www.sportauto.fr – 8 de julio de 2015
La F1 2015 está siendo muy criticada por su falta de espectáculo y de suspense ¿Qué ocurre realmente…? Respuestas con lo que, históricamente, ha sucedido a lo largo de la historia de la F1
Después de las numerosas críticas sobre la prestaciones, hemos analizado la evolución del espectáculo, del suspense y de los números a lo largo de los años, decenio a decenio. Este análisis se basa únicamente en cifras que, por definición, tienen su propia lectura. Libre para cada uno de acuerdo a su propia sensibilidad, así como a sus pilotos o equipos favoritos. Poco suspense pero espectáculo, suspense pero no espectáculo, prestaciones pero sin adelantamientos, adelantamientos pero no prestaciones… las combinaciones, según vamos a comprobar, con ilimitadas.
Entre fantasma y realidad, la F1 no va naturalmente a la par de nociones como el suspense, la igualdad y el espectáculo garantizados en todo momento. Este deporte, uno de los raros en poner por delante una dimensión técnica, lleva en sí mismo una especie de veneno que, de vez en cuando, actúa contra sus propios intereses.
Juzguemos por nosotros mismos con algunas constataciones iniciales:
- En 65 años de F1, tan solo nueve temporadas vieron a un piloto coronarse campeón al volante de un coche que no hubiera obtenido a su vez el título de constructores (creado en 1958): 1958 (Mike Hawthorn / Vanwall), 1973 (Jackie Stewart / Lotus), 1976 (James Hunt / Ferrari), 1982 (Keke Rosberg / Ferrari), 1983 (Nelson Piquet / Ferrari), 1986 (Alain Prost / Williams), 1994 (Michael Schumacher / Williams), 1999 (Mika Hakkinen / Ferrari) y 2008 (Lewis Hamilton / Ferrari).
- Desde 1958, no ha habido más que quince equipos que han conseguido el título de constructores, e incluso algunos de ellos tan solo habrían cambiado su nombre inicial. Como, por ejemplo, Tyrrell, inicialmente denominado en 1969 Matra International; posteriormente adquirido por BAR, después por Brawn y, finalmente, por Mercedes. O, también, Benetton, después denominado Renault. De esta forma, la lista quedaría reducida solamente a once equipos.
- En cuarenta temporadas, sobre un total de sesenta y cinco, se vio a un equipo ganar más de la mitad de las carreras disputadas, con porcentajes que alcanzaron a veces el 80%, incluso llegando a alcanzar el… ¡100%!
- En 65 años, tan solo veintiocho títulos de pilotos se decidieron en la última carrera.
- No se vio más que en diez ocasiones a tres pilotos, a lo sumo cuatro, en la lucha por el título de campeón.
A continuación, veremos la tendencia decenio a decenio.
Los años cincuenta
Son los comienzos del campeonato del mundo. Las estadísticas son ya claras y poco favorables, acentuadas por unos calendarios aún muy cortos. Se trata del decenio más cerrado de la historia.
Las diez temporadas vieron a un equipo ganar más del 50% de las carreras, con dos incluso completando el 100% histórico de victorias (1950 con Alfa Romeo y 1952 con Ferrari. Haciendo excepción, en ambos casos, de la carrera de Indianápolis, a la que, a pesar de ser puntuable para el campeonato, los pilotos europeos no acudían).
En cuanto a los pilotos, seis temporadas vieron a un mismo piloto ganar el 50% de las carreras, e incluso más. 1952 y 1954 fueron las temporadas en las que se establecieron los records: 85% en 1952 (Alberto Ascari ganó seis de las ocho carreras disputadas) y 75% en 1954 (Juan Manuel Fangio ganó seis de las nueva carreras celebradas).
Juan Manuel Fangio ganó un total de cinco títulos en diez temporadas.
A pesar de ello, cinco títulos se decidieron en la última carrera (1950, 51, 56, 58 y 59), pero condicionado sobre todo al bajo baremo de puntos aplicado por entonces (ocho puntos para el primero, seis al segundo, cuatro al tercero, tres al cuarto, dos al quinto, más uno adicional al autor de la vuelta más rápida en carrera).
A finales de los cincuenta, el nuevo formato de carreras (300 kilómetros en lugar de 500) cambió el dato. La retirada de Fangio también. Tras la retirada del argentino y condicionado, en cierta medida, por la nueva fórmula 1,5 litros, hubo seis campeones del mundo diferentes en siete temporadas.
Los años sesenta
Arrancan con la tradición de los cincuenta. En 1960 y 61, un equipo domina la situación con más del 60% de las victorias (Lotus-Climax en el 60 y Ferrari en el 61).
En 1963, Jim Clark consigue el 70% de las victorias. Nunca un campeón había obtenido tanta diferencia de puntos sobre el segundo clasificado (54 por 29, ya que en aquella temporada solo contabilizaban los seis mejores resultados. De no haber sido así, la diferencia habría sido aún más escandalosa: 73 por 29). Aquella sería la mayor diferencia hasta… ¡1971 y 1992!
Durante diez años, el campeón del mundo siempre consiguió su título con el coche campeón del mundo de constructores.
A partir de 1966, con el lanzamiento de la fórmula 3 litros, todo se equilibró al fin. La F1 cambió. El título se decidió en la última carrera en cuatro ocasiones. Por primera vez se vio un total de siete ganadores diferentes en una temporada (1968).
Todo esto parecía presagiar un próximo decenio fantástico.
Los años setenta
Estos son los años en los que todo se vuelve cada vez más disputado. Excepto en 1973, ningún equipo ganó más del 50% de las carreras disputadas en una temporada. Tan solo un piloto consiguió superar esa cifra, Jackie Stewart en 1971. Nunca hubo tanta competencia.
A partir de 1974, hay siempre al menos seis vencedores diferentes por temporada, incluso hasta nueve en 1975.
1976 se mantiene en el «top 5» de las temporadas más cerradas de la historia. El accidente de Niki Lauda cambió, al menos superficialmente, el dato. Ya que, antes de su accidente, el piloto austríaco dominaba con autoridad el campeonato (61 puntos por 30 del segundo clasificado).
Fue en 1973 solamente, por primera vez desde 1958 (año de la creación de la copa de constructores), cuando un piloto se proclamó campeón con un coche que no obtuvo el título de constructores. Stewart ganó con un Tyrrell, mientras Lotus se alzó con el título de constructores, gracias a Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson.
Durante este decenio, solamente en dos ocasiones el título se decidió en la última carrera (1974 para Emerson Fittipaldi y 1976 para James Hunt) ¡No se puede tener todo a la vez!
Los años ochenta
El show de los setenta continúa. Mejor aún, el suspense se encuentra en su apogeo e, incluso, se acentúa un poco más.
El título se decide en cinco ocasiones en la última carrera, de 1981 a 1984 (1981: Nelson Piquet / Carlos Reutemann; 1982: Keke Rosberg / Didier Pironi; 1983: Nelson Piquet / Alain Prost y 1984: Niki Lauda / Alain Prost. Este último se decantó en favor de Lauda por una diferencia de… ¡¡¡medio punto!!!), después en 1986 (Alain Prost / Nigel Mansell).
En 1982, el porcentaje de victorias de un equipo (Ferrari) cae históricamente hasta un 19% (tres victorias en dieciséis carreras) y, en el caso de pilotos, hasta el 6% (una sola victoria en la temporada para el campeón Keke Rosberg). Esto se explica por la muerte del gran Guilles Villeneuve y el grave accidente de Didier Pironi en Ferrari.
Aquella temporada registró once vencedores diferentes en las dieciséis carreras disputadas, el record absoluto. Otros años hubo entre cinco y ocho distintos.
El porcentaje de victorias de un campeón se redujo a cinco, e incluso menos, a lo largo de nueve años y en tres ocasiones, el piloto que se adjudicó el campeonato, lo hizo con un coche que no consiguió el título de constructores (1982: Keke Rosberg / Ferrari; 1983: Nelson Piquet / Ferrari y 1986: Alain Prost / Williams). Excepto en 1988, ningún piloto ganó más del 50% de las carreras.
Los adelantamientos alcanzaron un excelente media de 40 por carrera. Las mejores temporadas en este aspecto fueron las de 1984 y 1985. Pero esta tendencia cambió a mediados de los ochenta, volviendo a la de las monopolizaciones. Las diferencias aumentaron notablemente cuando la tecnología turbo cayó bajo las manos de los constructores: Porsche, Honda…
En 1988, McLaren (¡motorizado por Honda!) apabulló en el campeonato con el 93% de victorias (ocho victorias para Ayrton Senna más siete de Alain Prost sobre dieciséis carreras disputadas). En 1989, con la llegada de la era V10 atmosférico, McLaren, también con motor Honda, aminoró su dominio, aunque ganó el 60% de las carreras (cuatro para Alain Prost más seis de Ayrton Senna también sobre dieciséis carreras disputadas).
A partir de 1987, ningún título se decidió en la última carrera. Felizmente, el duelo Prost / Senna hizo olvidar que la F1 se encontraba entonces bajo el yugo de la dominación. Y esto solamente… ¡acabada de comenzar!
Los años noventa
Las dominaciones se amplifican: McLaren, Williams y Benetton superan el 60% de victorias, llegando incluso al 75% en 1996 con Williams (ocho victorias de Damon Hill más cuatro de Jacques Villeneuve sobre dieciséis carreras). Seis pilotos consiguen el título con más del 50% de victorias.
A partir de 1994, justamente cuando los reavituallamientos están de vuelta, los adelantamientos se colapsan. La media cae a menos de veinte por carrera. El peor dato se produjo en 1996, con alrededor de diez adelantamientos por carrera. Esta es la peor cifra de la historia en este apartado… ¡después de la que se establecerá en 2005!
Dos campeones alcanzan el número de nueve victorias por temporada (Nigel Mansell en 1992 sobre dieciséis carreras y Michael Schumacher en 1995 sobre diecisiete carreras), lo que jamás había sucedido hasta entonces, a pesar de llevarse disputando más de quince carreras por temporada desde hacía tiempo.
Nueva contradicción, cinco títulos se deciden en la última carrera, aunque siempre entre dos pilotos solamente. En 1994 y 1999 el equipo campeón de constructores deja escapar el título de pilotos (Williams / Michael Schumacher y Ferrari / Mika Hakkinen)
Los años dos mil
El nuevo milenio trae a la F1 los mismos aires que… ¡los de los años cincuenta!
Ferrari registra porcentajes aplastantes de victorias: 88% en 2002 (once para Michael Schumacher y cuatro para Rubens Barrichello sobre diecisiete carreras) y 83% en 2004 (trece para Michael Schumacher y dos para Rubens Barrichello sobre un total de dieciocho carreras).
Tan solo Nigel Mansell en 1992 (nueve victorias en dieciséis carreras), Jim Clark en 1963 (siete victorias en diez carreras) y Jackie Stewart en 1971 (seis victorias en once carreras) habían conseguido hasta entonces dominar con tanta contundencia un campeonato como lo haría Michael Schumacher.
Un solo título se decide en la última carrera (2006: Fernando Alonso / Michael Schumacher).
Los adelantamientos entran en la zona roja: entre trece y dieciocho por carrera. La peor temporada, en este apartado, es la del 2005, en la que no había entonces más que un juego de neumáticos. Solamente dos adelantamientos en España, cinco en Australia, cuatro en Francia y seis en Brasil. Los F1 nunca habían rodado tan rápidos, pero… ¡no se adelantaban entre ellos!
Felizmente, apareció un efímero rayo de esperanza: la temporada 2003, en la que, en las dieciséis carreras celebradas, se registraron ocho ganadores diferentes.
Aunque enseguida se produjo una ruptura en el decenio. A partir de 2006, todo cambió. Hasta 2011, ningún piloto consiguió ganar más del 30% de las carreras, lo que no se producía desde el comienzo de los años ochenta.
En tres ocasiones el título de decidió en la última carrera, llegando incluso a disputarse entre tres candidatos en 2007 (Kimi Räikkönen con 110 puntos y Lewis Hamilton y Fernando Alonso con 109).
No se registró más de un 50% de victorias para un equipo. 2007 y 2008 fueron la segunda y tercera temporadas más disputadas de la historia, por detrás de 1984.
En 2008, Hamilton se proclamaba campeón del mundo pero el campeonato de constructores lo obtenía Ferrari.
Cinco nuevos pilotos se consagraban campeones del mundo en seis temporadas: Fernando Alonso (2005 y 2006), Kimi Räikkönen (2007), Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009) y Sebastian Vettel (2010), tal como había sucedido entre 1978 y 1982 (Mario Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Nelson Piquet y Keke Rosberg).
Recaída en 2009, con el aplastante de dominio de Brawn GP primero y Red Bull después, así como los adelantamientos que de nuevo descendieron de manera alarmante hasta alcanzar su record en Valencia… ¡ningún adelantamiento en carrera!
Los años dos mil diez
A partir de 2011, con la coincidencia de la llegada de los DRS y de los neumáticos Pirelli, los adelantamientos literalmente explotan. En 2011, la media de adelantamientos alcanza los… ¡sesenta por carrera! El doble que a comienzos de los noventa. Aunque fueran algo artificiales… ¡al menos se producían!
En el apartado pilotos. Sebastian Vettel domina con autoridad las temporadas 2011 (once victorias en diecinueve carreras) y 2013 (trece victorias en diecinueve carreras), con más del 68% de victorias en ese último año. A pesar de ello, el titulo se juega en la última carrera en 2010, 2012 (en ambos caso entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso) y 2014 (Lewis Hamilton / Nico Rosberg), con un record histórico en 2010: por primera vez, cuatro pilotos llegaban a la última carrera con posibilidades matemáticas de conseguir el título (Fernando Alonso: 246 / Mark Webber: 238 / Sebastian Vetel: 231 y Lewis Hamilton: 222).
2012 fue la cuarta temporada más cerrada de la historia. Registró ocho ganadores de carrera diferentes (Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton, Jenson Button, Mark Webber, Nico Rosberg y Pastor Maldonado). De esto no hace un siglo, tan solo han pasado tres años.
Poco a poco, los adelantamientos se reducen; los neumáticos generan menos espectáculo.
A partir de 2014, todo bascula hacia lo negativo. El absoluto dominio Mercedes nos lleva a niveles de los años cincuenta: 84% de victorias (dieciséis sobre diecinueve carreras). Por primera vez desde 1988 y sobre todo desde 1963, no se registran más que tres ganadores diferentes: Lewis Hamilton con once victorias, Nico Rosberg con cinco y Daniel Ricciardo con tres). No obstante, al menos los adelantamientos están de vuelta: sesenta y siete en Malasia o cuarenta y tres en Bahrein en 2015
2014 recordó bastante a la temporada 1988 con una lucha entre compañeros de equipo disputándose el título hasta la última carrera. Hamilton y Rosberg en el caso de la más reciente y Senna y Prost en la antigua. Algo que, al menos parcialmente, ayudó a limitar el daño.
Conclusiones
Varios períodos emergen como los mejores en términos puramente de espectáculo y suspense: 1958-1961; 1966-1984, 1986-1991, 1997-1999 o 2006-2012.
Por el contrario, muchos otros no fueron muy prolíficos: 1950-1957; 1962-1965 (exceptuando 1964); 1992-1996, 2001-2004 (exceptuando 2003) y 2014-2015.
El suspense y el espectáculo no estuvieron siempre presentes en la F1. Sobre todo después del giro registrado a finales de los años ochenta. En las últimas veintinueve temporadas, veintiséis vieron ganar a un equipo más de la mitad de los grandes premios disputados.
Incluso las épocas más bellas (Fangio, Clark, Stewart, Lauda, turbo, Prost–Senna, V10…) tuvieron un tiempo decepcionante después de habernos apasionado. Nada estuvo nunca grabado en el mármol. La historia de la F1 es un todo y el presente es tan solo una parte de él.
Lo más interesante es analizar que la influencia de las diferentes reglamentaciones fue siempre bastante débil. En el seno de un mismo reglamento, existieron a la vez temporadas extraordinarias y después temporadas flojas. Por ejemplo, a la lucha cerrada de Sebastian Vettel y Fernando Alonso entre 2010 y 2012 se unieron enseguida 2011 y 2013 con un dominio absoluto de Sebastian Vettel. Lo mismo ocurrió entre 2003 (Michael Schumacher se impuso a Kimi Räikkönen por dos puntos) y 2002/2004 (absoluto dominio de Michael Schumacher). Algo muy similar ocurrió en los años ochenta con una temporada de absoluto dominio McLaren (1988), después de años de abiertas disputas como nunca se habían visto.
Finalmente, a menudo parece olvidarse que el peor enemigo de la F1 es la superioridad técnica de un coche o de un equipo; y, por encima de eso, ninguna reglamentación tiene realmente influencia… En todas las épocas, se produjo esta circunstancia, a menudo de golpe, y no forzosamente fueron como consecuencia de un cambio reglamentario.
Existen otros dos elementos que han reducido bastante la impresión de espectáculo en la F1 moderna.
Por encima de todo, la elevada fiabilidad mecánica que limita las sorpresas. No era raro, hasta comienzos de los años ochenta, no ver más de cinco, o incluso cuatro, coches en la llegada (exceptuando Mónaco 1996, con ¡¡¡tres coches en la llegada!!!).
Después, el número de participantes que ha caído dramáticamente. Se alcanzaron hasta diecinueve equipos, la última vez en 1989. Aún había dieciséis en 1992; catorce en 1994. Después de 1996, entre diez y doce. Vimos cincuenta pilotos en 1971, cuarenta y cinco en 1994, mientras que no hay más que veinte esta temporada…Esto modifica todo bastante. Sin olvidar que durante decenios, los accidentes trágicos y la muerte de pilotos distribuyeron las cartas de manera notable.
Contrariamente a lo que se oye, los últimos diez años aparecen a menudo en lo alto de la historia. Se es muy duro con una época en la que no se registran diferencias tan monstruosas como en el pasado. En muchas ocasiones hubo una diferencia de una vuelta entre el primero y el segundo clasificados en un gran premio. Este no ha sido el caso desde 1995. A partir de 1984, la gran tendencia negativa fue la de no ver a menudo más que tres o cuatro coches en la misma vuelta; lo que no duró mucho tiempo, aproximadamente hasta 1997.
Es cierto que 2014 y 2015 han oscurecido el cuadro y el problema número uno se llama… ¡Mercedes! 2015 parece presagiar el dominio más neto de la historia, junto con 1988. El de Red Bull en 2010 y 2013, o incluso el de Williams en 1992 y 1993 no tienen nada que ver.
En Malasia, bajo el efecto de la victoria de Sebastian Vettel, las críticas parecían haber desaparecido de golpe. En el gran premio de Gran Bretaña, con la sorpresa inicial de Williams, se reavivó el fuego de una temporada marcada hasta entonces por el jugo de Mercedes (*). Algo parecido a lo de la temporada pasada con las tres victorias de Daniel Ricciardo. Entonces nadie se quejaba.
Evidentemente, parece necesario cambiar todo aquello que no funciona en la F1: demasiadas penalizaciones, demasiadas reglas, un motor que crea demasiadas diferencias… Pero lo que no parece seguro es que la buena voluntad de todo el mundo haga…¡¡¡perder siete décimas de segundo por vuelta a los Mercedes!!!
(*) El articulo fue publicado antes de disputarse el gran premio de Hungría en el que Sebastian Vettel y su Ferrari obtenían una nueva victoria.
(Traducción de Santiago Criado)