Laurent Chevalier – Redactor general adjunto Sport Auto – Mayo 2020
Los cuatro fantásticos de Ferrari. La ocasión de repasar retrospectivamente lo que representa cada una de estas leyendas vivientes.
La posibilidad de pasar de un volante a otro brinda una imagen precisa del estado del arte automovilístico a través de generaciones. Este viaje en el tiempo es aún más extraordinario en tanto en cuanto se realiza a bordo de máquinas de caracteres radicalmente diferentes. Pero, por encima de decisiones tecnológicas y de enfoques distintos, reúnen tres puntos en común: su particular capacidad de abordar la carretera, transformarla en emociones y dar la impresión de sobrevolarla.
Ningún otro constructor ha conseguido reunir estas características tan específicas sin detenerse jamás. Ninguna colección automovilística consigue elevar la pasión a tal punto, ni la determinación de sus ingenieros en transmitir la llama.
288 GTO (1984)
Flash-back. En su primera presentación a la prensa en una mañana del otoño de 1984, el 288 GTO tuvo el efecto de una bomba, tal y como constató nuestro enviado especial a Maranello: «Se dudaba si el nuevo Ferrari despertaría las pasiones de todos los presentes. Pero en este punto, fue la locura». Sería necesario recordar que este automóvil, surgido de la reglamentación del Grupo B, marcaba ni más ni menos que el nacimiento de las supercars en Ferrari.
Si su diseño inicialmente evoca un 308, sus abundantes curvas disimulan una concepción totalmente diferente. El 288 renegó del motor transversal para instalar el suyo de forma longitudinal y alargar su distancia entre ejes en once centímetros. Nada que ver, pues, con los anteriores Ferrari de calle en términos de equilibrio. Tampoco en su carácter: hasta las 3.500 r.p.m., el V8 hace pensar en el de un 328, pero desde que la aguja del cuentarrevoluciones se aventura por encima de esa cifra, la máscara desaparece. Como una ola de potencia que restalla, te lanza adelante y te encoge el estómago con un sonido estridente y metálico. A los borborigmos del escape se sobrepone el silbido de los dos turbos. Entonces se comprende que con su relación peso / potencia, el GTO es un auto de carreras disfrazado de uno de calle, y no a la inversa.
Al volante, el 288 responde al menor gesto sin inercia, como en un circuito, lo que no quiere decir que exija velocidades de paso en curva supersónicas para ejercer su hechizo. Al contrario, el GTO da la impresión de sobrevolar la carretera en cada giro de rueda, incluso a baja velocidad. Este superpoder genera un placer permanente, a condición de evitar las curvas demasiado cerradas, dado su desmesurado ángulo de giro. Siendo este el único detalle que hoy se le puede reprochar.
En el resto, nada ha envejecido, sobre todo por las sensaciones de este V8, capaz de ser flexible o de explotar en función del ritmo impuesto por el tintineo de la palanca de cambios contra su parrilla metálica. He aquí otro placer olvidado: el de tomar tu tiempo para cambiar de marcha, acompasar el movimiento, empuñar la bola de metal y guiarla por los surcos de acero. Treinta y cinco años más tarde, esto no está aún pasado de moda.
Ciertamente, aún quedan cosas ocultas en esta feroz bestia dormida. Sus 400 CV para 1.160 kilos anunciados, en seco, no han perdido un ápice de sabor; a pesar de que, aunque esté mal reconocerlo, en nuestros días sus aceleraciones estén al alcance de un SUV muy musculado, pero, qué importa…, el vigor y el carácter de su V8 tiene aún mucho de lo que enorgullecerse.
Hoy, más que ayer y menos que mañana, el 288 GTO brilla por su ligereza y por su hipnotizante belleza.
Ficha técnica
- Motor: V8, biturbo, 32 válvulas.
- Cilindrada: 2.855 cm3.
- Potencia máxima: 400 CV a 7.000 r.p.m.
- Par motor máximo: 50,6 mkg a 3.800 r.p.m.
- Peso anunciado (en seco). 1.160 kg.
- Velocidad máxima: 305 km/h.
- 0 a 100 km/h: 4»9.
- 400 m / salida parada: 12»7.
- 1.000 m / salida parada: 21»8.
- Primer año de producción: 1984.
- Número de vehículos fabricados: 272.
- Estimación precio actual: 2.500.000€ / 2.720.000 US$.
F40 (1987)
El F40 retomó la antorcha de los GTO en 1987, pero el último Ferrari de producción de la era Enzo Ferrari descartó la tecnología para reenfocarse en soluciones técnicas ya probadas. Todo ello, haciendo babear a generaciones de adolescentes que se afanaban en fijar con chinchetas a los pies de su cama sus bellos reflejos impresos en posters y, accesoriamente, estrujarse las meninges para decidirse definitivamente entre la belleza del 288 GTO o la bestialidad del F40.
¿Bestial? ¡Esa es la palabra! El F40 reclama una cierta destreza para contener toda su caballería. Recordemos que el V8, armado de dos turbocompresores, ofrece la bagatela de 478 CV para 1.100 kilos de peso en seco anunciados por Maranello; a pesar de que, de acuerdo a nuestras mediciones, realmente alcanzaba los 1.240 con sus plenos de fluidos, eso le restaba escasa importancia. Para esquematizar, actualmente sería como si colocásemos un motor V8 AMG biturbo en un Renault Clio. De ahí su carácter de ebullición en caliente.
Con una proporción peso / potencia de esas características y un temperamento tan desbordante, más vale hacer prueba de una moderada circunspección, más aún sin disponer del menor controlador de trayectoria, antipatinaje o ayuda electrónica alguna. A pesar de ello, una vez asimilado el modo de empleo, sus reacciones muy directas y su sorprendente agilidad tan solo son equiparables a su extraordinario nivel de dinamismo. Eso sí, a condición de rodar en firme seco y sobre una calzada perfectamente asfaltada. No nos cansaremos nunca de repetirlo, el F40 es un auto de pista y muy pocos propietarios han intentado apurar sus altas prestaciones al límite.
Su habitáculo transpira competición y el perfume que desprende es verdaderamente embriagador, tanto, que la presencia de carbono y la ausencia de elementos de confort hacen sumergirte en una dimensión hoy superada. Unido esto a su carácter mecánico on / off y a la ausencia de asistencias a la conducción da la impresión de conducir una fiera en libertad. En este aspecto, el F40 es el más radical de este grupo de superstars y, aún hoy, muy pocos automóviles han llegado tan lejos en su desarrollo, ya sea en técnica o en sensaciones.
Ficha técnica
- Motor: V8, biturbo, 32 válvulas.
- Cilindrada: 2.936 cm3.
- Potencia máxima: 478 CV a 7.000 r.p.m.
- Par motor máximo: 58,8 mkg a 4.000 r.p.m.
- Peso anunciado (en seco). 1.100 kg.
- Velocidad máxima: 324 km/h.
- 0 a 100 km/h: 4»1.
- 400 m / salida parada: 11»9.
- 1.000 m / salida parada: 20»8.
- Primer año de producción: 1987.
- Número de vehículos fabricados: 1.315.
- Estimación precio actual: 1.000.000€ / 1.088.000 US$.
F50 (1995)
El F50 es un caso atípico en más de un aspecto. A pesar de sus aires de prototipo, sobre el plano de su conducción, es el más accesible del grupo. Pero con ello no se puede deducir que esté falto de interés con respecto a los otros tres.
En el plano tecnológico, es un perla rara. Su motor deriva directamente del bloque utilizado por los fórmula 1 de Prost y Mansell en 1990, lo que significa que con el Mercedes Proyect One no ha inventado nada. Ese sublime V12 anclado en su interior, hace vibrar la columna vertebral con cada movimiento del pie derecho. Con su chasis monocasco y su carrocería en carbono / Kevlar, el F50 hace enrojecer de envidia aún a muchos de los súper-deportivos actuales. Conviene recordar que Maranello apostó por la alta tecnología para suceder a las soluciones ya probadas en el F40, comparativamente muy rústicas.
El F50 es un laboratorio instalado sobre un motor de cohete y sus aceleraciones alimentan los sueños, a falta de conocer aún las de los McLaren F1 y los Bugatti EB 110 de la misma época. Durante aquel período, nuevas cumbres se perfilaban ya en materia de altas prestaciones. Las barreras de los 350 km/h y los 20 segundos a los 1.000 metros, salida parada, son superadas, para gran disgusto del F50, que se queda al margen. Como contrapartida, el empleo de materiales ligeros le permite contener su peso en total en los 1.230 kg., 400 menos que el Bugatti EB 110, particularidad que le garantiza un dinamismo excepcional y una agilidad única.
La conducción del F50 sorprende mucho, especialmente por su accesibilidad, rompiendo así con la radicalidad del F40. Sus reacciones son bastante más previsibles y progresivas, sobre todo en caso de lluvia. Asimismo cuenta con otros atractivos. Para comenzar, una sonoridad que arrulla los tímpanos. El silbido de la sobrealimentación del F40 es sustituido por un timbre de tenor que acompaña las aceleraciones prolongadas. Este motor es un auténtico monumento en el plano técnico. Por no mencionar más que la parte emergida del iceberg, la admisión es objeto de todas las atenciones y la distribución cuenta con cinco válvulas por cilindro ¿Veredicto final? La potencia alcanza los 520 CV, el par motor asciende hasta los 48 mkg y los regímenes de rotación… ¡se disparan! Se comenta, de forma confidencial, que este motor habría sido capaz de soportar las 11.000 r.p.m. A pesar de que su margen de utilización parece limitado con respecto a los GT actuales, su motor de 4,7 litros hace gala de un elasticidad sobrenatural.
El F50 presenta igualmente sorprendentes compromisos en términos de confort y facilidad de utilización. La ergonomía y accesibilidad de sus mandos de control son sorprendentes en un entrono tan deportivo. En cuanto a su diseño, las opiniones se encuentran divididas: la agresividad de sus líneas es menos espectacular que en el F40 y están lejos de ser tan proporcionadas como las del 288. Pero esto no es tan solo un efecto gratuito de estilo; su enorme alerón trasero tiene una gran influencia en la estabilidad aerodinámica y todas sus tomas de aire resultan capitales para asegurar la refrigeración de su V12 en ebullición. Guste o no, el F50 despliega un aura monumental sobre la carretera.
Ficha técnica
- Motor: V12, 60 válvulas.
- Cilindrada: 4.698 cm3.
- Potencia máxima: 520 CV a 8.500 r.p.m.
- Par motor máximo: 48,0 mkg a 6.500 r.p.m.
- Peso anunciado (en seco). 1.230 kg.
- Velocidad máxima: 325 km/h.
- 0 a 100 km/h: 3»9.
- 400 m / salida parada: 12»1.
- 1.000 m / salida parada: 21»7.
- Primer año de producción: 1995.
- Número de vehículos fabricados: 349.
- Estimación precio actual: 2.200.000€ / 2.393.000 US$.
Enzo (2002)
El suelo interior del Enzo, todo de carbono, recuerda al del F40, pero el primer súper-Ferrari del siglo XXI proyectaba decididamente a Maranello hacia una nueva era. Su volante ya lo situaba en esa dirección con una invasión de botones (diez en total) para activar los diferentes modos de conducción, regular la altura del chasis, conectar la marcha atrás o, incluso, poner en marcha el crono. Muy tecno, para la época.
¿La sala de máquinas? Una auténtica pieza de orfebrería. Con sus 12 gruesos cilindros que alcanzaban los 6 litros para obtener los 660 CV y los 67 mkg sin la menor sobrealimentación, demostraba que los motoristas de la casa se habían dedicado a él de todo corazón: admisión de conos, bielas de titanio, árboles de levas aligeradas… Esta fábrica de gas, fijada sobre un chasis de carbono rodeado de un armazón de aluminio, se encuentra acoplada a una caja de seis cambios de comando secuencial F1. Una bofetada tanto para Porsche, que acababa de presentar su último misil tierra-tierra, el Carrera GT, con una caja de cambios mecánica clásica, como para Mercedes-McLaren que equipaba su cohete, el SLR, con una antigua caja automática.
Desde el primer giro de ruedas del Enzo, su dirección, muy directa, y la información que transmite inspira confianza. La ausencia de insonorización y las resonancias hacen pensar en un prototipo de las 24 Horas de Le Mans, pero esto no le impide conservar un cierto nivel de confort y, por ello, un doble carácter sorprendente. Por un lado, un automóvil normal con potente aspecto de gran turismo, y por otro, un avión de caza. Imposible resistir la tentación del pie derecho: 3, 2, 1…, y en una fracción de segundo el V12 lanza un grito estridente que te pone la piel de gallina (*). En menos de 4 segundos, la aguja del cuentakilómetros pasa los 100 y el V12 sigue bramando con la misma sonoridad. La aceleración se prolonga y no termina nunca, pero todo pasa de forma lineal y gradual. Nada que ver con los cañonazos del F40, por ejemplo; al contrario, el 6 litros desarrolla su fuerza sobrenatural con gran delicadeza.
En términos de comportamiento dinámico, el Enzo muestra una sorprendente reactividad. Con los solamente 1.255 kilos en seco declarados por Maranello, 1.365 ya con todos sus fluidos a bordo, mantiene una inercia contenida y una agilidad fuera de lo común, sin mencionar su rigidez, sobre la que es imposible hallar defecto.
Las sensaciones a su volante son absolutamente únicas. Aunque su motricidad resulta algo menos convincente que la de un Porsche Carrera GT, ningún automóvil presenta una relación tan estrecha entre la competición y una accesibilidad de conducción similar, lo que nos hace afirmar que… ¡El Enzo es un monumento!
(*) «Ponerse la piel de gallina» se corresponde con la expresión mexicana «enchinarse el cuero».
Ficha técnica
- Motor: V12, 48 válvulas.
- Cilindrada: 5.998 cm3.
- Potencia máxima: 660 CV a 7.800 r.p.m.
- Par motor máximo: 67,0 mkg a 5.500 r.p.m.
- Peso anunciado (en seco). 1.255 kg.
- Velocidad máxima: 350 km/h.
- 0 a 100 km/h: 3»65.
- 400 m / salida parada: 11»0.
- 1.000 m / salida parada: 19»6.
- Primer año de producción: 2002.
- Número de vehículos fabricados: 400.
- Estimación precio actual: 2.000.000€ / 2.176.000 US$.
(Traducción de Santiago Criado)
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