Dieter Rencken / Sport Auto, noviembre 2017
Autor de setenta coches, entre ellos los famosos Brabham «aspirador» o los imbatibles McLaren-Honda, sin hablar de los McLaren F1 de carretera, Gordon Murray celebra este mes sus cincuenta años de carrera de ingeniero y evoca para nosotros sus lazos particulares con la F1.
¿Cómo debutaste en la F1?
Eso debió ser a comienzos de 1969. Yo ya había construido un coche en Sudáfrica. Escribí a Colin Chapman, mi héroe de infancia, para decirle que buscaba trabajo, él me respondió: «Probablemente podría contratar a alguien como usted. Por el momento no tenemos ningún puesto libre, aunque manténgase en contacto». Terminé por conseguir una cita con el encargado de coches de carretera. Eso fue al día siguiente de mi llegada a Inglaterra. La reunión duró apenas cinco minutos. Por la ventana podía ver montones de coches sin vender en el aparcamiento. Inglaterra estaba en recesión. Salí de allí tal y como había llegado.
Terminaste por encontrar una plaza en Brabham…
Comencé a asustarme, ya que en aquella época, Sudáfrica no formaba parte de la Commonwealth. Yo era un extranjero y había vendido todo en Sudáfrica para poder mantenerme unos seis meses. Finalmente, conseguí que me propusieran un puesto en la fábrica de Ford en Dagenham y me fui a visitar el despacho donde debía trabajar. Aquello era un inmenso hangar, con mesas de dibujo que parecían llegar… ¡hasta el horizonte!
El primer tipo estaba a punto de terminar de dibujar una bisagra, a algo parecido a eso. Entonces me dije: «Yo he concebido y construido un coche completo, no voy a poder…». Entonces, vi un anuncio de Len Terry, que diseñaba coches de competición como subcontratista. Pero después de la entrevista, no estaba muy seguro de tener presupuesto para poder contratarme. Felizmente, saliendo, alguien me dijo: «Len Terry nunca sabe muy bien lo que quiere, pero vete a ver a la gente de Brabham, creo que andan buscando un ingeniero».
Estaban a escasas millas de allí. Llamé a la puerta, expliqué que iba buscando trabajo y estuve charlando durante veinte minutos con Ron Tauranac. No estaba interesado por mis diplomas, sino por lo que yo había construido ya ¡Sí, estaba contratado! Un cuarto de hora más tarde llegó el tipo con el que realmente había concertado la entrevista para el puesto. Visiblemente, no me quería, me reencontré con él hará tres o cuatro años…
¿En qué coches trabajaste entonces?
Trabajé en distintas partes del BT33. En 1970 Jack Brabham pilotaba aún, aunque aquel era su último año en la F1. Trabajé mucho en el aligeramiento, algunas piezas eran realmente pesadas; por ejemplo, rehacía los cálculos de tensión en las piezas de suspensión. Trabajé también en los F2, los F3, los fórmula Atlantic, incluso en un proyecto preliminar para Indianápolis, que nunca fue desarrollado. Fuera de mis horas de trabajo, hice también un coche para Le Mans, encargado por Alain de Cadenet, el Duckhams Ford.
¿Y entonces llegó Bernie Ecclestone…?
Ron Tauranac había comprado la parte de Jack Brabham y, luego, Bernie compró todo a Ron. Realmente, en aquella época Brabham era como un bazar. Durante nueve meses, nadie sabía si Bernie había comprado o no. Fue por eso por lo que acepté entretanto hacer el coche de Le Mans.
Tras la salida de Jack, en Brabham no quedaban más que Ron Tauranac Bernie y cuatro o cinco personas en la oficina de estudios. En 1972 se registró una flojísima temporada con Graham Hill y Bernie vino a verme: «No es esto para lo que yo estoy en la F1. He despedido a todos y… ¡no quedas más que tú! Eres el nuevo ingeniero jefe y quiero un monoplaza absolutamente nuevo para la próxima temporada. Es necesario que partamos de una hoja en blanco.»
¿Hubo cambios en el equipo?
Bernie llegó con nuevas gentes, de hecho, digamos que sus gentes. Entre ellos había un especialista en fibra de vidrio, Paul Amond, que había hecho esculturas para su jardín o algunas otras cosas, pero que jamás había visto un coche de carreras en su vida. A pesar de ello, nos hicimos buenos amigos. Bernie introducía en su entorno gentes como esta, un tanto diferentes, pero que tenían ideas fantásticas, una visión un tanto periférica.
En aquella época, fuiste uno de los primeros en crear vuestro propio túnel de viento…
Eso era en 1980. Yo veía que la aerodinámica era cada vez más importante. Cerca de nuestros talleres, una empresa representaba a un constructor de túneles de viento. Hable con Bernie, fui a visitar esta empresa y su propuesta rondaba en torno a los cuatro millones de dólares. Nuestro presupuesto para una temporada era entonces del orden de… ¡unos cien mil dólares! Entonces, ni siquiera volví a ver a Bernie para hablarle de ello. Compré un libro sobre los túneles de viento y diseñé e hice construir uno yo mismo… ¡uno grande!
También fuiste uno de los primeros en pensar en frenos de carbono para la F1…
Fue gracias a los acuerdos Concorde. Leí un artículo sobre el particular, donde todo era siempre cuestión de aligeramiento, incluidos los frenos, gracias al carbono.
Fui a Dunlop para pedirles desarrollar algo para nosotros en ese sentido. Estaban aterrados por los problemas estructurales a causa de las diferencias de dilatación entre el acero y el carbono. Aquello podía explotar en todo momento. Entonces se concibió una cosa bastante compleja: un disco en acero con veinte pastillas de carbono, diez sobre cada superficie, y plaquetas en carbono. Ese era precisamente el origen de los problemas, ya que todo… ¡se incendiaba!
¿Os puso la FIA problemas con los frenos de carbono?
No muchos. Pero sí para otras muchas cosas. Pasé mi vida ante el tribunal de la FIA, en París: los frenos refrigerados por agua, las suspensiones activas, la regla de los seis centímetros de altura del chasis, el BT49, el coche aspirador… ¡nunca me dejaron tranquilo!
¿Y también con la gasolina?
¡Ah, también la gasolina… con el BMW! ¡Con los repostajes, nadie pudo demostrar que se podía rodar bajo el peso reglamentario!
El reglamento decía que el coche debía estar en todo momento por encima de su peso mínimo, pero no puedes pesarle mientras disputa una carrera, ya que tiene carburante dentro. Entonces, todo el mundo se preguntaba por qué nosotros parábamos después de un tercio de carrera solamente, y luego a los dos tercios. De hecho, entre las dos paradas, se rodaba por debajo del peso mínimo. Había circuitos en los que se suprimía la primera velocidad para… ¡ganar peso! Nunca hubiera dejado a un piloto llevar un reloj en carrera, y no solamente por el peso, sino también por la inercia en los cambios de dirección.
¿Existieron otros «trucos» de este tipo que no fueron detectados?
Dudo en decidir uno de mis preferidos entre la suspensión hidroneumática y el coche ventilador. Aunque por la suspensión fui al tribunal de la FIA… ¡antes incluso del inicio de la temporada! Pero, a pesar de sus argumentos, era perfectamente legal.
¿Y la regla que estipulaba que vuestro ventilador debía servir principalmente para la refrigeración del coche?
Era una cuestión de interpretación ¿no es así? Fui a ver a un abogado y le pregunté: «¿Qué es la función principal?». Él me respondió: «Aquella que cubre más del 50%». Entonces se estableció el 53% para la refrigeración. La Comisión deportiva internacional vino a verificarlo, puso el coche bajo inspección, tomó un anemómetro y midió el flujo de aire a través de los radiadores. Vieron que alcanzaba casi… ¡el 60%!
Y, a pesar de ello, Bernie te pidió retirar el coche. ¿Aquello te hirió?
¡Me sentí humillado! Hasta el punto que hice destruir el coche de reserva que aún no había sido totalmente ensamblado.
¡Pero no es uno de los tú diseñaste!
¡Chapman siempre fue mi ídolo!
¿Cuál es tu F1 preferido?
Probablemente, el Lotus 25.
¡Pero no es uno de los que tú diseñaste!
¡Chapman siempre fue mi ídolo! De los míos…, yo diría que el BT44. Fue el primer monoplaza de arquitectura triangular, tan sencillo, limpio… Con él se ganó el primer gran premio en
Kyalami. Si en 1975, a mitad de la temporada, no se hubiera decidido cambiar al motor Alfa para el año siguiente, hubiera ganado el campeonato. Me gusta también bastante el BT52, el Brabham BMW. Contaba con gran número de innovaciones estructurales y era capaz de encajar un enorme nivel de potencia.
A pesar de todo, el coche del que sigo estando más orgulloso continúa siendo el McLaren F1, ya que se trata de un coche que ganó Le Mans, lo nunca visto con un coche de carretera.
¿Y en McLaren?
Me gusta mucho el MP4-4. Pero no es exactamente un concepto completo, lo copié del BT55, lo que le hace bajar en mi estima personal. Había tenido una mala temporada con el 55, ya que no era competitivo, y dejé Brabham un poco amargado. Además, ese año habíamos perdido a Elio De Angelis.
¿La pérdida de De Angelis fue tu peor recuerdo de la F1?
Siempre es terrible la pérdida de un piloto. No me había sucedido antes. Pero, lo peor fueron las circunstancias en la que se produjo. Estaba en los entrenamientos. Tenía solo una clavícula rota, pero allí no había extintores y los comisarios estaban en pantalón corto. Intentar voltear un coche incendiado cuando estás en pantalón corto… ¡no resulta una buena experiencia!
¿Cómo eran tus relaciones con Bernie Ecclestone?
Fuimos buenos socios. Sin falsa modestia, creo que fui uno de los socios más eficaces de la historia de la F1. Fui muy eficaz con un presupuesto muy bajo.
¿Y tu peor recuerdo de él?
No fue una situación única. Podemos hablar de 1986. Aquel año, su objetivo era algo mucho más importante que el propio equipo en sí, lo que conseguiría más tarde, y este no era otro que transformar la fórmula 1 en un enorme negocio.
Perdimos a Elio, no tuvimos más contratos ni con BMW ni con Pirelli. Fue en ese momento en el que Bernie y yo comenzamos a tomar caminos divergentes. Sentía claramente que él buscaba grandes espacios y yo me veía quedándome solo con Herbie Blash, en la carcasa vacía en la que se había convertido Brabham. Esto me hacía sentirme muy infeliz.
Cuando dejas Brabham, vas a McLaren y conoces a Ron Dennis. De nuevo una sagrada personalidad ¿Cómo eran vuestras relaciones?
Ron se parecía mucho a Bernie en sus inicios. Había perdido a John Barnard y buscaba un nuevo director técnico. Me hubiera gustado parar en la fórmula 1. Estaba fatigado de todo esto, diecisiete años viviendo con una maleta. Y los reglamentos comenzaban a ser muy restrictivos. Apenas se podía innovar. Pero Ron se mostró muy persuasivo. Yo le dije: «Estoy a cargo de todo, o no vengo. Es necesario también dejarme trabajar tranquilo, como Bernie lo hacía». Él aceptó. Debo decir que los tres primeros años Ron fue fantástico. Al principio, me dijo: «Puedes hacer lo que quieras. Simplemente, si tienes que gastar más de 100.000 dólares en alguna ocasión, ven a decírmelo».
¿Qué piensas de la fórmula actual?
Necesita un replanteamiento completo. Pienso que la llegada de Ross Brawn es una excelente noticia. Revisa al detalle los reglamentos y analiza sus consecuencias reales.
¿Y los monoplazas en sí mismos?
La propia industria automovilística no sabe hacia dónde va. Nadie puede predecir cuál será la verdadera solución de futuro. Por ejemplo, puede ser que en seis meses alguien descubra una manera económica y ecológica de producir hidrógeno. Entonces, de un golpe, todos necesitaremos baterías de combustible. En estas condiciones, intentar que la fórmula 1 sea la vitrina de de las tecnologías del futuro es un sinsentido absoluto.
Para mí, la fórmula 1 es primero y ante todo un campeonato de pilotos. No me refiero ni por un instante a que los F1 deban compartir un motor y un chasis estándar, ya que deben mantenerse innovadores. Pero con unos reglamentos tan estrictos, es realmente muy difícil innovar. Vayamos a las tribunas y preguntemos a los espectadores si prefieren los triángulos de suspensión en acero o en carbono… ¡todo el mundo se reiría! Y si alguien dobla en pista a otro… ¡nos encontramos con una investigación de los comisarios! Si queréis asistir a carreras emocionantes, hay que ver la MotoGP. No me pierdo una ¡Qué espectáculo!
En la nueva generación de ingenieros ¿ves algún futuro Gordon Murray en potencia?
Eso no es posible. Incluso alguien con tanto talento como Adrian Newey no puede disfrutar de una situación comparable a la mía. Yo sabía que era ingeniero en jefe porque, cuando volvía la cabeza… ¡no había nadie detrás de mí!
Actualmente, hay seiscientos. Aún se necesitan grandes talentos como Adrian, con grandes ideas, pero él no puede concebir más que una parte limitada del coche. La fórmula 1, hoy en día, se encuentra demasiado compartimentada.
(Traducción de Santiago Criado)