, pero de una solidez a toda prueba.
Porsche, cuya ambición suprema era precisamente ganar esta carrera, por su considerable repercusión publicitaria, incluso más importante que la consecución del título mundial ya obtenido en 1969, no tardó en reaccionar sacando las conclusiones del fracaso de sus 908 en 1968 y de las posibilidades que le ofrecía el reglamento. Para poner todas las posibilidades de su parte, no tenía más que construir una serie de 25 “5 litros” que de hecho no serían más que “grandes” prototipos de competición. Con ello barrería definitivamente de la pista a los pesados Ford GT40, poco potentes y ya envejecidos, así como a los prototipos 3 litros que quedarían muy perjudicados por su inferioridad en cilindrada.
Lógicamente, este razonamiento no podía convertirse en firme decisión más que bajo la condición de una enorme inversión económica, inicialmente difícil de cifrar. Sin duda apoyada en su alianza con Volkswagen, Porsche encontró los recursos necesarios y presentó en público su 917 en marzo de 1969. Enseguida fue homologado en “sport”, ya que los 26 ejemplares construidos fueron mostrados a los comisarios del C.S.I., con lo que la firma alemana podía considerarse que poseía el arma absoluta. Dos autos fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1969, donde dominaron claramente hasta donde les fue posible, ya que ambos abandonaron por problemas mecánicos. Estos “sports” de 4,5 litros disponían por entonces de 520 CV y pesaban 850 kilos. A pesar de ese primer fracaso, no era difícil adivinar su futuro: serían imbatibles tan pronto como estuvieran suficientemente a punto.
Ferrari, que tras una retirada momentánea en 1968, había regresado a las carreras del Campeonato del Mundo Constructores en 1969 con un prototipo 3 litros, el 312 P, era el primer persuadido. Y, desde que se realizó la toma de participación mayoritaria de Fiat en Maranello, su primer objetivo fue encontrar nuevos recursos económicos disponibles para fabricar la réplica del 917 de Porsche. Bautizado 512 S, se homologó justo antes de las 24 Horas de Daytona, finales de enero de 1970.
En suma, la posición de los constructores en sport–prototipos puede compararse en la actualidad (Nota del traductor: ¡Estamos en el año 1970 !) con la de los países en materia de armamento termonuclear: Porsche y Ferrari figuran como USA y la U.R.S.S., súper-gigantes con una potencia (aquí en caballos allá en megatones) sin equivalentes. Matra y Alfa-Romeo están en una situación comparable a la de Francia, Gran Bretaña o, incluso, China, tecnológicamente en situación de rivalizar, pero ante la incapacidad económica de alcanzarlos.
Características del 512 S
Indiscutiblemente se trata de un Ferrari, concebido según los principios que siempre guían a los técnicos de Maranello y que se podría identificar como tal incluso a pesar de que su color no fuera el rojo característico.
Su chasis conserva la clásica estructura multitubular reforzada por paneles en aleación de aluminio remachadas, fabricados desde hace mucho tiempo sólo para Ferrari.
Las suspensiones independientes, tubulares, son extremadamente clásicas también, triángulos superpuestos no paralelos y desiguales en la parte delantera y triángulos inferiores y brazos superiores atrás, cada tren dispone de una fuerte barra estabilizadora. Los amortiguadores, Koni, son concéntricos con resortes helicoidales. Las llantas de las ruedas son de aleación ligera fundida. Los frenos, pinzas Girling y discos autoventilados Ferrari, están instalados en las ruedas y cuentan con dobles circuitos independientes. Las ruedas, en aleación ligera, con diseño y color dorado característico de las producciones “made in Maranello”, tienen un diámetro de 15’’, y una anchura de llanta de 11,5’’ las delanteras y 16’’ las traseras. En el auto de nuestro ensayo llevan las Firestone Indy de 4,75 / 10,50 – 15 y 5,30 / 17,00 – 15 respectivamente. La cremallera de dirección se encuentra bastante elevada sobre el chasis.
Naturalmente, la pieza maestra del 512 S es su motor, de imponentes dimensiones, sobre todo en longitud, se descubre elevando su largo capó. Construido en aleación ligera se trata de, seguramente no os sorprenderá, un doce cilindros en V, la arquitectura favorita de Ferrari desde hace muchos años, con su V de inclinación a 60º. Sus cotas son netamente súper-cuadradas, 87 milímetros de diámetro para 70 milímetros de carrera. La cilindrada unitaria es exactamente de 416,1276 cm3, por lo que la cilindrada total alcanza 4.993 cm3. La distribución de cada culata se encuentra asegurada por dos árboles de levas en cabeza, comandando 4 válvulas por cilindro. La alimentación se realiza por inyección Lucas, bajo una presión de 11 kilos / cm2. El distribuidor de inyección cuenta con una leva móvil ajustable en cinco posiciones, lo que permite enriquecer o empobrecer instantáneamente la mezcla, tanto al ralentí, como a medio régimen o al máximo de vueltas. En el caso en que se quiera tan sólo modificar la riqueza al ralentí o a medio régimen, actúa sobre la longitud de brazo montado en el distribuidor. El carburante llega desde los dos depósitos laterales, de una capacidad total de 120 litros, conforme al reglamento. Cada uno está equipado de una bomba eléctrica que envía la gasolina a un tercer depósito, donde es filtrada y purgada de aire. De allí, la gasolina parte hacia las bombas Lucas (eléctricas y mecánicas) de alta presión que alimentan definitivamente al distribuidor. El sistema de refrigeración está formado por dos circuitos independientes, encargándose cada uno de ellos de un lado del motor, culata y bloque. Cada circuito se compone de un depósito de purga, de un radiador (montado lateralmente en el chasis, en sentido vertical de la pared trasera del cockpit) y de una bomba.
La lubrificación se efectúa por cárter seco. El aceite aspirado en el cárter motor por dos bombas de recuperación, es enviado hacia dos radiadores montados en el extremo delantero en el morro del auto. De allí parte hacia el depósito (nivel mínimo 12 litros, máximo 18 litros) donde una bomba de presión la reenvía hacia el motor, a través de un filtro y una válvula “by-pass”. A pleno régimen, la presión del aceite no debe descender jamás de por debajo de 6 kilos / cm2.
El régimen máximo se fija en 8.500 r.p.m., donde obtiene su máxima potencia: 580 C.V. A 5.500 r.p.m. obtiene su torque máximo de 51,3 kgm.
La transmisión se compone de un embrague Borg and Beck de triple disco, funcionando en seco, y de una caja, fabricación Ferrari de 5 cambios, equipada de un diferencial autoblocante ZF. Macizos semi-árboles a cardans transmiten la potencia a las ruedas.
Al volante
Recibimos la bienvenida de George Loos en el circuito de Módena, justo después de los 1.000 Kilómetros de Monza. Entretanto, el auto había pasado por los talleres de Ferrari con el fin de montar una caja de cambios en la que su desmultiplicación fuera más ajustada a la corta pista de Módena, en la que la mayor velocidad posible puede ser de unos 250 – 260 km / hora, mientras que en Monza es bastante superior. Por otra parte, Loos quería aprovechar esta sesión de pruebas para realizar los correctos reglajes de su auto, de ahí que, además de su propio mecánico, estuvieran presentes Peter Schetty, el joven piloto suizo que trabaja como probador y especialista en las puestas a punto en Maranello, Fiorini, que dirige el servicio de asistencia técnica a clientes deportivos, y dos de sus mecánicos.
(Nota del traductor: No era de extrañar el interés de Georges Loos en ajustar los reglajes de su Ferrari, ya que unas semanas antes el piloto alemán no había conseguido clasificarlo para la carrera celebrada en Monza)
Bajaron el Ferrari del bonito camión de transporte de la Gelo (de GEorge y LOos) Racing Team. Se trata de un coupé, hasta ahora no se han visto más que los autos de fábrica en versión spyder. La diferencia de pesos entre los autos “oficiales” es ínfima, entre 862 y 868 kilos en Monza, aunque el auto de Loos es unos veinte kilos más pesado, ya que los modelos “cliente” están dotados de un chasis y una carrocería reforzados para poder resistir sin excesivos contratiempos una temporada completa de competición.
El aspecto del 512 S es achaparrado, incluso macizo. Evidentemente, es un auto soberbio, de líneas más agresivas pero menos puras que en el Porsche 917. Este carácter compacto, que se adivina en un examen superficial, se confirma cuando se abre la mini puerta que pivota hacia arriba, de atrás adelante, para entrar en su habitáculo. Es una operación verdaderamente complicada, que exige una refinada técnica y una perfecta coordinación de movimientos para deslizar las piernas, primero una y luego la otra, sobre el asiento y bajo el volante de pequeño diámetro. Una vez encastrado en el “baquet”, cuyos flancos son muy altos, comprendo enseguida que Mike Parkes y Dan Gurney (Nota del traductor: pilotos, ambos, de una gran envergadura) hayan tenido que realizar modificaciones en los 512 que conducen. A pesar de apretujarme tanto como me fue posible, mi casco apoyaba en el techo y no tenía posibilidad de acelerar o frenar ya que mi rodilla estaba completamente bloqueada… Tuve que acomodarme, adoptando una posición de conducción “cabeza inclinada”, cuyo efecto se me hacía extraño, sobre todo en lo concerniente a la apreciación de las distancias. También tuve que resolver el problema de frenar y reducir, practicando ciertos contorsionismos…, de ahí que, en las zonas de frenada, decidiera limitar seriamente mis ambiciones.
En pista
Una vez que el auto ha sido correctamente calentado, Peter Schetty toma la pista. Ésta consiste en una corta recta, 600 metros aproximadamente, una chicane izquierda-derecha-izquierda muy lenta, seguida inmediatamente de una larga curva a izquierda que Schetty toma a fondo, lo que me dejó un poco sorprendido, ya que no es fácil encontrar la buena trazada. Sigue una recta, ligeramente más larga que la primera, que acaba en una fuerte frenada para un giro seco a izquierda, un corto trazado recto y otra curva cerrada a izquierda que se abre sobre la recta de la que hemos partido.
Schetty hace algunas vueltas, y se detiene para hacer ablandar la barra estabilizadora trasera. Parte para verificar y vuelve a detenerse anunciando que todo está en orden. El ruido fuerte y estridente del V12 atrae a todo un pequeño mundo (el autódromo se encuentra en plena ciudad) que, escalando las vallas, colocándose sobre los muros y cómodamente instalado, gesticula más y más en cada pasada del auto.
Es mi momento, procedo a la ceremonia de instalación a bordo. Se cierra la puerta, que bloqueo cerrando un pequeño gancho que la impide abrirse en marcha. Antes, Schetty me había dado algunos consejos y advertencias: “Atención en la primera vuelta; cuando los neumáticos están fríos, patinan. En la chicane hay charcos de agua en la cuerda, conviene evitar pasar sobre ellos, pues los Firestone Indy están prácticamente desprovistos de dibujo y no evacuan absolutamente nada de agua. Los frenos deberían haberse purgado, por lo que el pedal es blando y su recorrido es demasiado largo. ¿Régimen máximo? Con 8.000 rpm será suficiente ¿Qué marchas he de utilizar en las curvas? Segunda para la chicane y tercera para las dos izquierdas.”
Acciono el encendido y desencadeno un estrépito maravilloso. Estoy sentado a la derecha, ya que la dirección lógicamente se encuentra instalada en ese lado y la palanca de cambios que se desplaza en una parrilla está a mi mano derecha, erigiéndose sobre la parte superior del pontón formado por los flancos del chasis. Justo detrás del volante, delante de mis ojos, un único reloj, el cuentarrevoluciones graduado de 2 a 12 (2.000 a 12.000 rpm), sin chivato alguno. De una parte a otra, siempre en el plano del volante, tres testigos: flechas, carga y bombas de gasolina, que se ponen en marcha girando la llave de contacto-encendido. En el centro del tablero de a bordo se encuentran alineados otros cuatro relojes: amperímetro, manómetros de presión de gasolina y aceite y termómetro de agua. Cinco palancas controlan la iluminación de los números de carrera (para las pruebas nocturnas), bocina acústica, los proyectores de largo alcance centrales, los faros y la bomba de alta presión de gasolina. Hay también un reóstato para regular la luminosidad de los instrumentos y un último interruptor controlando el limpiaparabrisas, acoplado con el depósito del líquido de limpieza que se acciona pulsándolo. Por último, una palanca en la columna de dirección permite lanzar ráfagas luminosas, y una toma de aire orientable asegura la aireación interior.
Ante la idea de los 580 CV que van propulsarme, estoy un poco impresionado y arranco con precaución, ante todo, evitando hacer patinar el embrague. Aunque no estoy seguro de que éste sea progresivo, enseguida percibo que desde las 3.000 / 3.500 rpm el motor marcha perfectamente y “despego” con suma dulzura.
Aprieto con respeto el pedal del acelerador, de largo recorrido, progresivamente subo hasta las 7.000 rpm, paso la segunda, después la tercera antes de tantear los frenos, cuyo pedal es efectivamente muy blando. Realizo una primera vuelta, con aire muy circunspecto y consultando todos los relojes. Cuando verifico que todo parece O.K., acelero el ritmo y, durante una quincena de vueltas, voy a tratar de aprender a manejar el auto más potente, ¡ y de lejos… !, que hasta ahora había tenido ocasión de conducir.
Para sintetizar las impresiones que experimenté, la primera idea que me viene a la cabeza repasando ese excitante cuarto de hora que viví, es la seguridad de la dirección de este auto. Al ritmo contenido que naturalmente decidí adoptar, pero suficiente para familiarizarse con un auto desconocido, quedé absolutamente sorprendido por la forma en la que la enorme potencia del 512 S era domesticada por las suspensiones, el chasis, la dirección y los neumáticos. Enseguida brinda confianza, ya que todas sus reacciones son inmediatamente perceptibles, todas las solicitaciones encuentran inmediatamente la respuesta adecuada de la máquina, todas las correcciones repercuten con fidelidad. Se podría tener la tendencia, a pesar de su poder de aceleración fantástico (que aunque no tuve ocasión de medir, ciertamente creo le permitiría efectuar un kilómetro en salida parada en unos 18 o 19 segundos), a subestimar la rapidez de su puesta en velocidad, de la que por el contrario se toma profunda conciencia cuando se presenta una curva: ¡ lo que parecía lejano, se convierte de repente y como sin transición, en terriblemente próximo ! Con el desarrollo elegido, el auto podía teóricamente alcanzar los 250 km / h a 8.500 rpm. De hecho, Schetty alcanzó los 250 – 260 km / h en la recta opuesta, velocidad que por mi parte cayó a 230 – 240 km / h. A 8.000 rpm, se alcanzan los 100 en primera, 150 en segunda, 185 en tercera y 240 en cuarta.
La segunda sorpresa viene de la extraordinaria potencia del motor a medio régimen, lo que me explica porqué Schetty me recomendó tomar en tercera las dos curvas cerradas a izquierda, para las que, por instinto, yo hubiera elegido la segunda. Saliendo a 5.500 rpm aproximadamente, el auto zigzaguea un poco de atrás cuando se pisa el acelerador antes de que se haya colocado en línea, y 150 metros más lejos, se alcanzan las 8.000 rpm y ¡ hay que poner cuarta ! Dicho de otra manera, el margen de régimen verdaderamente útil es muy largo, del orden de las 3.500 rpm, contra el que los “pequeños” autos con cilindradas de 3 litros no tienen con qué responder…
No llegó a tomar la salida por no disponer a tiempo de los neumáticos necesarios.
Tercera observación: la dirección, muy precisa y dotada de un tiempo de respuesta ideal, es a su vez muy pesada. Su ángulo de encaje está fijado a 7,5º, lo que es bastante elevado. Evidentemente, mi mala posición al volante no me benefició, pero sentí pleno respeto por la cualidad atlética de los pilotos que han corrido, por ejemplo, en Brands Hatch, en la Targa Florio o en Nürburgring en los 512 S ¡ Que brazos tan fuertes han de poseer ! Nada que ver, en todo caso, con la ligereza de un Porsche 908, ciertamente menos estable que el enorme Ferrari, muy tranquilizador en este aspecto, pero que parece una bicicleta en comparación con el auto italiano. Cierto es que los neumáticos son un poco más estrechos y el peso netamente menos elevado, más de 200 kilos de diferencia, pero a pesar de ello…
Conducir una máquina como ésta procura, en definitiva, un extraordinario placer ya que, con independencia de la calidad de los chasis, que en esta ocasión evidentemente es destacable, se dispone en todo momento de un largo excedente de potencia, salvo cuando se rueda en la recta de Le Mans en buenas condiciones. Dicho de otra manera, se trata en todo momento de servirse de volante y acelerador para controlar la trayectoria del auto, lo que resulta fascinante. Seguramente, se pueden experimentar grandes satisfacciones también al volante de un fórmula 3 al conducirlo sobre la hoja de una navaja, pero comparado con el pilotaje de un 512 S es lo que el ping-pong sería al tenis. Tener 580 CV bajo el pie es otra dimensión, otro mundo. La relación entre estabilidad y potencia permite aún más experimentarlo con tranquilidad e, incluso, ¡ disfrutarlo !
La satisfacción de un piloto en manejar un ingenio como éste no puede ser más completa, no solamente a causa de la formidable energía de sus aceleraciones, o menos aún a causa de la velocidad punta que es posible alcanzar, sino, por encima de todo, sobre la base de la dificultad que hay a la hora de elegir exactamente la mayor velocidad posible para negociar las curvas y los virajes de un circuito; después, tomada ya la decisión, la intensidad del “trabajo” necesario para negociarlas. Por otra parte, es en este sentido que la conducción de un auto así, bastante pesado de manejar, puede ser calificada no solamente de difícil, sino también de fatigosa, a causa de la suma de esfuerzos físicos y nerviosos a los cuales está sometido el piloto. Evidentemente, son escasos los que cuentan con suficientes cualidades para sacar el máximo del Ferrari 512 S, el de las prodigiosas aceleraciones.
( * ) Watkins Glen 1970 – El Ferrari 512 S de Mario Andretti e Ignacio Giunti (92) lucha por la primera plaza con el Porsche 917 K (1) de Jo Siffert y Brian Redman. El 512 S de Jacky Ickx y Peter Schetty y el 917 K de Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen (2) se mantienen como “observadores” de la lucha. Más retrasados los 917 K de Gijs van Lennep y Gérard Larrouse (35) y de Richard Attwood y Kurt Ahrens (32) aguardan una posible oportunidad. Finalmente Rodríguez y Kinnunen se harían con la victoria, por delante de sus compañeros de equipo Siffert y Redman y del Ferrari de Andretti y Giunti.