Cuauhtémoc «Cato» Batista (*). Pasión por las cuatro ruedas

(*) CFA Executive Chairman / Presidente Ejecutivo de la CFA

Tras alzarse con su primer título de campeón CFA, Cuauhtémoc «Cato» Batista, creador y auténtica «alma mater» de tan entrañable grupo, nos concede una entrevista en la que, por primera vez, abre de par en par tanto las puertas de su memoria, como las de su corazón, para desvelarnos una serie de interesantes vivencias personales vinculadas con el mundo del motor, hasta ahora únicamente compartidas con su círculo más íntimo de amistades.

Su gran conocimiento del automovilismo deportivo solamente se ve superado por su profunda humanidad y su constante deseo de hacer felices a todos aquellos que le rodean ¡Gracias por todo Cuau!   

por: Santiago Criado / Diciembre 2014

¿Cuál es tu primer recuerdo de un automóvil?

Tendría como 4 años cuando recibí mi primer auto: un cochecito de pedales con el que pasaba horas recorriendo el estacionamiento del edificio donde vivíamos. Me acuerdo, eso sí, que la diversión era manejar lo más rápido posible. Pasaba horas enteras, no me interesaba la televisión ni ningún otro juguete, excepto mis cochecitos de miniatura, por supuesto.

Tengo entendido que prácticamente antes de comenzar a hablar, ya conocías las marcas de muchos automóviles ¿Qué nos puedes comentar al respecto…?

Recuerdo perfectamente que reconocía todas las marcas de automóviles, era mi diversión cuando salía a la calle. Con asombro mi mamá le mostraba a la gente como conocía al instante el año y el modelo del auto que me preguntaran. Lo que más recuerdo es que yo encontraba extraño… ¡que la gente no supiera eso! y que se admiraran de mi conocimiento cuando para mi aquello era lo más normal ¿Cómo que los adultos no lo sabían? Era muy pequeño, quizá tenía entonces 5 o 6 años.

¿Cuándo comenzó tu afición por el mundo de las carreras de autos…?

Es una memoria que perdura muy clara en mis recuerdos. Mi hermano Fernando me llevó a las prácticas del Gran Premio de México en 1964, tenía 11 años. La primera imagen al subir a la grada frente a fosos fue ver a un piloto de blanco parado junto a un Lotus ajustándose un casco oscuro para subir a su monoplaza. “¡Es Jim Clark!”, dijo Fernando con su voz llena de emoción cuando en ese preciso instante un F1 pasó volando por la recta debajo de nosotros. El estruendo sacudió mi ser hasta la raíz erizando cada pelo de mi cuerpo, un instante mágico. Inevitablemente mi alma acababa de ser embrujada para el resto de mis días, aunque claro, de por sí ya era el candidato ideal.

Después de aquel «instante mágico» ¿Cuántos grandes premios has tenido el privilegio de presenciar en directo…?

No estoy muy seguro de la cantidad total, calculo que serán como entre 45 y 50 grandes premios repartidos entre miembro de equipo, espectador o acreditado como periodista / fotógrafo.

Por el contrario, de lo que sí estoy seguro es de que… ¡Este año se cumple el 50º aniversario desde que asistí a mi primer gran premio! He tenido la fortuna de ver conducir a todos los campeones mundiales desde Jack Brabham hasta Sebastian Vettel.

Estuve en el de México de 1964 hasta el último de aquella época en 1970. Después, ya viviendo en Canadá, viaje otras tres veces en el regreso de la F1 al Autódromo Hermanos Rodriguez a finales de los 80 y principios de los 90.

Asistí también a muchas ediciones del gran premio de Long Beach, del 77 como hasta el 82 u 83; al igual que al gran premio de los Estados Unidos en Watkins Glen del 78 al 80, que entonces cubría para los medios de difusión de México, viajando previamente a Montreal, ya que las dos carreras se celebraban en fines de semana consecutivos al cerrar la temporada.

En 1978, trabajando para Rebaque F1 Team presencié las diez carreras de la temporada europea: Mónaco, Zolder (Bélgica), Jarama (España), Anderstorp (Suecia), Paul Ricard (Francia), Brands Hatch (Gran Bretaña), Hockenheim (Alemania), Österreichring (Austria), Zandvoort (Holanda) y Monza (Italia)

Más recientemente, regresé a Europa para asistir al gran premio de España del 2008, disputado en el circuito de Barcelona.

Ya he perdido la cuenta del número de grandes premios de Canadá que he tenido la fortuna de presenciar. Recuerdo aquella época de 1978 hasta 1987, después, comencé con mi negocio y… ¡se acabó el tiempo para mis aficiones! Fui un par de veces más en los años noventa, creo recordar que en el 96 y en el 97, y no regresé de nuevo hasta el 2003-2004; desde entonces no se me ha escapado ninguno. Gracias a esta continuidad ahora soy el poseedor de 9 asientos de la tribuna 11 sección 8 que, al día de hoy, son un verdadero tesoro. Son unos boletos realmente muy codiciados ya que… ¡no puedo conseguir más!

De todos ellos ¿Hay alguno que quedó especialmente grabado en tu memoria…?

Para responder a esta pregunta creo que debería comenzar con una lista muy breve y solo así me podré decidir por uno solo. Resulta curioso que la mayoría de todos los grandes premios más emocionantes que he presenciado han sido o en Canadá o bajo la lluvia, o, juntando ambos… ¡en Canadá bajo la lluvia!

Por alguna razón la pista en Montreal sin ser espectacular o muy técnica ofrece las mejores carreras cada año, y desde luego muestra lo tremendamente difícil que resulta conducir un F1 en lluvia, lo que siempre ha marcado la diferencia entre los grandes pilotos y los extraordinarios.  

Siento que mi corazón se inclina por Watkins Glen en 1979. Llovió casi todo el fin de semana y desde las calificaciones Gilles Villeneuve comenzó a hacer historia. Les ganó una apuesta a sus mecánicos que podría marcar una vuelta de 100 mph (160 kph) cuando la lluvia estaba en su apogeo, no solo lo logró sino que  tal hazaña le colocó 9 segundos más rápido que el segundo mejor tiempo, el de Jody Schekter, su compañero de equipo en Ferrari. La pista se secó y Alan Jones (Williams) y Nelson Piquet (Brabham) fueron más de 1 segundo más rápidos y ocuparon la primera fila de salida.

La carrera comenzó en lluvia y recuerdo que al cerrar el primer giro Gilles pasó en cabeza y detrás de él solo había… ¡un profundo silencio! ¡Tenía nada menos que 30 segundos de ventaja sobre el pelotón! La diferencia era tan grande que fue una sensación de alivio cuando por fin llegó el resto de los autos pues todos teníamos la sensación que… ¡había ocurrido un gran accidente!

Típico en él, Villeneuve nunca soltó el acelerador y eso fue lo que más adelante le valió el triunfo. Cuando la pista se secó, Jones le dio caza y le quitó el liderato con su Williams mucho más rápido, pero perdió una rueda y quedó eliminado. Poco después de media distancia, el Ferrari era visiblemente muy lento, había perdido la presión del aceite pero, como había «lapeado» (tomado una vuelta de ventaja) absolutamente a todos los demás, decidió tratar de llegar a meta circulando los más despacio posible… ¡y lo logró!

Aquellas últimas vueltas estuvieron cargadas de emoción; el público entero en pie y hasta los integrantes de los equipos competidores alentaban al canadiense a completar la faena.

Debo decir que de mis cinco grandes premios favoritos de todos los tiempos, Gilles Villeneuve fue el protagonista principal en 3 de ellos.

Como antes comentabas, habiendo tenido la enorme fortuna de ver en pista a todos los campeones mundiales desde, el recientemente fallecido, Jack Brabham hasta Sebastian Vettel; exceptuando tan solo a los «históricos» Giuseppe Farina (1950), Juan Manuel Fangio (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957), Alberto Ascari (1952 y 1953) y Mike Hawthorn (1958), anteriores a tu «bautismo» en la F1, me voy a permitir plantearte una difícil y complicada cuestión ¿Cuál de todos ellos sería en tu opinión el hipotético “Campeón de Campeones”…?

¡Qué pregunta tan difícil! No puedo dar una respuesta inmediata, esto requiere un análisis profundo de mis recuerdos y… de mi corazón.  

Habiendo visto correr a 28 de los 32 campeones del mundo, la única forma que se me ocurre para llegar a una conclusión es seleccionar un grupo lo más pequeño posible para después seguir un proceso de eliminación.

Quizá sorprenda que Ayrton Senna no esté entre mis grandes favoritos, pero nunca estuve de acuerdo con que deliberadamente chocara contra otros en la pista (y no solo hablo de Alain Prost) y me decepcionó mucho cuando se negó a correr la temporada 1993 si McLaren no conseguía mejores motores y además exigía que Ford no hiciera al Benetton de Schumacher su auto oficial.

Aunque fui gran admirador de Michael Schumacher, el tiempo ha cambiado mi opinión, creo que por las mismas razones que comparto con muchos otros, además cuando tuvo un competidor de nivel fue vencido claramente  (Mika Hakkinen y Fernando Alonso) y no tengo ni la menor duda que los Benetton del 94 y del 95 eran ilegales.

Pero vamos a los que más me han impresionado realmente: Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart y Fernando Alonso. Todos ellos tienen algo en común: ganaron el campeonato superando una tremenda oposición, y lo que más les reconozco es ser «racers» en el sentido más puro de la palabra: competitivos, de entrega total peleando ya sea por el primero o por el decimosegundo puesto.

Aunque Clark no poseía un gran sentido técnico, al igual que Stewart, se podía apreciar en la pista que estos dos escoceses eran algo especial, que poseían un talento arriba de sus contemporáneos.

¿Por qué Rindt?  Era impresionante, nada fino, al contrario, brusco y agresivo, temerario, sometía al auto bajo su control.

Finalmente llego a una conclusión: Fernando Alonso. Es el más completo que haya visto, peleador nato, de amplia habilidad técnica y dotado de un enorme talento natural. No tiene un punto débil ni comete errores: excelente arrancador, calificador, probador, insuperable en la lluvia o condiciones cambiantes, de gran oficio para leer y controlar la carrera. Su mayor mérito es sobresalir entre la generación de pilotos más numerosa y mejor preparada en la historia de la F1.

Dada tu admiración por Alonso, no puedo evitar preguntarte qué sensaciones te produjo la visita a la «Fernando Alonso Collection» del pasado mes de abril, aprovechando tu reunión en Madrid con los miembros españoles de la CFA…  

Fue una sorpresa doble: primero, porque soy admirador de Alonso; y, segundo, por tener la rara oportunidad de contemplar una docena de F1s de diferentes años y modelos.  Nunca se había hecho algo así, ver todos… ¡sí dije todos! los autos desde su primer kart hasta un Ferrari F1 del 2013, sus monos y cascos, así como sus trofeos. Quedé absorto observando cada detalle de más de un decenio de evolución año por año de la F1 a través de Minardi, Renault, McLaren y Ferrari. Los aficionados no tenemos jamás oportunidad de acercarnos personalmente a estas fabulosas creaciones, ya que rara vez se exhiben una vez terminada su corta vida y mucho menos cuando están compitiendo.

Y, para rematar con broche de oro la experiencia, fue más memorable aún porque la compartí con nuestros colegas madrileños de la CFA.

Dado que, en principio, ni tu formación universitaria ni tus actividades laborales previas tenían mucha relación con el mundo de la competición automovilística ¿Cómo se produjo tu definitiva vinculación a esta actividad…?

Es cierto que mi futuro académico me llevaba por un camino muy diferente. Atraído por la psicología, de toda la vida y hasta el día de hoy, apuntaba a una carrera en Recursos Humanos donde ya llevaba algo de camino andado como reclutador de ejecutivos. Creo que finalmente mi pasión por los autos fue lo que me llevó por este sendero y el medio que lo suscitó fue la fotografía.

Ya desde muy niño pasaba domingos enteros en solitario colgado de una reja viendo las carreras desde fuera de las instalaciones donde al final de la recta el circuito doblaba justo pegado a la calle. Un peso cubría el pasaje redondo del autobús que cruzaba la ciudad para ir al autódromo.

Con el tiempo conocí a los chicos de los puestos de banderas, entraba al circuito a primera hora con ellos y no mucho después me había convertido también en «banderero». Con Carlos, mi amigo de toda vida (miembro fundador CFA, nos conocimos como vecinos a los cinco años), fuimos mucho tiempo jefes de zona y luego fui encargado de todos los puestos de seguridad en las carreras nacionales.

Mientras acudía a la Universidad, a través de mi hermano Fernando, conseguí trabajar  con la Familia Solana, esto fue un año después de la muerte del gran piloto Moisés Solana. Era algo así como el mecánico ayudante del equipo de carreras del «Viejo» Solana y de Hernán «Nanan», padre y hermano de Moisés, respectivamente. Para antes de llegar a los 20 años de edad ya me movía con cierta familiaridad en el ámbito de las carreras.

Mi vida dio un giro de completo cuando decidí dedicarme de lleno a la fotografía. Al poco tiempo de tomar la cámara me pude abrir con mucho éxito camino en esa dirección y conseguir importantes asignaturas: fotógrafo oficial de los Juegos Panamericanos, del Mundial de Voleibol, trabajos para revistas y eventualmente me gradué como fotógrafo de plantilla de uno de los diarios más grandes de México.

Tuve la inmensa fortuna de que el legendario fotógrafo Carlos “El Buitre” Covarrubias me tomara bajo su tutela, vertiendo en mí todos sus conocimientos así como también introduciéndome en todos los círculos del automovilismo. “El Buitre¨ Covarrubias forjó su fama, y su apodo, capturando los accidentes más célebres durante las legendarias Carreras Panamericanas.

Lo que me convirtió en periodista fue la inmensa y continua frustración por la incapacidad de quienes cubrían la fuente en los medios de difusión nacional en aquellos tiempos. Me sentí tan ofendido por su incompetencia que decidí hacerlo yo mismo. En poco tiempo me abrí paso en los medios impresos, en parte porque ya tenía una relación el mundo del motor -pilotos, organizadores, preparadores, etc.- y también porque hacía la doble función de reportero y fotógrafo.

Alguien me comentó que en tus primeras épocas de aficionado, y dado que no te sobraba el dinero precisamente, para entrar a la pista de la Magdalena Mixhuca, ideaste la forma de entrar gratis a la zona de “pits”. Por si nos pudiera ser útil aún, ahora que se acerca el retorno de la F1 al D.F. ¿Podrías compartir con nosotros aquella brillante idea…?

Fue una de esas cosas que improvisas en el momento. Era tan grande mi ilusión de pasar al paddock durante alguno de los grandes premios en México que con mucha seguridad me metí por una de las entradas laterales, ya que conocía el Autódromo como mi propia casa, donde por supuesto el cuidador me puso el alto. Como si aquel empleado estuviera haciendo algo impropio le dije con plena seguridad: «Me está esperando el Señor Domínguez de El Heraldo» (un diario de México muy conocido en el ambiente automovilístico), mostrando rápidamente mi folder con recortes y fotos. Hubo un momento de duda y eso fue todo lo que necesite para continuar mi camino, solo dije: «Gracias” y me escabullí como si tuviera mucha prisa; mi hermano Fernando reaccionó al instante y se coló tras de mí. Aquello fue el 1968, yo tendría 15 años y Fernando 22, y lo recuerdo porque Pedro Rodríguez había ganado ese Junio pasado las 24 Horas de Le Mans y yo llevaba fotos de su Ford GT40, número 9, entre mis recortes.

Dentro del área trasera de fosos no había más vigilancia, así que pude acercarme a todos los pilotos a pedir autógrafos. El momento más emotivo llegó cuando me acerque al foso de BRM donde los mecánicos trabajaban en el auto y Pedro estaba solo en una esquina, en silencio. ajeno a la situación. Sin dudarlo, me metí y con mi carpeta abierta le ofrecí un marcador mostrándole una foto suya en el F1. Sin hacer ninguna expresión, la firmó simplemente “P Rodríguez”, a lo que a continuación le presenté una segunda foto, esta de los dos Gulf GT40 tomando una curva en Le Mans de ese año. Esta vez Pedro hizo una larga pausa y con una sonrisa me miró de reojo y con gran cuidado escribió “Pedro Rodriguez” con letras bien grandes. Aquella foto era un recorte de periódico que, tras varios años colgada de la pared de mi dormitorio, terminó por borrarse por completo, si bien lo único todavía legible era su autógrafo en letras negras.

El caso es que «El señor Domínguez de El Heraldo» tomó más influencia porque gracias a él pude colarme aquel y otros grandes premios y a veces… ¡hasta con otros amigos! Como desde que era niño todo lo que necesitaba para llenarme de automovilismo era un peso de aquellos tiempos para cubrir mi pasaje redondo de autobús, caminaba varios kilómetros hasta el acceso posterior a las instalaciones donde era fácil pasar la primera barrera, solo había que decir «voy a jugar fútbol» y como la “Magdalena Mixhuca” era un parque popular con canchas de todo tipos de deportes y los cuidadores no impedían el acceso, a diferencia de la entrada principal donde sí revisaban el billete. De allí recorría toda el lateral de la pista hasta llegar a la zona de fosos por el túnel trasero y la última barrera se abría gracias a mi buen amigo «el señor Domínguez». Así el jueves, viernes y sábado. El domingo cerraban completamente las instalaciones y sin boleto, ni «el señor Domínguez» me podía ayudar. Afortunadamente, como mi hermano Fernando ya trabajaba, siempre me llevó el día de la carrera.

Con los actuales sofisticados controles digitales de acceso, creo que tu recurso del «señor Domínguez» no nos será ya de mucha utilidad, pero tal vez consigamos encontrar otro tan ingenioso como aquel…

Volviendo a tu relación con el mundo de la F1, comentabas que trabajaste un tiempo para el Rebaque F1 Team ¿Cómo llegaste allí…? ¿Cuáles eran tus cometidos en el equipo…? ¿Cómo te resultó aquella experiencia…?

Sí, en 1978 se formó el equipo Rebaque de Fórmula 1, un esfuerzo muy serio que convenció a Colin Chapman para proveer con autos y partes de los modelos anteriores para la participación de  Héctor Rebaque.

Mi intención original era cubrir la temporada europea como independiente o “free lance” dado el esperado interés en México de tener un piloto en los Grandes Premios, sin embargo pude integrarme al equipo gracias a que, además de proveer fotos e información para su difusión, ellos necesitaban un conductor para manejar la unidad de hospitalidad a todos los circuitos. Mis funciones eran variadas, desde la señalización al piloto desde el muro -con la pizarra, esto era mucho, mucho antes de la comunicación directa por radio- hasta todo tipo de correrías y mandados. De ir por provisiones para las largas noches de los mecánicos, hacer el café para los invitados hasta atravesar Europa manejando sin parar para ir por componentes o inclusive motores Cosworth durante el fin de semana de gran premio.

Manejé mi enorme «mobil-home» veintitrés mil kilómetros en un período de cinco meses entre los diez grandes premios y las sesiones de entrenamiento. Pertenecer al grupo de «zíngaros» que formaban el circo de los Grandes Premios fue una experiencia inolvidable. En aquellos días la F1 era mucho menos estructurada. Integrantes de los equipos, así como los pilotos formábamos un grupo más homogéneo, pasábamos muchas horas en los circuitos, había mucha camaradería. La comercialización aún no había impuesto la estructura de control que conocemos ahora. Aquellos eran los días de Andretti, Peterson, Laffite, Regazzoni, Hunt, Lauda, Jones, Gilles Villeneuve, Reuteman, «Keke» Rosberg…

Tras aquella interesantísima experiencia, imagino que tu vinculación al mundo del motor se incrementaría aún más ¿Cómo la seguiste desarrollando…?

Un poco más adelante ya de regreso en México, realizando un reportaje sobre Ottos, una pequeña empresa de diseño y construcción de autos principalmente de competencia, conocí a su diseñador, Alberto Hernández, y desde entonces hemos llevado una amistad muy cercana, así que he tenido la suerte de seguir su carrera y conocer todas sus creaciones y logros a través de los ¡30 años de su obra!

El proyecto del Ottos me entusiasmó a tal grado que me involucré de tiempo completo. Mi función era la de jefe de equipo de los tres coches con los que participamos en los campeonatos nacionales.

Anteriormente fui jefe de equipo en varias ocasiones de equipos de Turismo en carreras de duración de 24 horas, así como de un equipo de Formula Atlantic cuando la serie tenía fecha en México.

Mis últimos años en México, además de la fotografía, fui Jefe de Prensa del grupo que por primera vez organizó un campeonato nacional profesional. Entre los rallyes, las carreras nacionales e internacionales pasaba más de 30 fines de semana al año cubriendo competencias del deporte motor.

Luego, me mudé a Canadá con la idea continuar como fotógrafo y periodista independiente, pero, para mi sorpresa, el mercado siempre ha sido prácticamente inexistente en el área automovilística, por lo que decidí entonces establecer el negocio en el que me encuentro actualmente: el cuidado y embellecimiento de «fine cars», con la suerte que trabajo y manejo absolutamente todos los mejores autos que existen en el firmamento.

Aunque luego retomemos tu actividad actual, me gustaría remontarnos nuevamente a 1978. Dada la vinculación del equipo Rebaque de F1 con Lotus imagino que tuviste la oportunidad de conocer personalmente a tres personajes míticos en la historia del equipo británico: Colin Chapman, su fundador y sus pilotos de aquella temporada, Mario Andretti, campeón del mundo aquel año y Ronnie Peterson, tristemente desaparecido en septiembre como consecuencia de su accidente en Monza ¿Qué recuerdos guardas de ellos…?

En aquellos años la relación entre todos los miembros de la comunidad de la F1 era muy amigable. Aunque éramos un grupo numeroso, ni comparación con estos días, después de tanto tiempo juntos en las pistas terminabas por conocerlos a todos.

Yo era  el responsable del camión-camper que servía de centro de hospitalidad, allí se llevaban a cabo las juntas internas del equipo, así como las reuniones con otros pilotos o directores de otros equipos, patrocinadores, periodistas, funcionarios, etcétera. Era la oficina y el hogar rodante en cada circuito. Como el Rebaque F1 Team  era en realidad el equipo «Lotus B», había mucha relación con Colin Chapman, Nigel Bennett, el director técnico, y los pilotos Peterson y Andretti.

El Lotus 78 que conducía Héctor Rebaque era el chasis que manejó Mario el año anterior, ambos tenían las mismas medidas físicas. Con un estilo de manejo similar, Héctor basaba sus reglajes en los datos de las carreras de 1977. Tuve la oportunidad de escuchar muchas de esas conversaciones, y como los mobil-homes no eran todavía tan comunes en el paddock, nuestra unidad era muy popular, allí llegaban a tomar un descanso muchas de aquellas personalidades.

Chapman era definitivamente un carácter especial, emanaba inteligencia, personalidad. Era también un negociante feroz, ventajoso hasta el último detalle. Recuerdo que cuando el equipo tuvo listo el primer monocasco del Lotus 79 para Peterson –Andretti era el piloto número uno y como era mucho más bajito que Ronnie no podían compartir chasis, así que el sueco tuvo que esperar a que le hicieran el suyo a la medida- Chapman le vendió a Rebaque el 78 que ya no necesitaba.

Supuestamente era un chasis más rápido porque era más corto entre ejes, pero cuando lo llevamos a probar a Paul Ricard, Héctor no conseguía mejorar los tiempos del viejo chasis-largo. El jefe de mecánicos, Ian Dawson, le increpaba que no pudiera rodar más rápido; la cara de Héctor llena de angustia no encontraba respuesta. «Este coche es más lento», decía, e Ian le respondía muy agresivo: «¡Imposible!»

Cuando volvimos al taller en Leamington Spa (Inglaterra) se descubrió lo que sucedía: aquel monocasco era el que usaba Ronnie solo para las calificaciones y estaba construido con materiales más ligeros y frágiles. Las monturas de la suspensión y el piso era tan delgados que estaba fracturados y el chasis… ¡se flexionaba como un chicle!

Aquel Chapman era un seductor y… ¡un bandido! Era muy duro con los pilotos, circulaban cantidad de historias de cómo los trataba, les imponía una enorme presión para empujarlos a que fueran más rápido, tal como dejarles fuera del auto hasta los minutos finales de las cronometradas para que solo tuvieran un par de vueltas para conseguir un buen tiempo. Su presencia imponía respeto… ¡los miembros del equipo le tenían un miedo terrible!

Tratándose de un modesto equipo dentro del Campeonato ¿Cómo vivisteis la sexta posición de Héctor en Hockenheim que supuso el único punto obtenido por el equipo en su paso por la F1 en aquella carrera que podríamos calificar de «histórica» ya que en ella también debutó un tal… Nelson Piquet, futuro tricampeón mundial…?

Aquella experiencia comenzó varios días atrás de aquel domingo. En aquella temporada había tantos autos inscritos que los organizadores sometían al grupo de pilotos “no sembrados” a una “precalificación”, una muerte súbita por un par de lugares a vueltas más rápidas durante una hora. Era un sistema muy arbitrario, con muy poco tiempo de anticipación se informaba del evento y así en el último momento tenias que estar listo para entrar a pista casi sin conocimiento de las condiciones, sin tiempo para reglar el auto, compitiendo bajo una presión terrible con un grupo de desesperados también peleando por un lugar. Y todavía faltaban las calificaciones del sábado donde otros cuatro o seis quedaban fuera de la carrera.

De entre todas las agónicas precalificaciones, Hockenheim fue la más dura por el número y la calidad de los aspirantes (Nota del entrevistador: en aquella carrera hubo hasta un total de 37 pilotos inscritos para conseguir una de las 24 plazas disponibles en la parrilla de salida). Se dio aviso que seria a las ocho de la mañana de un día de pruebas que se tenía previamente programado.

Las novedades fueron un tal Nelson Piquet, el líder de la F3 que tenía rentado un Ensign, el nuevo equipo francés Martini con René Arnoux que venían de ganar la Euro F3 y ahora debutaban con su propio F1, el Wolf de Keke Rosberg del equipo Theodore Racing, además de otros. En aquel entonces se podía competir en F1 adquiriendo un motor Cosworth y un chasis del año anterior -una combinación que no iba a inquietar a los constructores- sobre todo porque las únicas gomas disponibles a rentar eran Goodyear, quienes en su competencia contra Michelin, que tan solo equipaban a los equipos Ferrari y Renault, solo proveían los nuevos compuestos mucho más rápidos a sus cuatro equipos elegidos «con más posibilidades». Cuando Héctor tuvo oportunidad de probar un juego de estos últimos la diferencia era de… ¡dos segundos por vuelta! Rebaque fue el mejor de la precalificación y clasificó 18 en la parrilla de salida.

Si Héctor no era un gran calificador, en carrera siempre fue muy competente y ese día salió inspirado con su 78 «chasis largo». Pronto empezó a despachar a los oficiales:  Tambay con el McLaren, Brambilla con el Surtees, Jabouille con el Renault… A media distancia, rodaba décimo lo cual ya era de celebrar para un equipo pequeño; fue entonces cuando dejé de tomar fotos en la pista para regresar a los «pits» a seguir su progresión.

Faltando unas cuantas vueltas el nerviosismo se había apoderado de nuestro foso. Héctor marchaba séptimo, con la mano hacía señas, el motor estaba fallando a la salida de la última curva, lo podíamos oír. Ian Dawson, ex jefe de mecánicos de Lotus con Andretti en 1977, llenó de gasolina el enorme embudo que se acoplaba con el tanque en preparación para una rápida parada de repostaje. Gilles Villeneuve claramente con problemas comenzó a perder velocidad delante de él, aunque nuestras miradas se enfocaban a la entrada del callejón cada vez que se cumplía otro giro y esperábamos la entrada de Héctor.

Así llegamos a tres vueltas del final cuando, para nuestro azoro, rebasó al maltrecho Ferrari de Gilles para tomar la sexta plaza. Aquellas tres últimas vueltas tomaron una angustiosa eternidad. Te recuerdo que entonces no existía radiocomunicación, la decisión era suya si entrar o no por un salpicón de gasolina o rifársela a llegar a la meta.

Cuando vimos el Lotus color chocolate salir de la última curva y tomar la cuadriculada vivimos una explosión de alegría, todos corrimos al muro con los brazos al aire. El Team Rebaque había logrado algo extraordinario: conseguir un punto en el Campeonato Mundial, una historia de Cenicienta para un equipo privado. Llegó a felicitar Bernie Ecclestone diciendo: «¡Increíble, han hecho historia!».

Al día siguiente los diarios internacionales publicaron fotos y menciones. Fue asombroso ver que, junto al ganador de la carrera, la noticia más relevante era la de que un privado se había metido en los anales del automovilismo. Cabe mencionar que a la antigua usanza de los Grand Prix solo los seis primeros puntuaban para el campeonato. Nuestro garaje era una algarabía, llegaban los miembros de los otros equipos a felicitar al Arquitecto Alonso Rebaque por la hazaña de su hijo y de su equipo. Fue sin duda el día más feliz por el enorme esfuerzo que realizó aquel equipo, porque puedo atestiguar lo difícil que fue aquella temporada, llena de políticas y adversidades.

Una vez, años después, charlando con Héctor sobre aquellos días tan llenos de dificultades, de estar obligado a competir con gomas «duras como madera», de tantas trampas y mentiras, me dijo con mucha sinceridad: «Lo más valioso que me llevo de la Formula 1 fue la invitación de Enzo Ferrari a Maranello después de mi punto en Hockenheim”. Yo tampoco puedo pensar en un mayor reconocimiento.

¡Una visita a Maranello! ¿Qué recuerdos conservas de aquella visita…? ¿Tuviste la ocasión de conocer a «Il Commendatore» en persona…?

Entre aquellos que se acercaron a felicitar a Rebaque aquel 30 de julio del 78 estaba el Ingeniero Degoli, uno de los ingenieros en jefe de la Ferrari, alguien con quien teníamos una cierta relación personal forjada a lo largo de la temporada. Nuestro Team Manager, Peter Reinhardt, era una persona muy respetada y reconocida en el paddock de aquellos días, además de ser sobradamente conocido en Ferrari, ya que cuando estuvo de Team Manager del equipo Penske se ganó una excelente reputación, particularmente cuando unos años atrás el Ferrari Sport Prototipo 512 M que Penske había preparado batió de forma abrumadora en las 24 Horas de Daytona de 1971 a… ¡¡¡los 512 oficiales de la fábrica!!!

Peter sabía que Ferrari tenía rentada la pista de Monza una semana antes del gran premio de Italia para hacer pruebas, por lo que sin muchas esperanzas les solicitó la posibilidad que el equipo Rebaque pudiera también probar sus Lotus. Como ya sabíamos, Ferrari había rechazado peticiones similares de otros equipos pero, para nuestra gran sorpresa, «Íl Commendatore» no solo aceptó que Héctor compartiera el circuito, sino que además extendió una invitación personal a visitar la fábrica de Maranello.

Todos en el equipo sabían mi adoración por Ferrari, es más, a los ingleses que trabajaban en el Team Rebaque, prácticamente todos, no les hacía mucha gracia que mi casco y mi chaqueta cuando usaba la motocicleta del equipo lucieran… ¡las insignias de Ferrari! Así que para hacerme feliz, me llevaron también ese día junto con Héctor, Peter, Peter Von Doery (Relaciones Públicas y comercialización) y el arquitecto Manuel Medina, amigo de Héctor y representante personal del Arquitecto Rebaque.

Era costumbre, quizá todavía hoy siga siendo así, que los pilotos no tomarán el volante de ningún vehículo durante los días de la carrera para evitar verse involucrados en algún incidente de tráfico que pudiera comprometer su presencia en la pista, pero aquel día Héctor fue manejando para ir a Maranello y, como siempre sucedía, éramos con mucho el auto más rápido de la autopista.

Dentro de su habitual forma de manejar, hubo en un momento un cambio en su nivel atención y comenzamos a caminar todavía a más velocidad y con movimientos mucho más bruscos. Había un Golf GTI pegado atrás nuestro buscando un espacio para meterse. Nuestro Renault 2.0 TS con 5 adultos no daba más de 185 kph, así que en una de esas el VW se escabulló. Cuando nos cambiamos miradas con el conductor todo cambió a sonrisas y saludos, era Jody Scheckter también manejando a la velocidad de crucero normal entre pilotos de F1: a  tope, entre el tráfico. Scheckter estaba en las noticias esa semana cuando se anunció que dejaba Wolf contratado por Ferrari para la siguiente temporada.

Así llegamos hasta la fábrica, donde, al bajarnos del coche, Jody charló brevemente con Héctor y en un momento de la conversación le dijo: «Discúlpame por el cerrón del domingo pasado». Durante la carrera anterior en Zandvoort, Holanda, ambos pelearon la décimoprimera posición a lo largo de toda la carrera, saliendo Héctor finalmente como vencedor de aquella lucha particular. «¡No tenia para donde ir!», le explicó cruzando las manos. Héctor sonrió y solo levantó los hombros como si nada. Siempre he pensado la cantidad de cosas que han de suceder en la pista entre los pilotos de las que nunca nos enteramos.

El mismo ingeniero Degoli fue nuestro guía durante la visita, y eso fue algo especial porque en cada sección alguna historia memorable salía a colación. Las mejores anécdotas por supuesto estaban en el «museo de los errores», un lugar donde se encontraban todo tipo de piezas -partes de suspensión, motores, ruedas, volantes, engranajes, etc.- cada una con una etiqueta describiendo la falla que había tenido y en qué carrera. «Esto solo lo vemos nosotros, para que nos duela y no suceda de nuevo», comentaba Degoli.

El momento inolvidable llegó inesperadamente cuando, caminando por el espacio donde los 312 T3 estaban casi totalmente ensamblados, distinguí a lo lejos una figura inconfundible que venía en nuestra dirección. Yo todavía seguía helado cuando Degoli dijo: «¡Oh, allí viene Il Ingegnere!», y con respeto fue el primero en aproximarse a aquella figura alta de pelo blanco. Todos quedamos en total silencio, la figura de Enzo Ferrari era imponente físicamente, pero su presencia era la un gigante.

Con un gesto llamó a Degoli a que se acercara y en voz baja le dijo algo con un brazo sobre su hombro y gesticulando con el otro. «Grazie Ingegnere«, le respondió a lo que todos nosotros no atinamos más que a sonreír calladamente. En el momento en que percibí que continuaría su paso, un resorte interior me hizo saltar y extendí mi mano hacia él.  Ferrari correspondió mi gesto sin mirarme y se giró haciendo un ademán de despedida hacia el grupo. «Il Commendatore» le había indicado a Degoli que nos llevaran a la pista de Fiorano, a lo que nuestro mismo anfitrión se mostró sorprendido. «Es raro que el  Ingegnere les invite a nuestra pista privada».

Después de visitar las instalaciones de Fiorano la tarde terminó con una comida en «Il Cavallino«, el famoso restaurante frente a la planta donde años de historia nos contemplaban desde las fotografías autografiadas que llenan sus paredes. «Lo más divertido para mí», nos comentó Degoli al despedirnos, «será cuando lea en AutoSprint o Corriere dello Sport todos los rumores que se van a inventar con la visita de Héctor ¡Tan solo he tenido que ver y oír lo intrigados que estaban los mecánicos para darme cuenta la que se va a armar! ¡Ja, ja, ja…!»

En el auto de regreso a Monza me convertí en el blanco de todas las bromas. Más bien no podía entender cómo es que fui el único que se atrevió a estrechar la mano del hombre más grande en la historia automovilismo, el personaje que más había admirado desde mi niñez. «Pensamos que te daba un paro cardiaco», me decían, y probablemente era cierto. «Por lo pronto», les contesté, «hoy me rasuro el bigote y no me vuelvo a lavar la mano» ¡Y no fue broma!

Hasta la fecha pienso que si no fuera por aquellos cuatro testigos nadie jamás me creería aquella experiencia… ¡¡¡Ni siquiera yo mismo!!!

Antes de abandonar la temporada 1978, no quería dejar de plantearte una última cuestión. En alguna ocasión te oí referir que viviste muy de cerca el accidente de Monza que finalmente costó la vida a Ronnie Peterson, del que sé conservas un amplio reportaje fotográfico y que tan solo tu honestidad personal te impidió publicar. Transcurrido tanto tiempo ¿Podrías compartir con nosotros tus vivencias de aquella triste jornada…?

Para la fórmula 1 de aquella generación aquel lunes posterior a la carrera de Monza fue nuestro 11-S, literalmente. Todos teníamos nuestros favoritos pero Ronnie era el piloto más querido por toda la afición. Su muerte nos sacudió de la misma manera que Jim Clark diez años antes o Ayrton Senna dieciséis años después. Aquel fin de semana de Monza fue para él una cadena de contratiempos que culminó con el accidente, al que luego se añadió la ineficiencia de los médicos que terminó con su vida.

Luego de varios problemas durante las calificaciones donde no pudo mejorar del quinto puesto, en la mañana del domingo durante lo que antes se llamaban las pruebas de tanques llenos, los frenos traseros sufrieron una falla total cuando llegó a toda velocidad a la chicana de la recta principal. Se despistó con tal violencia que se llevó las cuatro líneas del enrejado y arrancó la esquina derecha de la suspensión contra un árbol. Del camión sacaron el viejo Lotus 78 que tenía meses en desuso para tomar la salida porque no habría forma de reparar su 79.

Había un aire de frustración y de tensión dentro del equipo. Se había anunciado que Ronnie se iba a McLaren para 1979 pues Mario Andretti seguiría de primer piloto en Lotus y él ya no quería ser su escudero un año más. Había cumplido su palabra al pie de la letra siguiendo a Mario sin disputarle ninguna carrera en aquella temporada cuando el Lotus 79 era indiscutiblemente el mejor auto de la F1. El titulo también estaba matemáticamente decidido a favor de Andretti, así que se hablaba que Chapman por fin permitiría a Peterson ganar un gran premio o cuando menos competir contra Mario. En cambio, su carrera terminó apenas unos metros después de la salida.

Por la torpeza del «banderero», la salida se dio cuando los autos de atrás de la parrilla todavía se movían a velocidad hacia la formación. Con su atención en la línea frontal nunca se percató de que los últimos autos aún no estaban detenidos y al caer la bandera no les tomó más que un instante alcanzar a los que estaban detenidos en los cajones de más adelante. La recta de Monza tiene el doble de ancho sobre la recta principal donde corre paralela a la salida al óvalo peraltado, la mitad del circuito en desuso desde la preguerra, pero antes de llegar a la primer «chicana» la pista se reduce a su ancho normal formando un embudo donde se encontraron líneas de seis, siete u ocho autos donde solo hay espacio para tres o cuatro.

El grueso de los fotógrafos acreditados estábamos listos a la derecha del circuito, enfocados a la batalla por la frenada de la «chicana», cuando por el telefoto veo detrás de los punteros una enorme bola de fuego. El recuerdo más duradero de aquellos momentos, que todavía perdura en mi memoria, no son las imágenes del accidente sino las voces de dolor de quienes estábamos en ese parapeto del circuito: «No, Dios mío!». Por un instante los motores de nuestras cámaras se detuvieron, asombrados veíamos aterrados, sin creerlo todavía, la violenta escena del accidente delante de nuestros ojos. Autos despedidos en todas direcciones, girando y rebotando sin control, ruedas todavía con pedazos de suspensión volando por los aires, y sentir en la piel la onda de calor emanada de esa enorme bola de fuego y humo flotando por encima de todo aquello.

Entrenado rigurosamente como foto-reportero en mis épocas del diario Novedades a «actuar sin pensar ni sentir», salté a la pista y empecé a disparar. En un momento dado trepé al tramo peraltado desde donde vi la camilla donde llevaban a Peterson a la ambulancia. Con la cabeza levantada veía hacia sus piernas, en mal estado luego de recibir la mayor fuerza del impacto.

En los «pits» reinaba confusión general, circulaban todo tipo de versiones. Lo último que nadie deseaba era volver a correr ese día. Caminando en el «paddock», por los pasillos que forman las unidades de transporte, había un pequeño grupo de gente frente a nuestro «mobil-home», miembros de nuestro equipo y periodistas buscaban explicaciones con un visiblemente alterado James Hunt que repetía furioso su versión del accidente: «No sé de donde salió (Ricardo) Patrese«, decía, «cuando volteo a la derecha está junto a mí a toda velocidad, pero la pista se acaba y no tiene a donde ir. ¡No puedo creerlo, dobla el volante con todas sus fuerzas y se me echa encima!».  Su McLaren, impactado por el Arrows se cruzó contra el Lotus de Peterson. «Yo me engancho con Ronnie y lo mando contra la barrera, ¡no tuvo tiempo de nada!», gesticulaba Hunt muy agitado mientras daba profundas bocanadas a un cigarrillo… ¡¡¡que no estaba encendido!!!

Muchos no tomaron la segunda salida, unos con sus autos destrozados, otros con lesiones como Stuck, que fue golpeado por una rueda. La carrera fue una formalidad después de aquello; nadie quería saber nada, aquello era un final terrible a lo que se sentía como  el fin de la temporada, con solo las dos carreras de Norteamérica por disputar y el campeonato, y prácticamente también el subcampeonato, ya en manos de los pilotos de Lotus.

Lo que nunca nadie esperó fue que a la mañana siguiente llegara la terrible noticia de la muerte de Ronnie. Sus lesiones eran serias, pero no amenazaban su vida. Poco después trascendió que su fallecimiento fue a causa de la incompetencia de los cirujanos italianos que lo intervinieron aquella noche.

Realmente, tuve varias oportunidades de vender aquellas fotografías, en particular las imágenes de la camilla en la que le trasladaban y que mostraban gráficamente sus lesiones, las últimas de Peterson con vida. No  les interesaba el resto del foto-reportaje: un acercamiento a su casco quemado,  la cara de angustia de Mario, Bernie rodeado de una multitud que lo seguía por la zona del accidente, Hans Stuck en el piso cogiéndose la cabeza ¡le había golpeado una llanta! Las mostré un par de veces a distintas publicaciones y una de ellas, filial de una editora afamada a nivel mundial, quería las más gráficas para un reportaje sobre la muerte en la fórmula 1 o algo así. Por tanto, pensé  que serían publicadas con la intención de mostrar el lado oscuro, morboso de aquel día terrible; por lo que decidí que sería una falta de respeto hacia el piloto, sobre todo hacia aquel ser humano que todos admirábamos e, interiormente, respondí con un ¡No, gracias! y, desde entonces, las conservo como crudo testimonio de aquella triste jornada y, hasta ahora, nunca las he compartido públicamente.

También creo que mantuviste cierta relación con Niki Lauda ¿Podrías comentarnos algo sobre la personalidad de este mito de la F1?

Niki Lauda fue la leyenda viviente de su época. Recuerdo a la generación de nuestros padres diciendo: “Maneja como Fangio”, como referente universal de destreza al volante, pues así lo fue la palabra “Lauda” en los setenta. Era el mejor, campeón del mundo, el que se levantó del lecho de muerte para regresar al volante y además había desdeñado al mismísimo Enzo Ferrari; era la figura deportiva más grande del mundo.

A diferencia de los otros pilotos, Niki era algo así como intocable, llegaba y se iba en su jet y siempre estaba rodeado de intrigas y rumores, no había forma ni de acercarse a él. Para mi gran sorpresa, un día Marlboro (para quien yo hacía fotografías y reportajes) me llamó para pedirme que fuera el traductor oficial de Lauda en una visita promocional de un par de días a México. Vinieron también en ese viaje Keke Rosberg y Andrea de Cesaris, pero mi asignatura fue atender específicamente a Lauda.

Fue siempre correcto y profesional, paciente y complaciente con todos los requerimientos del patrocinador. Poco a poco se sintió más a gusto conmigo y de cuando en cuando yo aprovechaba la oportunidad para hacer algunas preguntas que, sobre todo, me presentaron frente a sus ojos como alguien muy conocedor del tema, por lo que al final establecimos un poco de “rapport” y tuvimos un par de charlas interesantísimas. Yo estaba en la gloria aunque la verdad le gustaba más centrar su atención, al igual que Rosberg y de Cesaris, en la bella edecán que nos acompañaba a todos lados. Debo decir que su personalidad más agradable la descubrí en la cena de gala en la última noche cuando compartimos mesa y… ¡estuvo sentado junto a mi esposa Leticia!

De todos los pilotos que tuviste ocasión de conocer personalmente, excluyendo obviamente a Héctor Rebaque dada tu estrecha y casi diaria relación con él… ¿De cuál, o de cuáles, guardas un recuerdo especial?

De entre los pilotos de F1 tengo memorias de muchos de aquellos con quienes «compartí» la temporada europea de 1978. Con quien más platiqué aparte de Héctor era con Brett Lunger, un estadounidense que participaba con un McLaren M23 preparado por un equipo pequeño, el «B&S Fabrications«. Como nosotros, estaba relegado a batallar en las infames pre-calificaciones y con las gomas Goodyear duras, así que compartimos penurias alejados de la fama, la prensa y la atención que rodeaba e los equipos grandes. Brett no tenía un lugar para estar o descansar aparte del «transporter» articulado por lo que era siempre bienvenido al «motorhome» de Rebaque.

Cuando Brett y Héctor platicaban sobre el manejo de sus coches, o la forma en cómo tomaban esta o aquella cuerva, el engrane que usaban…, eran fascinantes para mí, era lo más cerca que se puede estar de la F1 como espectador común. Pero lo mejor era cuando hablaban de los otros pilotos, la forma como se comportaba este o aquel piloto cuando se establecía una lucha en la pista, los detalles de cómo buscaban rebasar o defender, eso me absorbía totalmente.

En aquellos tiempos había más camaradería, los pilotos eran más libres de ser ellos mismos sin tener que preocuparse de mostrar la imagen que ahora requieren los patrocinadores o la que pretende presentar la F1.

No había como los franceses, todavía recuerdo a Patrick Depailler cuando en la parrilla del Jarama decidió que era mejor no esperar hasta después de la carrera para… ¡ir al baño! Así que unos minutos antes del arranque y sin ningún disimulo se salió de su Tyrrell, se bajó el «zipper» (cremallera) del mono ignífugo y desde la banqueta que bordea la pista de espaldas a la formación dio salida a sus necesidades naturales. Lo asombroso del momento es que esto lo hizo parado de frente dando la vista a la tribuna principal, y en absoluto le inmutó la ovación que atronó desde la grada que estaba a reventar.

Los más amigables eran Patrick Tambay y Jean Pierre Jabouille; este ultimo tenía su lugar favorito para orinar: justo frente a nuestro «motorhome»  (compartíamos casi siempre «paddock» con Renault) a plena vista frente al parabrisas, además volteaba con una sonrisa a saludarnos y luego venía a pedir usar nuestro lavabo para enjuagarse las manos.

Como mi labor era llegar a cada circuito algunos días antes de la carrera, en muchas ocasiones me encontré compartiendo el área de estacionamiento con la familia Villeneuve. Gilles, como muchos sabrán, viajaba a casi todos los grandes premios europeos manejando su Ford «pick-up» con un «caravan» a cuestas donde vivía la familia, su esposa Joann y sus hijos pequeños, Melanie y Jacques, una tradición desde sus días de la Fórmula Atlantic en Norteamérica. Eran muy introvertidos, además el propio Gilles y los niños no hablaban más que francés; pero, a pesar de eso, en una ocasión cuando estábamos en el circuito Paul Ricard para el gran premio de Francia, Joann vino a pedirme si podía cuidar a los niños durante un rato para no dejarlos solos. Y será fácil adivinar que el pequeño Jacques de siete años y yo nos pusimos a jugar… ¡con sus cochecitos! Por lo que ya puedo presumir de haber competido… ¡uno a uno con un Campeón del Mundo!

Fuera de la F1 tuve buena amistad con el piloto mexicano de Indycars Josele Garza, con él viaje a varias carreras y platicábamos muchísimo. Josele fue de quien más aprendí sobre detalles técnicos y reglaje del chasis.

Y bueno, cuando estaba involucrado en las carreras nacionales en México llevaba amistad cercana con varios pilotos, particularmente «rallistas», y tristemente también esa relación me hizo vivir muy de cerca el lado terrible de la velocidad. El automovilismo se llevó a dos íntimos amigos en la plenitud de sus vidas.  

A pesar de los años transcurridos, la nostalgia por la pérdida de aquellos buenos amigos como Marco y Jesús, vuelve a empañar los ojos de nuestro entrevistado; por lo que le concedemos un respiro antes de continuar alimentando nuestra curiosidad…

Hasta ahora, solo nos hemos referido a la F1, si bien tu relación con el mundo del motor no se limita tan solo a esta disciplina, quizá la más conocida dentro de la competición automovilística ¿Qué otras carreras dejaron en tu memoria un buen recuerdo? ¿Consideras que alguna de ellas podría equipararse, ya sea en espectacularidad o en emoción a los grandes premios?

Sin la menor duda los momentos más emocionantes e intensos que he vivido han sido presenciando rallyes. Creo que hay algo que lo eleva por encima de otras disciplinas del deporte motor: la dificultad, el inmenso peligro y… ¡el entorno de completa soledad!  

En gran cantidad de ocasiones fui testigo de hazañas espectaculares, momentos de extremo riesgo y fabulosas muestras de destreza y siempre con esa extraña sensación de ser el único espectador de tal episodio. A diferencia de otras competencias los rallyes son casi imposibles de ser disfrutados en vivo por los aficionados, tan solo aquellos afortunados involucrados en el evento y que dedicamos días y noches enteras siguiendo la ruta por caminos de montaña éramos los testigos del arrojo de quienes compiten a toda velocidad sobre terracerías llenas de hoyos, piedras, bordeando precipicios o,  en el mejor de los casos… ¡árboles!

Nunca experimenté mayor emoción que al ver y oír un auto conducido al límite a través de un bosque o un camino de montaña, el piloto luchando con los controles en un acto de desafío, una lucha personal sobre la cuerda floja y sin red de seguridad. Cuantas veces se me erizó la piel cuando, en mitad de la noche, manejando lo más rápido que me era posible sobre la ruta abierta del rallye, unas luces poderosas y el ruido estruendoso de un competidor pasaban junto a mí en una curva ciega, como para reafirmar la habilidad y total determinación que se requieren es esta disciplina y… ¡sin que casi nadie lo aprecie!

Creo que a principios de los setenta, gracias a la brillante presencia de tu compatriota Pedro Rodríguez, te apasionaban también las carreras de resistencia del Campeonato del Mundo de Marcas ¿Tuviste ocasión de asistir en vivo a alguna de ellas? 

En los 60 y hasta los 70 las carreras de prototipos deportivos eran las reinas del automovilismo. En las pruebas de duración estaban los equipos más importantes, los grandes presupuestos y los mejores pilotos. Un triunfo de Pedro con el Porsche 917 era más celebrado que uno con el BRM, aquellas carreras de duración era una batalla campal contra los Ferrari y además contra Siffert y Redman por seis horas, mil kilómetros o… ¡veinticuatro horas!

Aquellos eran monstruos mecánicos difíciles de conducir y en condiciones muy peligrosas. Jamás se volverá a repetir aquella época de oro. Desafortunadamente nunca presencié en vivo a los legendarios 917 Gulf Wyer contra los 512S; lo más cercano que estuve fue quince años después en Mosport, en el año 85, cuando los Jaguar XJR-6 con Martin Brundle, Mike Thackwell y Jean-Louis Schlesser  se enfrentaron a los Porsche 962 C de Jacky Ickx y Derek Bell y donde, por cierto, fui testigo del accidente que terminó con la vida Manfred Winkelhock cuando se despistó en la curva 2 con su Porsche Kremer 962 C.

También presenciaste en vivo, el menos que yo tenga conocimiento, una edición de las 500 Millas de Indianápolis ¿Qué recuerdos conservas de aquella mítica carrera?

Así es, en 1982 participaron dos pilotos mexicanos en las 500 Millas, Héctor Rebaque y Josele Garza.

Llegue varios días antes de la carrera para tomar durante las prácticas la mayor cantidad de imágenes posible para los patrocinadores, pues ya tenía la experiencia previa de que el piloto de mi cliente comercial chocara en la primera vuelta (me pasó con Jacques Villeneuve tío en la Indy de Toronto).

Como llevaba buena amistad con ambos pude pasar buen rato con uno y con el otro por separado, ya que entre ellos no había relación, y familiarizarme con sus equipos. Recuerdo que Héctor se quejaba asombrado de la lentitud de como se hacen las cosas en Indianápolis. Decía “Aquí para ajustar un tornillo se llevan el coche al garaje (al “Gasoline Alley”, bastante lejos del foso), mientras que en la F1, los mecánicos saltan en grupo y te cambian todo que ni te bajas del coche”.

El día de la carrera es un mega-evento, una enorme pared continua de gente de cuatro kilómetros en ambos lados de la pista. El editor del “Uno más Uno”, mi diario de entonces, me pidió que formulara al mayor número posible de espectadores la misma pregunta: “¿Qué es lo que más le gusta de las 500 Millas?” La respuesta fue prácticamente la misma: la emoción del momento en el que se da la salida y los cuatrocientos mil asistentes al mismo tiempo rugen a todo pulmón.

Pronto pude comprobar lo que decían; después del escándalo de la primera vuelta el espectáculo se volvió bastante rutinario. Después de un rato, ni siquiera con los privilegios de mi pase para acceder a toda la pista, me encontré como la mayoría de los presentes: un poco desinteresado.

Cuando el inevitable accidente rompía con la continuidad, ya que los motores “solo” emiten el mismo tono al no utilizarse los frenos, el interés regresaba, un recordatorio de las altísimas velocidades y el peligro siempre latente.

Lo que más disfruté de la carrera fue la actuación de Héctor, mucho más rápido que su co-equipero Danny Sullivan, muy seguro entre los “ovaleros” experimentados en el quinto lugar hasta que un error del equipo en una parada lo dejó fuera. Fue sin duda el mejor “novato del año”. A Héctor no le gustaba nada el teatro para la prensa del “novato de año”. Muy enfadado decía: “¿Novato? Si llevo no sé cuantos Grand Prix ¡Ni que fuera tan difícil!”

Fue una buena carrera, Gordon Johncock le ganó a Rick Mears, por el margen más pequeño de la historia de Indianápolis hasta entonces, ¡¡¡16 centésimas de segundo!!!, pero para ser muy sinceros, las famosas 500 Millas, hablando estrictamente como “carrera”, no son comparables, ni remotamente, con un Gran Premio de Fórmula 1.

Después de tantos años de seguimiento de la F1 ¿Hubo algún momento en el que tu afición flojeara o sufriera alguna bajada de intensidad…?

Sí, he pasado por momentos de tremenda frustración, de una molestia tan profunda que han afectado a mi afición por la Fórmula 1.

Sin duda, el hecho más oscuro en la historia de la «categoría máxima» fue el Gran Premio de Singapur de 2008 cuando Flavio Briatore mandó a Piquet Jr. chocar su Renault para que Alonso ganara la carrera, pero todos sabemos que Briatore es un criminal de carrera y no debemos culpar a la F1 por sus acciones.

Hablo también de cuando en la carrera de Indianápolis de 2005 todos los autos con gomas Michelin dieron la vuelta de pre-parrilla para luego entrar a pits y retirarse de la carrera. Entiendo las fallas estructurales que surgieron cuando las elevadas cargas en los peraltes afectaban los neumáticos comprometiendo la seguridad de los pilotos, pero la ineptitud de Max Mosley y sus secuaces para encontrar un compromiso fue vergonzosa (como permitir cambios de gomas ilimitados). En ningún momento  se buscó una solución pensando en los aficionados o en el espectáculo. El resultado de la carrera era irrelevante -sí, claro, Ferrari salió beneficiado, aquella fue la única carrera que ganaron con Bridgestone ese año-; con las tribunas llenas y los millones frente a la televisión siguieron adelante con el fiasco. La carrera se disputó con solo seis autos en pista: un insulto. Los aficionados estaban indignados y así lo hicieron saber.

Otro momento que nunca olvidaré fue cuando Jean Todt, jefe de equipo de Ferrari, ordenó a Rubens Barrichello ceder la victoria a Michael Schumacher en la última curva de la última vuelta del Gran Premio de Austria de 2002. Ferrari no tenía oposición en aquella época, Schumacher llevaba una ventaja enorme y ni quien lo inquietara de camino a su tercer título consecutivo. Aquel fin de semana, Barrichello era claramente tan rápido o más que el alemán y en la carrera lo había superado con un manejo brillante. No fui el único indignado, la reacción de los aficionados presentes en el circuito fue mayúscula, no había necesidad de proteger ni favorecer a Schumacher y todos los presentes expresaron su descontento con la segunda rechifla más grande que se haya escuchado en una carrera de autos, el ridículo  fue universal.

Desde niño y a lo largo toda mi vida yo fui el «tifosi» más grande que Ferrari jamás tuvo, hasta aquel día. Ahora cada vez soy un poco más aficionado a las carreras y un poco menos aficionado de Ferrari.

Precisamente por mi gran afición he pasado por muchos momentos amargos como consecuencia de las políticas que rodean la F1 ¿Recuerdan a Ballestre…? ¡Aquellos días eran todavía peores! Pero todo se me olvida cuando los pilotos están en acción y la competencia toma el papel principal del escenario.

En 1983, con tu traslado de residencia a Canadá, y más concretamente a la ciudad de Toronto, fuiste abandonando paulatinamente tu participación activa en el mundo de la competición automovilística, si bien, a partir de 1988, te vinculaste definitivamente de una manera muy directa al mundo del motor ¿Podrías comentarnos cómo viviste aquellos cambios y cómo iniciaste tu nueva actividad?

Cuando con mi esposa Leticia nos trasladamos a vivir a Canadá pensé que tendría mayores oportunidades de progresar como fotógrafo-periodista en el ámbito internacional, aunque para mi sorpresa descubrí un mercado sumamente reducido en ambos: el automovilismo y la fotografía.

Por algunos pocos años, pude continuar con mis clientes de México en el área del automovilismo así como con las agencias y publicaciones de Estados Unidos para quienes previamente colaboré como fotógrafo independiente, pero la realidad es que Norteamérica no pertenece al resto del mundo culturalmente ¡mucho menos en cuestiones del deporte motor!

Me encontré en una difícil encrucijada, la decisión fue emprender un nuevo camino, un negocio propio que estaría fundado lógicamente en una área de amplio conocimiento para mí: los autos.

Cuando supe que en California estaba de moda el «detailing«, o limpieza y mantenimiento cosmético de automóviles no tuve duda que algo así funcionaria en Toronto donde hay una gran concentración de «fine cars». Sin ninguna dificultad obtuve trabajo en la distribuidora más lujosa de la ciudad (Jaguar-Rolls Royce-Bentley) donde en cuestión de meses aprendí la materia y estuve preparado para iniciarme independientemente.

Siempre tuve muy claro que mi ventaja sobre la competencia sería la facilidad para identificarme con quienes aprecian sus autos, así que desde el inicio me ubique dentro del mercado como el más conocedor y el de mejor calidad.  A través de los años esa relación personal me ha brindado la confianza de mis clientes, al grado que muchos de ellos consultan sus decisiones de compra basados en mi punto de vista ya que tengo la experiencia de manejar y conocer prácticamente todos los modelos existentes.

Me siento honrado de que, en muchos casos, yo sea la única persona a la que permiten conducir sus preciados automóviles, o de que me pidan que los maneje para confirmar o identificar algún problema. Mi mayor satisfacción es cuando  alguno de mis apreciados clientes viene muy orgulloso a presentarme su nuevo coche y me pide que… ¡lo pruebe para conocer mi opinión!

Además de la limpieza especializada, el negocio ha evolucionado, como era de esperar, hacia otras actividades correlacionadas, por lo que con el tiempo me he convertido en un experto en todo lo relacionado con pintura, reparaciones y acabados, área en la que soy asesor para  aseguradoras y clientes particulares e intermediario de varios talleres de reparaciones especializados en autos exclusivos.

Tengo mil historias interesantes que platicar, las mejores vienen de clientes que han pedido mi opinión de experto para presentar demandas contra las grandes marcas por problemas o defectos en sus costosos automóviles. Como puedes imaginarte, Mercedes Benz y BMW, entre otros, han dejado de ser mis clientes… ¡Ahora estoy en su «lista negra»!

En la actualidad, me consta que gozas de gran reputación entre un selecto grupo de propietarios de “fine cars” afincados en Toronto, siendo además envidiado por conducir asiduamente algunos de los modelos más exclusivos de la producción automovilística mundial, circunstancia de la que incluso he tenido ocasión de ser testigo directo ¿Podrías enumerarnos algunas de esas joyas de cuatro ruedas que has tenido ocasión de conducir y cuáles y por qué motivos te han impresionado más?

Después de veintiséis años en este negocio he podido apreciar de primera mano la increíble evolución del automóvil como producto de consumo. Las generaciones de nuevos automóviles son una verdadera maravilla en cuestión de ingeniería, acabados, construcción, fiabilidad y en su desarrollo estético y ergonómico.

Tengo la inmensa fortuna de interactuar con prácticamente todos los autos de producción actual, particularmente los más sofisticados. He visto la transformación de Ferrari, de aquellos «Fiat» mal acabados (muy bellos, eso sí) que eran hasta los años 90, al producto refinado y fabuloso de estos días, líder en tecnología. He manejado todos los modelos desde los Dino, Daytona, Berlineta Boxer de los 70 hasta el Italia 458 y el FF; hay algo mágico en todos ellos, la sensación de una ocasión especial, son únicos.

Si bien admiro con pasión a Ferrari debo admitir que mi gran amor son los Porsche. En parte, tal vez, porque toda mi juventud manejé VW escarabajos, el primo pobre y mal nutrido del 911. Nada tiene su nivel de ingeniería, su fortaleza. Es impresionante que cada modelo es mejor, más rápido, más fácil de manejar y todavía basados en un diseño de hace setenta años que desafía la lógica. No hay otro auto que pueda rodar todo el día a tope sobre un circuito y al día siguiente se comporte como un coche normal para ir a trabajar ¡son unos tanques!

Será cuestión de hacerse viejo, pero no hay mayor satisfacción que conducir competentemente un Carrera de los años ochenta; debes ser muy buen piloto para llevar rápido uno de esos, requieren gran coordinación, balance, precisión, no te perdonan el mínimo error.

Hoy día los deportivos modernos son tan avanzados que cualquiera se siente Fernando Alonso, el reto actual es definitivamente más fácil; control electrónico de tracción, frenos ABS, gomas de gran adherencia, estamos siendo testigos de la desaparición de las cajas de cambio manuales ¡Se acabaron los malos pilotos!

Tengo la fortuna de manejar regularmente dos McLaren: un MC12 y el nuevo 650S;  la verdad es que son imponentes, un coche de carreras que se comporta civilizadamente. Me gusta que han creado algo único, con una personalidad diferente, ni Italiano ni alemán. Los acabados (materiales, texturas) y la ergonomía (controles, acceso) son un concepto nuevo, te adaptas a él en un instante.

También conduzco frecuentemente un Mercedes Benz SLS AMG; muy pesado, muy grande, el chasis duro como piedra, con enorme caballaje pero con una masa tan grande que carece totalmente de agilidad. Muy espectacular pero… ¡decepcionante!

Entre los sedanes, admito que BMW es mi favorito por cómo se conducen, conservan la personalidad que requiere del operador mayor participación, te exigen como conductor, a diferencia de Mercedes o Audi que se manejan de forma más genérica, aunque eso sí, nadie tiene los acabados y los materiales más refinados que los Audi.

Si debo elegir el auto que me haya causado la mayor impresión es el Tesla P85 sedan 4 puertas, 100% eléctrico. De un plumazo volvió obsoletos al resto. Además de bello estéticamente, la experiencia es una revolución.  Veloz, tiene torque como un ferrocarril, y como acelera en silencio se siente ligero, solo la sensación corporal te permite apreciar lo rápido que vas. El interior es otra experiencia única: sin motor, ni túnel de transmisión o diferencial, es amplio como ninguno. No tiene palancas ni interruptores («switches»), solo una enorme pantalla al centro que controla todo. Literalmente una computadora u ordenador sobre ruedas.

He visto el futuro, voy a echar de menos los autos de motor de combustión con su sonido y el reto que representa su complicado funcionamiento, pero hay algo que me convence más de los eléctricos: la velocidad ¡¡¡Son más rápidos!!!

Quizá debería ser mas imparcial o académico en mis juicios sobre este tema, pero, siendo un apasionado, encuentro que todos los autos tienen una personalidad más allá de su composición técnica y mecánica; lo siento, pero… ¡no puedo evitar ser tan testarudo!

Volviendo al tema de los autos de competición y para cerrar definitivamente el tema, voy a formularte una difícil pregunta: de todos los que, a lo largo de tantos años de afición, viste sobre una pista asfaltada ¿Te atreverías a darnos al menos tres de los que más te hayan impresionado…? ¿O quizá deberíamos ampliar un poco tan exigua propuesta y ampliar la lista…? Ante tan complicada elección, prefiero que decidas tú el número de autos a incluir en esta lista.

Inmediatamente me viene a la mente el Lotus 79 de Colin Chapman, el diseño que revolucionó la aerodinámica para siempre, pero además es el F1 más atractivo e imitado que haya existido. Cuando debutó en Zolder en 1978 relegó en el acto a todos los demás monoplazas al pasado. Sonaba diferente, un silbido grave que reconocías tiempo antes de ver el auto; se manejaba diferente, los días de patinar para acomodarse en las curvas se terminaron, el 79 se guiaba derechito, hasta la posición de manejo tuvo que cambiar. Mario Andretti, quien lo desarrolló, acercó el volante para tener los codos doblados y generar más fuerza para conducirlo, con la succión que generaba en las curvas la dirección se endureció tremendamente. Aquella temporada ganaron todo, con la excepción de algunas batallas contra Villeneuve, más bravura de Gilles que facultad del Ferrari. El Campeonato fue el show de Mario y Ronnie. Mi opinión quizá no podrá ser muy imparcial: el hecho que yo viví ese año «dentro» de la F1 me acerca mucho a ese auto. Además de todo era bellísimo con las gráficas en oro sobre el negro brillante.

Debo reconocer que todos los Brabham creados por Gordon Murray son extraordinarios, cada uno de sus monoplazas es un testamento a la creatividad humana, un genio en combinar forma y función. Después del Lotus 79 (que por cierto no diseñó el mismo Chapman, aunque tiene muchos autos de calle y de pista que son de mis favoritos) mi lista casi se llena con los Brabham de Murray, impresionantes en todas sus variantes: Cosworth, Alfa Romeo, BMW, pasando por el Brabham «aspiradora» que tuve la suerte de ver en acción en Anderstorp.

Y ya que me has dado la oportunidad de compartir mi opinión en este tema que tanto nos apasiona, debo admitir que los Ferrari de Mauro Forghieri son los más evocativos, los que más me producen una sensación visceral.

Ahora me pregunto con gran interés ¿Cuál sería la respuesta de la mayoría de nuestros colegas a esta pregunta…?

No te quepa la menor duda de que muy pronto se nos brindará la oportunidad de conocerla.

Hablemos ahora un poco de la CFA ¿Cómo te surgió la idea de formar un grupo para realizar pronósticos sobre las clasificaciones de la carreras de F1…? ¿Quiénes fuisteis los “socios fundadores” de aquel curioso grupo…? ¿Qué objetivo perseguías con ello…?

Creo que en realidad el inicio de todo esto se remonta a principios de los años noventa cuando un grupo de seguidores frustrados por la inexistente cobertura de los grandes premios de F1 en Norteamérica nos organizamos para localizar lugares con antena satélite para captar la transmisión de televisión, normalmente un bar, club deportivo o restaurante donde nos permitían entrar a pesar de estar cerrados los domingos a las 8 a.m. La voz se corría y llegábamos grupos de entre seis y hasta doce hambrientos de satisfacer nuestras necesidades básicas de la Fórmula 1, hasta que nos corrían y buscábamos otro local.

En uno de aquellos días, alguien propuso hacer una quiniela, todos encantados de apostar cinco dólares, pero no teníamos idea sobre cuál sería un buen sistema de calificación. Al final la propuesta de dar tres puntos por acertar al piloto ubicado correctamente del primero al sexto más un punto si terminaba dentro de los seis primeros -en aquellos días solo los seis mejores puntuaban en la F1- nos pareció la mejor. Lo comparamos con otros sistemas de puntuación sugeridos y quedamos convencidos que esta era la manera más adecuada de premiar al mejor pronóstico. Nos había «picado el gusanito»: la carrera era más emocionante cuando teníamos una predicción de por medio.

Cuando más tarde, a finales de los noventa, los grandes premios ya se televisaban en Canadá (¡por fin!), gracias más que nada a la participación de Jacques Villeneuve, la quiniela tomó vida de nuevo esta vez por teléfono. La verdad es que resultaba problemático porque no había como conseguir la información de la calificaciones; el único camino era llamar al audio-mensaje publicado por la revista «Autosport» que cobraba una cuota significativa, a lo que había que sumar la llamada telefónica de larga distancia a Inglaterra que era carísima por aquella época. Además, yo me veía obligado a interrumpir mi trabajo en sábado, el día más ocupado, para leer los tiempos a cada uno y luego tomar sus pronósticos.

Aunque el entusiasmo de los aproximadamente diez amigos siempre se mantuvo, la costumbre terminó por desaparecer por falta de un mejor medio de comunicación. De aquel grupo buscando locales con antena de televisión, hace más de veinte años, tan sólo prevalece Uwe, y de los días de la quiniela por teléfono solo Joe y el propio Uwe.

Pasó mucho tiempo, hasta allá por el 2004 o 2005, cuando gracias a mi ingenioso, y jovencísimo, sobrino Sebatián ingresé con el internet a este siglo.  Por este medio platicaba de F1 con amigos ya no solo en Toronto, y cuando un día les presente el reto de pronosticar un Grand Prix su respuesta fue inmediata y entusiasta. Así iniciamos ocho camaradas la nueva etapa, los miembros fundadores: Uwe, Lou y Joe; desde México, mi hermano Fernando, Carlos, mi amigo de la infancia; desde Estados Unidos, Ricardo, ahora residente en Miami, con quien compartí muchos grandes premios en el receptor de satélite en su casa de Toronto (otro lugar de reunión en las temporadas previas a la señal abierta) y Alberto desde California.

Según los correos electrónicos más antiguos que he encontrado de la temporada 2004, ya participábamos regularmente en casi todas las carreras, siempre con la puntuación del «tres más uno por seis». Al final de  la temporada se contaban el número de victorias y eso coronaba informalmente entre nosotros al mejor del año.

Al principio, mis comunicaciones eran simplemente la parrilla de salida, algún  anuncio relevante y presentar mis propias selecciones a manera de reto, y después el domingo los resultados con el ganador y algunos comentarios, en tono burlón, criticando nuestro propio rendimiento. Generalmente las respuestas que recibía eran «demandas» de los ganadores reclamando el pago de los premios y burlas semejantes sobre el dinero inexistente que se cruzaba en las apuestas: era el inicio del tono irreverente que prevalece hasta estos días.

Allá por el 2006, Erik, mi primo cercano, y casi hermano, y su hijo Sebastián ya se habían contagiado de la F1 por seguir nuestros correos y ahora también participaban. Además, Erik nos programó una tabla que automáticamente calificaba los resultados, algo necesario por la cantidad de trabajo que representaba el número de participantes y… ¡por mis repetidos errores al hacer las cuentas en papel y lápiz!

Poco a poco y desde diferentes ciudades, el número de “invitados” fue creciendo hasta que en 2007 entró en escena Santiago y con él los cambios de dieron de forma vertiginosa. Un español, madrileño para más señas, de una gran pasión y conocimiento extraordinario con toda una vida de seguir el automovilismo y sin una alma cercana con quien compartirlo. Cuando Sebastián, nuestro sobrino en común, nos puso en contacto le di la bienvenida con los brazos abiertos, la primera persona en unirse al grupo… ¡sin haberla conocido personalmente!

Santiago tomó de propia motivación la organización de la quiniela. Nos encontrábamos en un punto donde logísticamente estábamos necesitados de una estructura: éramos dieciocho socios con una enorme cantidad de información que procesar. Con gran dedicación, y el respaldo técnico de Erik, no solo dio forma a la captura y almacenamiento de datos, también estableció normas y procedimientos y, por primera vez, nos organizó en un campeonato basado en la puntuación de los resultados, con lo que nuestra participación tomó un giro aún más interesante.

Para estar mejor preparados en cada gran premio, la información de los correos se fue haciendo más amplia y técnica; una evolución que se fue dando paulatinamente con la retroalimentación positiva del grupo cada que abordaba  temas nuevos. Así mis comentarios se fueron ampliando en áreas de interés, desde los detalles técnicos de los autos para cada circuito, las gomas o las exigencias de manejo, pasando por las características de cada pista, sus sectores peculiares, la estrategia y los retos de los ingenieros desde el muro de fosos. Todo aquello que podría impactar el resultado de la carrera pero más que nada un refugio donde encontrar la información relevante, la que exigimos los conocedores y que es prácticamente inexistente en los medios de comunicación masivos

A comienzos del 2009, decidimos finalmente poner nombre a la quiniela. Como no encontramos uno mejor nos quedamos con “CFA” por las siglas en inglés de «Cato’s Forecasters Association«. También adoptamos cambios en la puntuación -hasta cuatro puntos extras en la calificaciones- que perduran hasta ahora

Si en 2007 comenzó la revolución. en 2011 vino el despegue, literalmente. Santiago se llevó la sorpresa de que un antiguo compañero de profesión bancaria era un gran aficionado al automovilismo, por lo que lo propuso como miembro. Para nuestro total asombro, este maestro de la informática puso a la CFA en la vanguardia del siglo XXI: creó un sitio web que no solo contabiliza todos los pronósticos sincronizados con los resultados oficiales de la FIA, sino que además también contiene una enorme librería llena de datos de la F1 así como las estadísticas históricas de la CFA, además de algunas herramientas para seguir activamente nuestra participación durante el fin de semana de la carrera.

Nos habíamos convertido en una entidad cibernética, ahora contábamos con un  sitio en la red exclusivo para nuestra actividad, no solo con sobrada capacidad para manejar nuestras necesidades internas, sino también para ofrecer una alternativa única en el saturado contexto informativo de la F1: un lugar donde se organizan nuestros comentarios, records, los continuos trabajos de Santiago en temas históricos, reportajes, etc. La calidad del contenido de nuestro sitio habla por sí sola: actualmente contamos con lectores por todo el planeta y más de trescientos seguidores habituales en Twitter.

Durante la presente temporada tuvimos dos hechos asombrosos que hablan del enorme crecimiento que nuestro portal sigue generando en el espacio cibernético de la F1. El primero es que fuimos contactados directamente por el departamento legal de la Oficina Comercial de la FIA -léase Bernie- instándonos a… ¡modificar nuestro logotipo! Y el segundo, si cabe más sorprendente aún, cuando nos encontramos que la web de Pirelli mostraba una tabla de uso de neumáticos en carrera prácticamente idéntica a la que venimos publicando… ¡desde el comienzo de la temporada 2012!

Ciertamente, soy muy celoso en cuanto a la aceptación de nuestros colegas; no promovemos la expansión excesiva por lo que algunas veces no solo es necesario comprobar la sobrada pasión y conocimiento de los aspirantes, también queremos conservar el sentido que somos un grupo de amigos cercanos. Actualmente hay candidatos de sobrado entusiasmo que siguen esperando pacientemente una vacante en la CFA.

No hay duda que hemos creado algo especial, el nivel de participación año tras año ronda en el 99% sin apostar dinero de por medio. Nadie disfruta los grandes premios como nosotros, el sentido de compañerismo crece y nos acerca cada carrera; hemos formado una camaradería única. Sabemos cómo participar activamente de nuestra pasión, realmente… ¡somos los aficionados a la F1 más afortunados del mundo!

Para cerrar nuestra conversación; dado el interés y la ilusión que muestras en todo lo relativo a la organización y desarrollo de la CFA, no sin antes darte mi más sincera enhorabuena por tu victoria en la temporada que acaba de finalizar ¿Qué sensación te deja el haber conseguido tu primer título de Campeón CFA de la era moderna, tras una magnífica temporada en la que incluso has establecido un nuevo record de puntos conseguidos…?

Yo mismo me encuentro un poco sorprendido de lo que ganar el campeonato de la CFA ha significado para mí, debo ser muy honesto y decir que me ha brindado una inmensa alegría. Tal vez esta sensación ha sido tan especial porque luego de tantos años de participar con tanto entusiasmo, a pesar de mis mejores esfuerzos, mis resultados han sido siempre mediocres, así que la experiencia de estar en el grupo de punteros fue algo nuevo para mí, y no se diga cuando en la decimocuarta carrera me encontré en la cabeza de la clasificación, por delante de la “Armada Española”.  

Después de muchos años en la quiniela, descubrí que pelear por el liderato es una emoción única, nunca me olvidaré cuando mi nombre apareció por primera vez a la cabeza de la tabla… ¡di un grito de alegría! y también descubrí el temor de que las cosas me pudieran ir mal… ¡qué nervios!

Esas últimas carreras fueron de gran emoción, de miedo, de sufrir como nunca cada cambio de posición y cada posible resultado. En mi mente estaban no solo mis pronósticos sino también la incertidumbre de los resultados de mis más directos rivales, los dos españoles con un impresionante palmarés de… ¡¡¡tres campeonatos y tres subcampeonatos a sus espaldas!!! No tenía idea la intensidad con la que se vive la quiniela estando en la pelea por el título, fueron emociones nuevas para mí.

Veo hacia atrás y no sé que hice diferente esta temporada, solo encuentro una respuesta: suerte; mi puntuación récord se debe al dominio de los Mercedes, no me hago ilusiones. Hay que reconocer que existe un factor que acompaña los buenos resultados porque no debe ser casualidad que los dos españoles siempre estén a la cabeza.

Vamos a ver cómo me va en el futuro; me falta muchos pódiums para decir que este campeonato no fue solo por mi buena suerte. Todavía tengo mucho camino por andar, comenzando por defender la corona en 2015, nada fácil…Por lo pronto esta felicidad ¡va a estar conmigo mucho tiempo!

Al fin me he ganado el derecho de ser el que pone las apuestas, el oddsmaker. Por primera vez tendrá sentido que… ¡publique mis pronósticos por adelantado!