Johnny Rives (*) / Sport Auto – Marzo 2020
Stirling Moss consigue la primera victoria de Lotus en un gran premio con el Mk18. que él mismo había calificado de… ¡caja de galletas sobre ruedas!
El gran premio de Mónaco de 1960 marcó los inicios de una nueva era en la fórmula 1: el 29 de mayo de 1960, catorce de los dieciséis monoplazas que configuraban la parrilla de salida eran de motor trasero. Solo Ferrari conservaba la antigua tendencia de los motores delanteros.
La temporada se había iniciado en enero, en Argentina, pero aquella prueba no había supuesto más que una prolongación de la temporada 1959 con trece monoplazas de motor delantero: cuatro Ferrari, dos BRM, dos Lotus 16 antiguo modelo y cinco antiguos Maserati 250F.
A los numerosos Cooper, campeones del mundo en 1959 con Jack Brabham, se había sumado una excepción muy destacada: el totalmente nuevo Lotus 18 de motor Climax confiado a Innes Ireland. Stirling Moss, victorioso en Portugal e Italia, los dos últimos grandes premios de la temporada precedente, al volante de un Cooper perteneciente al equipo de Rob Walker, era también el favorito con ese mismo monoplaza, en Buenos Aires.
La última victoria de Moss en Monza parecía poner el punto final para los F1 de motor delantero, demostrando definitivamente que los pequeños monoplazas de motor trasero no solo se contentaban con ganar en circuitos sinuosos en los que prevalecía su agilidad, sino que también en los circuitos rápidos se ponía ya de relieve su indiscutible superioridad sobre los bonitos, pero anticuados, monoplazas de motor delantero.
Cuando Moss descubrió el Lotus 18 en Buenos Aires, presentaba un aspecto tan frágil que le causó el efecto de una «caja de de galletas sobre ruedas» (sic). Su estructura era en apariencia de una simplicidad sorprendente, pero sus cualidades eran tangibles. El británico tuvo que desplegar todo su talento para conseguir superarle y obtener la pole position con su Cooper. Finalmente, como consecuencia de los incidentes, la carrera caería del lado del Cooper de Bruce McLaren.
De vuelta a Europa, Moss analizó de manera más precisa las sorprendentes aptitudes del Lotus 18. Al volante de aquella «caja de galletas», Ireland le batía tanto en fórmula 2 como en fórmula 1 en Goodwood y después en Silverstone (carreras fuera del campeonato) «¡Necesitamos uno!» comentó inmediatamente con Rob Walker. Dicho y hecho. El equipo recibió el nuevo Lotus el 18 de mayo de 1960, exactamente ocho días antes de los primeros entrenamientos para el gran premio de Mónaco.
Ultraligero (390 kg en orden de marcha, contra los 435 kg de los «ligeros» Cooper y los 560 kg de los tradicionales Ferrari), al término de un primer rodaje en Goodwood, el Lotus 18 le parecía a Stirling Moss «tan rápido como imprevisible».
Primer gran premio de John Surtees
Moss aborda con precaución los entrenamientos de Mónaco, un circuito que no perdona el menor error. A pesar de ello, consigue mantenerse en «unos límites muy estrechos para sus capacidades», a pesar de lo cual el Lotus 18 se revela muy superior al Cooper, hasta el punto de alzarse con la pole position con un segundo de ventaja sobre el campeón del mundo, el australiano Brabham, y su reciente Cooper T53 (1’26»3 contra 1’27»3). El primero de los nuevos BRM P46 de motor central trasero (Bonnier), estaba en segunda línea (1’27»7), mientras que el Ferrari mejor colocado, el pilotado por von Trips, acusaba una diferencia de dos segundos completos con respecto a Moss (1’28»3).
En total, había cuatro Lotus 18 en liza, Colin Chapman, su constructor, había inscrito al campeón motociclista John Surtees, en el que sería su debut en la F1, además de sus dos pilotos oficiales: Innes Ireland y Alan Stacey. Ferrari tenía inicialmente previsto cuatro pilotos, si bien finalmente tan solo estarían tres en la salida, ya que Cliff Allison se encontraba hospitalizado como consecuencia de un accidente en los entrenamientos. El gran ausente de la carrera era el «Americano de París», Harry Schell, que había fallecido en unos entrenamientos privados en Silverstone pocos días antes.
La prudencia de Moss
Bajo el cielo gris y cubierto de aquel 29 de mayo de 1960, Bonnier fue el más rápido en la salida, alcanzando en cabeza la horquilla de los Gasómetros (Nota del traductor: primera curva de la carrera en aquella época), delante de Brabham y Moss. La confianza llegaba al filo de las vueltas y pronto
Moss superaba al campeón del mundo, pero prefería retrasar de momento su ataque a Bonnier. Incluso cuando notó que los frenos del sueco flojeaban, Moss rechazó la tentación de atacar demasiado pronto, a pesar de que Brabham se acercaba a él, así como, tras el australiano, lo hacían Phil Hill (Ferrari), Tony Brooks (Cooper), Graham Hill (BRM), el jovencísimo Chris Bristow (Cooper) y, al fin, Bruce McLaren (Cooper), vencedor en Argentina.
Finalmente, Moss decidió atacar en la 17ª vuelta, colocando entonces su Lotus 18 en cabeza y dejando a Bonnier luchando con sus perseguidores, entre los cuales Bristow ya se había retirado por problemas con su caja de cambios.
Una decena de vueltas más tarde (28ª), una lluvia fina humedeció la pista. Moss había incrementado su ventaja hasta los 7 segundos. No habiendo pilotado antes su Lotus 18 sobre pista mojada, adoptó un ritmo más tranquilo. Aprovechando la prudencia de Moss, Brabham y Bonnier le alcanzaron y el australiano le arrebató enseguida la primera posición (vuelta 34ª). Pero los riesgos asumidos por el campeón del mundo le pasaron factura; saltándose una velocidad abordando la curva de Santa Devota la carrera de Brabham se acababa contra las barreras. Brooks y Phil Hill, asimismo sorprendidos por la pista deslizante, también se salían, aunque podían reincorporarse a la carrera, tan solo perdiendo un poco de tiempo.
A media carrera, Moss, de nuevo líder gracias al error de Brabham, contaba con 14 segundos de ventaja sobre Bonnier y más de un minuto sobre McLaren. Al haber cesado la lluvia, el ritmo de carrera enseguida aumentó, lo que aprovechó Phil Hill para superar a su homónimo Graham así como a McLaren.
Moss parecía fuera de alcance, cuando de repente su motor comenzó a crepitar extrañamente, hasta el punto de obligarle a parar en su taller. Se había soltado el cable de una bujía. No se precisaron más que escasos segundos para que el Lotus recuperase sus cuatro cilindros y Moss volviese a pista, redoblando su ardor en persecución de Bonnier, no necesitando más que ocho vueltas para reconquistar su primera posición.
¡Sujeciones de motor rotas!
En ese instante, una colisión en la curva de los Gasómetros retrasaba a los dos Hill y a McLaren, siendo Graham el que pagó más cara la circunstancia (abandono). Los Ferrari sufrieron dos abandonos: von Trips (embrague en la vuelta 61ª) y Ginther (transmisión en la 70ª), a pesar de lo cual su 246P de motor central trasero finalmente se clasificaba sexto, consiguiendo así un inesperado punto en el campeonato del mundo. El último golpe de teatro lo protagonizaba el desafortunado Bonnier, privándole de una más que merecida segunda posición a causa de un problema de suspensión en la vuelta 79ª, que incluso le obligaba al abandono definitivo en la 83ª.
Moss rodaba pues hacia una indiscutible victoria, la primera de un Lotus en grandes premios, a pesar de la gran fragilidad de aquella máquina ultraligera. Por otra parte, verificando el monoplaza después de la llegada, los mecánicos del equipo de Rob Walker constataron con un susto retrospectivo que los dos puntos delanteros de fijación del motor al chasis estaban rotos. El motor se había mantenido milagrosamente en su lugar solo gracias a la resistencia de… ¡un sólido manguito de agua del radiador!
Clasificación final
1. Stirling Moss (Lotus 18 – Climax) – 100 vueltas / 314,5 km en 2h 53’45»5 (108,599 km/h)
2. Bruce McLaren (Cooper T53 – Climax) – a 52»1
3. Phil Hill (Ferrari D246) – a 1’12»1
4. Tony Brooks (Cooper T51 – Climax) – 99 vueltas.
5. Jo Bonnier (BRM P48) – 83 vueltas.
6. Richie Ginther (Ferrari 246P) – 70 vueltas.
Video Gran Premio de Mónaco 1960: https://www.youtube.com/watch?v=9IrZ5q9BOFc&t=31s
(*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.
(Traducción de Santiago Criado)