Alain Pernot / Sport Auto, noviembre 2022
Después de un largo período de sequía, la Scuderia Ferrari renació al fin con el triunfo a mitad de los años 70, frente a un batallón de monoplazas equipados con motores Cosworth. Un regreso a la cima posibilitado gracias al 312 T con la caja de cambios transversal
El prometedor impulso propiciado por el 312 B de 1970 finalmente no duraría mucho. Enseguida, la Scuderia Ferrari se extravió de nuevo con extrapolaciones que no permitieron explotar el potencial indiscutible de su magnífico y potente 12 cilindros en plano.
Como consecuencia de los problemas de salud de Enzo Ferrari, un hombre de Fiat fue colocado al frente de la Scuderia en 1972. Hombre de rupturas, Sandro Colombo apartó al emblemático ingeniero Mauro Forghieri, que fue trasladado al departamento de «Proyectos avanzados». En el momento de preparar la temporada 1973, no prestó ninguna atención al curioso monoplaza experimental diseñado por Forghieri, prefiriendo encargar un chasis monocasco a un subcontratante… ¡inglés! «Un verdadero sacrilegio», recuerda Jacky Ickx, uno de los pilotos de la Scuderia aquella temporada.
La situación era tan preocupante que Enzo Ferrari, de vuelta a los altares durante el verano de 1973, decide hacer un impasse en los grandes premios de los Países Bajos y Alemania y rescata a Mauro Forghieri, dejándole veinte días para transformar el comportamiento del errático 312 B3. Como medida de urgencia, Forghieri se aplica en revisar la posición de los radiadores, con el objetivo de mejorar el centrado de masas del B3 para satisfacción de sus pilotos.
No se trataba más que de la primera etapa de un proceso que pronto iba a conducir a la Scuderia contra las vallas. Para la temporada 1974, el controvertido Colombo es reemplazado por una persona próxima a la familia Agnelli: un joven abogado llamado Luca di Montezemolo. Contando de nuevo con la plena confianza, Mauro Forghieri cuenta con plena libertad sobre el plan técnico. Para 1974 crea una versión profundamente renovada del B3, con un cockpit y un depósito de gasolina adelantados una decena de centímetros y un alerón delantero ocupando toda la anchura del auto. Había partidarios de bautizarlo como B4, pero una misteriosa decisión interna hizo que conservase la denominación de B3.
En el plano deportivo, Montezemolo se encargó de establecer nuevas bases. Bajo su dirección y para gran alivio de Forghieri, Ferrari cesa de dispersarse con las carreras de resistencia, centrándose únicamente en la fórmula 1. El nuevo director del equipo recluta a dos nuevos pilotos. Después de un paso fugaz de una temporada en BRM, se invita a Clay Regazzoni a regresar al equipo que le dio su primera oportunidad en la F1 y con el que había conseguido ya una victoria. Una elección bastante natural, aunque la del otro piloto no parece tan clara. Se trata de Niki Lauda, un joven austríaco que hasta ese momento no había demostrado gran cosa. Sin embargo, de la manera en la que superó por la tercera posición a Jacky Ickx durante algunas vueltas en el Gran Premio de Mónaco de 1973, había despertado la curiosidad en la Scuderia. Y, además, el propio Regazzoni no escatimaba elogios sobre su compañero de equipo en BRM; por lo tanto, Ferrari le hizo una propuesta. Indeciso al comienzo (acababa de prolongar su contrato con BRM), el austríaco cambió enseguida de opinión desde el momento en que fue a Italia: «Cuando vi las instalaciones de Fiorano, con su pista de ensayos y toda la tecnología disponible, no llegaba a comprender porque el equipo no ganaba todo, explicaría Lauda. Ningún otro equipo disponía de tales instalaciones, Desde que vi aquello… ¡firmé inmediatamente!».
El salvador Forghieri
El aire de renovación que soplaba entonces en la Scuderia dio pronto sus frutos. Al volante del B3-74, Lauda y Regazzoni devuelven rápidamente al Cavallino Rampante a los puestos de cabeza. Lauda justifica la confianza depositada obteniendo nueve pole positions y dos victorias, aunque también comete algunos errores en su carrera por el título. Más lento, pero más regular, Regazzoni mantendrá el suspense hasta el último gran premio de la temporada donde se inclina ante Emerson Fittipaldi por tan solo cuatro puntos de diferencia. Una cosa es segura: en esta temporada 1974 nadie cuestiona ya la posición de Mauro Forghieri.
El ingeniero italiano se siente entonces libre de ir más lejos en la dirección que le marca su corazón: «La idea general que guió la concepción del auto de 1975 fue la reducción de la inercia polar, explica el propio Forghieri, Era una vía que había explorado ya con el laboratorio rodante B3 de 1972″. Este prototipo había sido ya ensayado por Jacky Ickx y Arturo Merzario, pero nunca había sido alineado en carrera. Había sido apodado el «spazaneve» (el quitanieves) en razón de la forma truncada de su parte delantera.
Tras haber rebajado sustancialmente el centro de gravedad adoptando el motor plano V12 en 1970, lo recentró al máximo con objeto de obtener un auto aún más ágil y reactivo. Para conseguirlo, se lanzó a la construcción de una caja de cambios transversal, técnica ya utilizada en la Fórmula 1 en el Maserati 250 F de los años 50. En lugar de ir colocada en el voladizo trasero, la nueva caja diseñada por el ingeniero Casoli se emplazó al nivel del eje de las ruedas traseras, desempeñando un papel determinante en el excelente equilibrio conseguido por el nuevo monoplaza. La potencia se transmitía al árbol de entrada por engranajes cónicos, mientras que el árbol de salida estaba dotado de piñones rectos. Otros elementos fueron reposicionados para centrar al máximo las masas. Los radiadores fueron astutamente instalados en los pontones laterales con el fin de mejorar preferentemente la refrigeración y el flujo aerodinámico.
El activo Fiorano
Deseoso de ofrecer a sus pilotos una clara oportunidad de luchar por el título en 1974, Enzo Ferrari pidió que esta nueva arma, que él mismo bautizó como 312 T (por transversal), se pudiera estrenar en la segunda parte de la temporada 1974, pero Forghieri prefirió no quemar etapas y tomarse el tiempo necesario para desarrollarla bien. «Poder trabajar en la pista de Fiorano y disponer de su sistema de videos y de datos fue fundamental para el desarrollo del 312 T», precisaba Mauro Forghieri que incluso podía contar con dos pilotos voluntarios para realizar los ensayos. En paralelo, la aerodinámica era entonces afinada en el túnel de viento de Fiat en Turín e, incluso, en el de… ¡Mercedes, en Alemania!
Aunque el 312 T realizó bien sus primeros ensayos a finales del verano de 1974, no debutaría en pista hasta 1975. Y aún así, no lo hizo hasta el Gran Premio de Sudáfrica, tercera manga del campeonato. Aquella primera participación fue prácticamente anónima (quinta plaza para Lauda y abandono para Regazzoni), pero la continuación fue mucho más convincente. Niki Lauda se impuso en el International Trophy de Silverstone (carrera no puntuable para el campeonato). Los adeptos al motor Cosworth estaban avisados… Y aquello no era más que el comienzo.
Los dos 312 T se adjudicaban con autoridad las primera línea de salida del Gran Premio de España sobre el rápido trazado de Montjuich, pero se golpeaban en la primera curva, aunque aquello se trataba tan solo de un aplazamiento. Tras haber conseguido de nuevo la pole en Mónaco, Lauda ofrece a Ferrari su primera victoria en las calles del Principado después de… ¡veinte años! Después, el austríaco gana los grandes premios de Bélgica (Zolder) y Suecia (Anderstorp). Las reticencias que se habían despertado descubriendo los planos 312 T fueron rápidamente olvidadas. La máquina estaba lanzada…
Aquella temporada, Lauda consiguió nueve veces la pole position sobre once carreras disputadas al volante del 312 T. Se situó en la cabeza del campeonato la tarde del Gran Premio de Bélgica y no la abandonaría ya más. Aún ganó el Gran Premio de Francia (Le Castellet) y abordó el Gran Premio de Italia (Monza) con la posibilidad de alzarse con el título. De nuevo en la pole, el piloto austríaco se contentó con el tercer escalón del podio, asegurando así el campeonato, dejando la victoria en manos de Clay Regazzoni, ganador también del Gran Premio de Suiza (Dijon-Prenois) disputado fuera del campeonato dos semanas antes. Era el delirio de los tifosi, ya que ningún piloto Ferrari había sido campeón del mundo desde… ¡John Surtees en 1964! Como si esta felicidad no bastara, Ferrari se adjudicaba al mismo tiempo el título de constructores por primera vez también desde 1964 ¡Juego, set y partido!
Lejos de estar satisfecho, el 312 T siguió lanzado. Para redondear el éxito, Lauda gana la última manga del campeonato, disputada en Watkins Glen. Unos meses más tarde, al comienzo de la temporada 1976, el 312 T no ha perdido nada de su superioridad. Es alineado por Ferrari en las tres primeras del año, antes de que el reglamento imponga algunos cambios radicales (como la supresión de tomas de aire por encima de la cabeza de los pilotos). En estas tres carreras, los pilotos de la Scuderia se muestran intratables: Lauda se impone en Brasil (Interlagos) y en Sudáfrica (Kyalami) y su compañero Regazzoni hace lo mismo en las calles de Long Beach. En esta última carrera, el 312 T firma incluso un doblete después de que Lauda subiera al segundo cajón del podio. Con este monoplaza, Ferrari reunió claramente una fórmula ganadora declinada por las versiones T2, T3 y T4 que permitieron a la Scuderia encadenar cuatro títulos mundiales de constructores y tres títulos de pilotos en cinco temporadas. En resumen, la letra «T» probablemente significaba… «Triunfal».
Características técnicas
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- Motor: Ferrari 015 – Tipo: V12 en plano, atmosférico – Cilindrada: 2.992 cm3 – Diámetro x carrera: 80 x 49,6 mm.
- Potencia: 495 C.V. a 12.200 r.p.m.
- Torque / Par motor: 320 Nm a 9.700 r.p.m.
- Distribución: 4 válvulas por cilindro.
- Alimentación: inyección Lucas.
- Lubrificación: por cárter seco.
- Transmisión: propulsión.
- Caja de cambios: Ferrari 015, transversal de 5 marchas.
- Chasis: estructura tubular recubierta de paneles de aluminio.
- Suspensiones delanteras: balancines superiores triangulares, combinados con resortes-amortiguadores «inboard», triángulos inferiores.
- Suspensiones traseras: brazos transversales y brazos extendidos superiores y triángulos inferiores, combinados con resortes exteriores «outboard».
- Frenos: disco Lockheed (en las ruedas delanteras, «inboard» en traseras).
- Ruedas delanteras / traseras: 10 x 13 / 18 x 13.
- Neumáticos: Goodyear.
- Distancia entre ejes: 2.518 mm.
- Longitud: 4.143 mm.
- Vías delantera / trasera: 1.510 / 1.530 mm.
- Peso: 575 kg.
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(Traducción de Santiago Criado)