Texto original de Louis Galanos (28 de enero 2011)
Traducción de Santiago Criado (Febrero 2015)
Muy pocos aficionados a las carreras de resistencia que asistieron a las 24 Horas de Daytona en 1971 eran conscientes de estar presenciando el final de una época. Algunos dirían más tarde que el Campeonato del Mundo de Marcas 1971 (anteriormente conocido como el Campeonato Mundial de Sports) fue el cenit de esa especialidad, a pesar de que su desaparición definitiva se alargaría hasta en 1992.
La culpa de la lenta agonía de este campeonato debería imputarse a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y a su comité de competición independiente, conocido como la Comisión Deportiva Internacional (CSI).
Tanto la FIA como la CSI se caracterizaban por un frecuente cambio de normas, muchas de las cuales desafiaron la lógica y el sentido común. A finales de la década de 1960, la guerra Ford – Ferrari produjo algunas máquinas magníficas como el prototipo Ford Mk IV de 7 litros o el prototipo Ferrari 330 con motor V12 de 4 litros. Estos coches empezaron a dominar las series del Campeonato del Mundo de Marcas y la competencia entre ambos incrementaron tanto los costes de las carreras, como las velocidades máximas de los autos. Coches que alcanzaban velocidades sin precedentes en lugares como Le Mans, pero cuyas medidas de seguridad tardarían en ponerse al día. Como resultado de ello se registraron numerosos accidentes graves con los perjuicios correspondientes e incluso, y a menudo, con muertes.
En su intento de conseguir reducir las velocidades y situar los costes bajo el control de la FIA desde hacía cuatro años, comenzando en 1968, la producción de coches de carreras «Prototipos« estaba limitada a una cilindrada no superior a los 3 litros y los coches de categoría «Sport« se limitaron a 5 litros. Esta modificación de normas supuso definitivamente la muerte de los grandes prototipos de Ford y Ferrari.
Desgraciadamente, muchos de los constructores se mostraron reacios, o simplemente no pudieron, a desarrollar y construir las cincuenta unidades necesarias para su homologación requerida por las nuevas normas. Como consecuencia de ello, la FIA se enfrentó a la posibilidad muy real de unas listas de inscripciones muy reducidas en los principales eventos del campeonato de resistencia. Si no hay coches, no hay aficionados y, como consecuencia de ello, no hay ingresos por taquilla.
Por tanto, la FIA volvió sobre sus pasos y decidió rescindir el requisito de las cincuenta unidades y reducir a veinticinco la producción de coches para su homologación. Suponían que con este cambio atraerían a más constructores a presentar coches en el campeonato. Bueno para la competencia ¿no?
Viendo un agujero en la nueva norma, las gentes de Porsche decidieron dar el salto. Tomaron su venerable, y bien probado, 908 y lo mejoraron para producir un coche de 5 litros para la categoría de «Sports«. Originariamente, esa categoría estaba destinada a coches deportivos de producción con dos asientos y un neumático de repuesto.
Utilizando la plataforma del 908, con los requisitos mínimos de «Sports«, desarrollaron un coche de 5 litros con el que esperaban batir a cualquiera de los nuevos prototipos de 3 litros y reivindicarse con una victoria absoluta en el Santo Grial de las carreras: Las 24 Horas de Le Mans. Denominaron a su nuevo coche 917 y, en tan solo diez meses, el 917 hizo su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en Spa, Bélgica.
El nuevo 917 «Sport« era increíblemente rápido, aunque también absolutamente inestable y peligroso a altas velocidades. Era tan inestable que en Porsche tuvieron problemas para encontrar pilotos dispuestos a conducir sus coches en carrera. Algunos se negaron de plano exigiendo conducir los viejos 908 LH.
El problema de estabilidad no se resolvió hasta que Porsche se asoció con el equipo de John Wyer. Porsche seguiría desarrollando sus motores pero el equipo John Wyer Automotive inscribiría y haría correr los coches. Ellos fueron los que finalmente resolvieron los problemas aerodinámicos y crearon la forma del 917 que hoy conocemos y admiramos.
Sin duda, cuando a Enzo Ferrari le dijeron lo que los primeros 917 podrían hacer ya sabía que ello amenaza gravemente sus posibilidades de ganar más Campeonatos del Mundo de Sport para la Scuderia. Así que Enzo, con el nivel de capital suficiente tras la venta de la mitad de sus acciones a Fiat, aparcó el desarrollo del Ferrari 312P para concentrarse en la creación de un coche que fuera capaz de igualar, o incluso superar, al nuevo 917. Extraordinariamente, en tan solo nueve meses, el Ferrari 512S debutó en competición en la 24 Horas de Daytona de 1970.
(Nota del autor: Cuando el doctor Ferdinand Piech recibió a los inspectores de homologación de la FIA para tratar de obtener el certificado de los 917, tan solo tenía 18 coches completos y las partes de los 25 restantes en el suelo de la fábrica. Los inspectores giraron su pulgar hacia abajo manifestando que los 25 coches debían estar completamente montados y listos para conducir. Sin embargo, un año más tarde, Enzo Ferrari solo tenía 17 coches ensamblados con cinco de ellos ya en Daytona para su carrera de las 24 Horas. A pesar de contar solo con aquellos 17 coches completamente ensamblados, los inspectores de la FIA concedieron la homologación para el 512. La homologación se produjo cuando ya se llevaban disputadas siete horas en la carrera de Daytona ¿Aquello da que pensar, no?)
Desgraciadamente, la ventaja de seis meses que Porsche tuvo en el desarrollo y puesta a punto fue demasiada desventaja para Ferrari. Porsche ganó nueve de las últimas doce carreras de resistencia (en enero de 1971) y el título de fabricante en 1969, 1970 y 1971. Durante la temporada 1970, la FIA, tratando de cerrar la brecha que había permitido el nacimiento del 917 y del 512, cambió de nuevo las reglas. Establecieron que «todos» los Grupo 5 (917, 512 y así sucesivamente) se limitarían a un máximo de 3 litros para la temporada 1972. Esto efectivamente retiraba aquellos maravillosos coches de los eventos FIA después de tan solo dos años y medio. El nombre del campeonato también cambió de denominación, pasando de Campeonato Mundial de Resistencia a Campeonato Mundial de Marcas.
Desde 1971, que sería el último año de los coches «Sport« de 5 litros, Enzo Ferrari entendió que no contaba con suficientes recursos para apoyar el esfuerzo de los 512 de fábrica en esa temporada, por lo que dejó en manos de equipos privados como Luigi Chinetti y su North American Racing Team (N.A.R.T.) y Roger Penske la representación de Maranello, mientras Ferrari continuaba desarrollando su coche de 3 litros para la temporada 1972.
En Porsche se opinaba lo contrario. Continuaron ayudando al J.W. Automotive y al Martini International Racing Team, «de facto» su equipo de fábrica y ni siquiera consideraron el desarrollo de un motor de 3 litros para la temporada 1972. En su lugar, tranquilamente decidieron retirarse del Campeonato Mundial de Marcas y entrar con sus 917 en el muy popular campeonato norteamericano Can-Am.
Así, en enero de 1971 en Daytona, técnicamente no había equipos de fábrica. Teníamos a Porsche apoyando a Gulf y Martini y, como principales competidores, la N.A.R.T. y Penske, apoyados por Ferrari. Alfa y Matra estaban ausentes en esta carrera. Este último sobre todo a causa del accidente terrible y vergonzoso que se había producido a principios de mes en Buenos Aires y que costó la vista al favorito de Ferrari, Ignazio Giunti.
Giunti pilotaba el nuevo Ferrari 312PB de fábrica cuando se estrelló contra el Matra 660 de Jean-Pierre Beltoise, que se había quedado sin gasolina a medio kilómetro de los talleres. Por alguna razón desconocida, el piloto francés decidió empujar su coche (infracción que suponía la descalificación automática) hasta su taller. En un determinado momento estaba en mitad de la pista. En ese preciso instante, Beltoise miró por encima del hombro y vio que dos coches venían hacia él. Apenas consiguió abandonar su coche, cuando Giunti, con la visión bloqueada por un coche más lento que circulaba delante del suyo, el Ferrari 512S de Mike Parkes, trató de rebasarle y golpeó el Matra. El impacto a toda velocidad y el incendio posterior no concedieron a Giunti posibilidad alguna de sobrevivir.
Acabada la carrera, en honor a la memoria de Giunti, Enzo Ferrari anunció que el equipo de fábrica no correría en Daytona, siguiente carrera puntuable de la temporada. Algunos periodistas especializados se burlaron de esta decisión, manifestando que dado que Porsche había humillado a Ferrari en 1970, Enzo solo estaba buscando una excusa para no ser derrotado de nuevo.
Los Porsche 917 ya eran suficientemente conocidos puesto que habían sido los ganadores regulares de la temporada anterior, pero el Ferrari 512M azul y amarillo, Kirk F. White – Sunoco, de Penske era algo nuevo y una destacada pieza de fabricación realizada por sus chicos llegados desde Filadelfia.
Penske, literalmente, tomó un Ferrari 512S y lo reconstruyó desde cero, añadiendo el diseño más aerodinámico «M». El nuevo coche, que se veía más como un 917 que como un 512, a todos los efectos, era realmente un coche distinto. Una vez más, la FIA no lo consideró de esta manera y aprobó el nuevo diseño sin mayor alboroto. Sin duda, Enzo debía tener algún conocido en la FIA.
Además de las mejoras aerodinámicas, Penske consiguió que TRA-CO Racing Engines aumentase en 35 CV la potencia de su motor, con lo que alcanzaba los 640 CV de potencia. Con una nueva configuración de cableado, además de toda una serie de mejoras, el coche podría haber sido un serio contendiente para el campeonato en 1971 si la fábrica Ferrari hubiera adoptado las mejoras incorporadas por Penske, o si hubiera contratado al propio Penske para construir una versión del 512M.
A pesar de que un 917 del J.W. Automotive había ganado el año anterior, John Wyer no apreciaba mucho esta carrera en particular. Según Wyer: «La carrera (Daytona) debería ser más corta de 24 horas para que tuviéramos una auténtica carrera de coches en lugar de tener que estar solo pendientes de conservarlos». Después de haber pasado varias noches frías de enero en pista como un trabajador de puesto haciendo el turno de medianoche no estaría muy de acuerdo con ese punto de vista, pero, más corta podría ser mejor.
Este inglés de 61 años también ventilaba sus sentimientos sobre la cambiante naturaleza de las carreras en 1971, diciendo: «Las carreras siguen siendo un deporte, pero cada vez son más negocio». Irónicamente, fueron sus coches, salvajemente exitosos, los que contribuyeron a la evolución de las carreras de resistencia hasta lo que es hoy… un gran negocio.
Perdidos en el vaivén de 917‘s y 512‘s, en el año 1971, otros coches completaban casi los dos tercios de los 65 participantes que se suponía iban a llenar la parrilla de salida. Eran los «Turismos« y «Gran Turismos«, muchos de los cuales figuraban inscritos por corredores de fin de semana que tan solo participaban en uno o dos eventos al año como Daytona y Sebring. Muchos de estos pilotos «piratas» contaban con presupuestos limitados, acampando en el «infield» del circuito y cocinando su comida en un «hibachi».
Desafortunadamente, algunos de estos corredores de escasa relevancia quedaron fuera de la carrera ese año en Daytona cuando la FIA redujo el número de participantes, de los 65 previamente anunciados, a 48 coches.
Coches que calificaron por debajo de las 93 mph (150 Km/h) en las 3,81 millas (6.132 metros) de trazado, fueron considerados demasiado lentos y retirados de la carrera (no sabemos si su cuota de inscripción les fue reembolsada). La razón fundamental de esta inesperada decisión de última hora fue la diferencia de velocidad, que podía alcanzar más de 100 mph (160 Km/h), entre los coches más rápidos y los más lentos.
Esta circunstancia resultaba especialmente peligrosa de noche en los peraltes altos, donde la línea de visión se corta por la propia inclinación de los peraltes, unido a que la alta velocidad alcanzada en estos tramos deja pocas posibilidades de escape. Como les dijeron a los más lentos en la reunión de pilotos: «Manténgase en su carril en los peraltes altos, si no quieren sufrir un… ¡enema Porsche 917!».
La temperatura al inicio de la carrera a las 03:00 de la tarde de aquel sábado 31 de enero de 1971 era inusualmente cálida, 78ºF (unos 26ºC). Como era de esperar, el Ferrari 512M de Penske, pilotado por Mark Donohue y David Hobbs, tomó ventaja cuando cayó la bandera verde, seguido por los dos Porsche 917 del J.W. Gulf, conducidos por Pedro Rodríguez y Jo Siffert, emparejados respectivamente con Jackie Oliver y Derek Bell.
El Ferrari de Penske estableció un ritmo vertiginoso con una vuelta por encima de las 135 millas por hora (casi 220 kilómetros por hora) y mantuvo el liderato durante dos horas y cuarenta minutos, hasta que los problemas eléctricos le obligaron a entrar en su taller dos veces; la primera con un alambre del alternador roto y, la segunda, cuando el coche vio la bandera negra por no llevar luces traseras. Estas paradas les costaron cuatro vueltas y, a las 06:00 de la tarde, estaban en tercer lugar por detrás de los dos Porsche Gulf, uno de los cuales (Rodríguez–Oliver) había tomado una vuelta completa al otro coche de su equipo.
A las 18:01 el 917K que marchaba en segundo lugar, conducido por Derek Bell, rompió su motor y el coche se retiró después de entrar en talleres envuelto en una nube de humo de aceite. Noventa minutos más tarde, el que sucumbía, también con el motor roto, era el Ferrari 512S de los belgas Hughes de Fierland y Gustave Gosselin, que marchaba en quinto lugar.
A las 09:00 de la noche, el Porsche 917K Gulf de Rodríguez y Oliver marchaba primero, el 917K Martini & Rossi de Vic Elford y Gijs van Lennep era segundo y el Ferrari de Donohue y Hobbs marchaba tercero. En la cuarta posición se encontraban Tony Adamowicz y Ronnie Bucknum con el Ferrari 512S de la NART.
Justo antes de la medianoche, a las 23:48 para ser exactos, el 917 Martini plateado de Vic Elford trazaba a más de 190 mph (307 km/h) la curva este de 31 grados, cerca del túnel de la pista, cuando su neumático trasero derecho explotó. Su coche chocó contra la pared, se fue a la hierba y de nuevo volvió a la pista peraltada para golpearse de nuevo con la pared para, finalmente, terminar deteniéndose sobre el arcén. Segundos más tarde, el 512M Penske, que marchaba en tercera posición, entró en escena. Mark Donohue, que lo pilotaba en ese momento, desaceleró bruscamente ante la nube de polvo levantado por el accidente. Justo por detrás de él, el Porsche 911 de Charles Perry no frenó y golpeó con fuerza al coche de Donohue, lanzándole contra la pared y causándole graves daños en la carrocería y en la suspensión.
Tras el impacto, el coche de Perry salió despedido hacia el arcén, donde se golpeó contra el ya inutilizable 917K de Vic Elford, terminando de destrozarle completamente. El 911S dio ocho vueltas de campana antes de detenerse. Afortunadamente, Elford había salido de su coche unos segundos antes y estaba bien. Perry tuvo que ser trasladado al hospital de Halifax en Daytona para hacerle unas radiografías. Más tarde, mientras observaba los restos de su coche en el garaje a pie de pista, Elford dijo: «Estoy contento de seguir vivo».
Donohue, ileso tras el incidente, se las arregló para volver a la pista y llegar hasta el taller de Penske. Después de una evaluación rápida de daños, la gente de Penske sacó una caja de cinta adhesiva y procedió a encintar la carrocería del coche y a reemplazar las partes dañadas de la suspensión. Esto llevó una hora y quince minutos de trabajo. Pocos minutos después de incorporarse a la carrera, todos los comentarios giraban en torno a la «duct tape special» («cinta adhesiva especial»).
Antes de que ocurriera el accidente, el 917K de Rodríguez y Oliver había seguido acumulando millas y aumentando su ventaja. Tras nueve horas disputadas a un promedio de 124,285 mph (casi 200 km/h) contaban con una ventaja de 30 millas (casi 50 kilómetros) sobre el malogrado 917 de Vic Elford.
A medida que iba llegando la medianoche el 917 de Rodríguez seguía manteniéndose en cabeza; el 512S NART de Bucknum era segundo; el Ferrari 312P de Luigi Chinetti Jr., tercero; el 512M de Mark Donohue, a pesar de encontrarse reparándose en su taller, era cuarto y el Chevrolet Corvette Owens Corning de Tony Lorenzo era en aquel momento quinto.
Cuando el sol comenzó a salir sobre Daytona Beach, una ligera lluvia empezó a caer sobre el Speedway causando el sufrimiento de los comisarios y haciéndole peligrosamente resbaladizo para los veinticinco coches que seguían en carrera.
El ya reparado Ferrari 512M de Mark Donohue y David Hobbs trataba de recuperar el tiempo perdido, pero tuvo que entrar en talleres para colocar sus neumáticos de lluvia, después de completar dos vueltas sobre la resbaladiza pista. El 512M había superado ya al Ferrari 312P de Chinetti Jr y Veiga, recuperando la tercera posición e iban acercándose al 512S de Bucknum y Adamowicz, que se mantenía en segunda posición.
Bucknum y Adamowicz estaban brindando un gran espectáculo con un coche que parecía estar enfermo. Cada vez que el Ferrari entraba en una curva, su escape despedía llamas. Más tarde, Adamowicz manifestaría que Bucknum rompió los resortes de algunas válvulas forzando el motor a unas revoluciones demasiado altas. Esto hizo que el coche fallara y lanzara llamas. Para preservar el coche hasta el final, tuvieron que abandonar todo intento por mantener el ritmo del 917, perdiendo, tal y como los posteriores acontecimientos demostrarían, toda posibilidad de victoria.
A las 09:00 de la mañana, el 917 de Rodríguez y Oliver era primero, el 512 de Bucknum y Adamovicz segundo, el 512M de Donohue y Hobbs tercero, el 312P de Chinetti y Veiga cuarto y el Corvette de DeLorenzo y Yenko quinto.
Después de veintiuna horas de carrera disputadas, el 917 J.W. Gulf Porsche parecía tener la victoria en Daytona asegurada. Rodríguez y Oliver tenían una ventaja de 213 millas (342,80 kilómetros) sobre el segundo clasificado, lo que todo el mundo consideraba ya insuperable.
Cuando todos se disponían a almorzar, Jackie Oliver llevó el coche que lideraba la carrera a su taller antes de lo previsto. En algún lugar del peralte alto, la transmisión de su 917 había cedido, a pesar de ello, consiguió deslizarse por el carril de boxes hasta el taller de Gulf con la transmisión bloqueada en un engranaje alto.
En circunstancias normales, esto hubiera sido una simple reparación, ya que tenían una gran ventaja; apenas un simple cambio de la transmisión dañada. Sin embargo las normas de la FIA no lo permitían. Era necesario arreglar la transmisión dañada, pero… ¿habría tiempo suficiente para hacerlo?
John Wyer decidió ir a por ello y los mecánicos de Porsche se lanzaron a la tarea de reconstruir totalmente el engranaje de transmisión en menos de dos horas, lo que muchos de los que fueron testigos, entre los que me incluyo, creyeron que sería imposible.
Como si el drama que se vivía en el Speedway no fuera suficiente, fuera de la pista sucedió algo que puso a todas las gradas en pie, en estado de shock y horror.
En el Aeropuerto Internacional de Daytona, junto a la pista, un avión privado había despegado y tan solo a unos 100 pies sobre el asfalto, perdió el control, se estrelló y quedó en el suelo envuelto en una enorme bola de fuego y humo negro. Más de quince minutos costó a los empleados del aeropuerto apagar las llamas y sus ocupantes perdieron la vida quemados e irreconocibles.
De vuelta al circuito, mientras los mecánicos de Porsche trabajaban febrilmente para reparar la transmisión, el 512S de Bucknum y Adamowicz continuaba erosionando su ventaja. Desde el muro del taller, Rodríguez y Oliver observaban todo en silencio. Ambos estaban exhaustos ya que, como la mayoría de los pilotos, no habían dormido desde la noche del viernes, aunque se mantenían alerta y listos para correr.
Después de unos noventa y dos minutos, que parecieron interminables, el coche estaba de nuevo listo para regresar a pista. Eran ya las 13:05, quedaban poco menos de dos horas ya para terminar la carrera. Sin embargo, habían perdido su enorme ventaja y ahora estaban en segunda posición, tres vueltas por detrás del Ferrari de Bucknum y Adamowicz, y el Ferrari de Donohue y Hobbs se encontraba en tercer lugar a tan solo dos vueltas del Porsche.
El «pequeño mexicano» Pedro Rodríguez tuvo una ardua tarea, ya que el Porsche 917K, una vez sano, era entre diez y doce segundos por vuelta más rápido que los enfermos 512S, parecía posible y… ¡así fue! En una brillante hazaña conduciendo «balls-to-the-wall» (Nota del traductor: me parece más adecuado mantener la expresión original en inglés), Rodríguez recuperó el liderato en poco menos de treinta y tres minutos.
Lo que siguió a continuación fueron dos paradas no programadas en talleres para cambio de neumáticos. Una breve lluvia obligó al Porsche a colocar neumáticos de lluvia. Era el más rápido y cuando la pista se secó lo suficiente, entró de nuevo en su taller para colocar los slicks. Durante una de esas paradas, perdieron el liderato ante el Ferrari de Bucknum y Adamovicz que se mantuvo todo el rato en pista con neumáticos de seco.
Cuando Rodríguez tomó la bandera a cuadros a las 03:00 p.m., superaba al Ferrari de Bucknum y Adamovicz en poco más de una vuelta. Hasta ese momento, aquel fue el final más apretado en la historia de las 24 Horas de Daytona.
El Porsche 917K de Rodríguez y Oliver había cubierto 2.621 millas (4.218 kilómetros) a una media de 109,203 mph (175,655 km/h), lo que constituía las segundas 24 Horas de Daytona más rápidas hasta ese momento.
Por sus esfuerzos, el equipo J.W. Gulf Porsche obtuvo 17.000 USA$ de una bolsa total de 55.000 USA$ asignada al evento. Bucknum y Adamovicz consiguieron 6.800 USA$ por su segunda posición; Donohue y Hobbs 3.700 por la tercera posición; DeLorenzo y Yenko 1.400 por la cuarta y Chinetti y Veiga 500 por su quinta posición.
La emoción de morderse las uñas durante las tres últimas horas, evitó que la carrera se convirtiera en una aburrida escapada de Porsche, resultando finalmente una carrera digna de recordar. A pesar de que no hubo equipos de «fábrica» inscritos en aquella ocasión, las 24 Horas de Daytona de 1971 estuvieron llenas de una emoción digna de cualquier evento internacional. Por desgracia, también fue la última vez que los populares y hoy legendarios 917 y 512 pudieron competir en Daytona. Aquello fue… ¡¡¡el final de una época!!!
