Alain Pernot / Sport Auto, Abril 2023
A pocas semanas del centenario de las 24 Horas de Le Mans (próximos 10 y 11 de junio), Sport-Auto nos invita a sumergirnos de nuevo en el ambiente de las primeras ediciones de esta prueba que rápidamente se impuso como la mayor carrera de Resistencia del mundo…
Incluso superando de cifra de 70.000 habitantes recién acabada la Primera Guerra Mundial, la ciudad de Le Mans no era aún más que una ciudad de segundo rango a comienzos de los años 20 (N.T.: del siglo pasado), al menos sobre el plano demográfico. Sin embargo, en materia de deporte automovilístico, el departamento de Sarthe ya era conocido como referencia francesa, incluso internacional. Era en efecto el Automobile Club de la Sarthe (que pronto se convertirá en el Automobile Club de l’Ouest, ACO), el que organizó en 1906 el primer gran premio internacional de la historia. Un verdadero campeonato del mundo «avant l’heure»…
Fue en Le Mans donde tuvieron lugar las primeras carreras después de la guerra, entre ellas el prestigioso Gran Premio del Automóvil Club de Francia, en julio de 1921. Una vez más, el público estaba de vuelta, feliz de reconectar con los placeres frívolos después de varios años de conflicto bélico. A pesar del éxito, Georges Durand, el infatigable secretario general del Automobile Club de l’Ouest, estaba perplejo. A sus ojos, el mundo de los grandes premios no estaba en línea con las preocupaciones de los automovilistas de a diario, aquellos para los que era necesario hacer progresar el «espacio automóvil» en campos tan prácticos como la fiabilidad, el encendido, la estanqueidad, los frenos…
A lo largo del verano de 1922, Durand hizo valer su punto de vista en los despachos del Automobile Club de l’Ouest que le llevaba a plantear una prueba inédita que permitiese mejorar los coches de serie. El manceaux (N.T.: persona natural de Le Mans) aprovechó el Salón del Automóvil de París para hacer partícipe de su proyecto a Charles Faroux, el muy influente director del prestigioso diario La Vie automobile. Ambos se reunieron con Emile Coquille, representante en Francia de la empresa británica fabricante de ruedas Rudge-Whitworth.
Las ideas fluyeron. Se decidió reservar esta nueva competición para los vehículos conformes a los catálogos de sus constructores. Una duración de ocho horas, de las que la mitad se disputarían de noche; es aquí donde se evoca que uno de los promotores (¿Durand? ¿Coquille? las opiniones son divergentes) sugirió una audaz idea: «¿Y por qué no veinticuatro horas?». Coquille, entusiasmado, propuso poner en juego una dotación de 100.000 francos asociada a una copa que serían entregados al piloto mejor clasificado tras el resultado de tres participaciones consecutivas. Una hábil maniobra para asegurarse la fidelidad de los participantes.
Un mes más tarde, Georges Durand obtiene la luz verde por parte de la administración. Nada se interpone ya a la creación del Gran Premio de Resistencia de 24 horas – Copa Rudge-Whitworth. Con el fin de evitar las degradaciones de la calzada ya constatadas bajo las canículas de 1906 y 1921, el Automobile Club de l’Ouest programa esta nueva prueba para el 26 y 27 de mayo de 1923.
Un espectáculo fascinante
El reglamento, redactado por Charles Faoux, presentaba algunas curiosidades. Los coches de más 1.1000 cm³ debían disponer de cuatro plazas y embarcar 180 kg de lastre para simular… ¡tres pasajeros! En el plano más deportivo, extrañamente no estaba prevista una clasificación basada en la velocidad. Los participantes debían completar una distancia mínima impuesta de acuerdo a la cilindrada de su motor (1.200 km para los motores de 1.500 cm³; 1.400 km para los de 3.000 cm³), y respetar una velocidad media mínima no muy elevada (de 38 a 66 km/h)… Además, solo el piloto tenía el derecho a intervenir sobre el coche, sabiendo que dos pilotos podían sucederse al volante.
Este reglamento atrajo un plantel de 33 participantes, compuesto por 15 marcas francesas, entre las que se incorporaron dos Excelsior belgas y un Bentley inglés. Bajo un auténtico diluvio, dos filas de coches (los números pares a la izquierda y los impares a la derecha) se lanzaron cuando Charles Faroux bajó la bandera tricolor a las 16:00 horas. Los participantes tomaron entonces posesión del circuito de 17,252 km, ya utilizado veintidós meses antes para el Gran Premio del Automóvil Club de Francia. Las condiciones eran infernales, la lluvia tan solo cedía a veces su lugar… ¡al granizo!
La noche cayó pronto sobre los participantes. Tan solo algunas curvas y los talleres estaban iluminados, en el resto del circuito, los pilotos debían atravesar la obscuridad con la débil luz de sus faros, un espectáculo impactante para los valientes espectadores agolpados al borde de la pista; entre ellos, un tal Walter Owen Bentley.
Escéptico, inicialmente el ingeniero inglés había decidido no apoyar a John Duff, un simpático cliente de la marca, en su intención de tomar parte en esta histórica doble vuelta de reloj. Después, arrepentido y picado por la curiosidad, finalmente decidió en el último momento embarcarse en un barco hacia Francia. Llegó a Le Mans tan solo cuatro horas antes de la salida. Rápidamente, su escepticismo dejó lugar a la fascinación: «Incluso antes de que cayera la noche y las lámparas de acetileno se encendieran en las curvas, la magia de Le Mans ya había calado en mí. A medianoche, con los coches pasando con sus faros encendidos, estaba convencido que estar asistiendo a la mejor carrera que jamás había visto».
El Bentley inscrito por el capitán John Duff no hacía más que subirle la adrenalina. En la mañana del domingo, el bonito auto inglés se acercaba a buen ritmo a los dos Chenard & Walcker de cabeza. El canadiense batía varias veces la mejor vuelta en carrera, tras alcanzar la segunda posición, se salía de pista, incorporándose de nuevo a ella en tercera posición. Volvió a marcar la mejor vuelta y, de pronto, el auto se detuvo. Una piedra había perforado su depósito de gasolina y se había quedado sin combustible.
Sin perder los nervios, Duff se dirigió tranquilamente hasta los talleres situados a… ¡cinco kilómetros de distancia! Allí le estaban esperando. Provisto de un bidón de gasolina, su compañero de equipo Frank Clement hizo en bicicleta el mismo camino en sentido inverso y efectuó una afortunada reparación gracias a un tapón de corcho antes de regresar al taller para tapar el agujero más consistentemente con… ¡pasta de jabón negro e hilo de cáñamo! Volvió a pista y estableció el record de vuelta en 9’39 a más de 107 km/h de media.
Los franceses inauguran el palmarés
Por tanto, la vía queda libre para los Chenard & Walcker que firman una resonante doblete delante de dos Bignan de válvulas desmodrómicas y el famoso Bentley. Lejos de contentarse con recorrer la distancia mínima exigida (y suficiente para calificarles para las siguientes etapas de la copa Rudge-Whitworth), todos los participantes habían conseguido completar las veinticuatro horas de carrera y realizar la mayor distancia posible. Treinta de los treinta y tres participantes cruzan la línea de meta, un record de fiabilidad que aún se mantiene… ¡cien años después! El equipo vencedor, Lagache y Léonard, completaban 2.209 km a 92,064 km/h, estableciendo con ello un nuevo record del mundo.
La prueba es considerada unánimemente como un éxito. Además, la segunda edición atrae a cuarenta y un participantes. Todos los coches en la salida son azules de Francia, a excepción del Bentley de Duff y Clement, de vuelta después de una intensa preparación (7.000 km de entrenamientos desarrollados en el óvalo de Brooklands). Para evitar el mal tiempo, la carrera se desplazó a mediados de junio. Novedad: los participantes deben detenerse en la quinta vuelta para montar su capota y rodar así equipados al menos durante veinte vueltas. Los organizadores en efecto habían constatado que, a pesar de la lluvia de la edición anterior, ningún participante había perdido tiempo instalando su capota, y deseaban incitar a los constructores a desarrollar soluciones prácticas en este sentido, en beneficio de todos los automovilistas.
Deseoso de defender su título, Chebard & Walcker inscribe seis coches, entre ellos un 4 litros para los vencedores del año precedente. Este auto, el más potente del plantel, juega de liebre hasta que se incendia al inicio de la sexta hora de carrera. Son entonces los Lorraine-Dietrich los que imponen su ritmo. El 3,5 litros de Bloch y Stalter marcha como un reloj, pero el Bentley 3 litros se le acerca a una velocidad desenfrenada. A media carrera, el inglés se ha situado en la misma vuelta que los líderes. Los espectadores más atentos se mantienen en vilo, el resto se distrae en el parque de atracciones instalado al borde del circuito.
Un poco más tarde, el francés sufre un pinchazo y el tiempo que tarda en sustituir la rueda (aún no estaba equipada de una tuerca central), permite al Bentley situarse en cabeza, antes de volverla a ceder al Lorraine-Dietrich. Este último registra una súbita caída de potencia, acompañada además de un ruido infernal. Robert Bloch entra en su taller. Sospechando una avería de motor, el equipo retira el coche de la carrera… antes de descubrir que su motor estaba intacto. ¡Demasiado tarde!
La decepción es inmensa en el clan francés. A partir de entonces, nada puede detener ya al Bentley de Duff y Clement, ni siquiera el calor que parece fundir la pista. Único auto extranjero en la salida, el inglés obtiene una magnífica victoria, aunque recorriendo 132 km menos que los vencedores de 1922. Se impone a los dos Lorraine-Dietrich sobrevivientes, cuyo comportamiento en carrera había sido magnífico conducidos (el nº 6 finalmente terminaba en la misma vuelta de los vencedores).
Un éxito muy bien preparado
Aunque muy decepcionada, la firma francesa a la vez estaba motivada por el resultado, ya que se consideraba capaz de optar a la victoria.
Marius Barbarou, director técnico, y Wallach, director comercial en funciones de team manager, no dejaron nada al azar en su preparación para la edición 1925. Los Lorraine-Dietrich adoptan al fin las ruedas Rudge-Whitworth de tuerca central, un doble encendido (como en los motores de aviación de la marca) y un segundo carburador Zénith. Los entrenamientos desarrollados en la carretera de Rouen indican un aumento de una veintena de kilómetros/hora. La forma de la carrocería, «tipo avión», es remodelada con unas puertas más pequeñas y concebida además según el principio Weymann: una estructura de madera recubierta de… ¡tela tensada! Difícil hacerlo más ligero.
El equipo establecido en Argenteuil aborda la carrera con grandes ambiciones. Para esta edición de 1925, la salida se dará después de Hunaudières, ya que las negociaciones para la compra del terreno de Raineries no han tenido éxito. Esta vez, 49 competidores están en la salida, entre ellos dos Bentley, dos Sunbeam, dos Austin, así como siete vehículos italianos y uno americano. El proceso de salida evoluciona: los coches están colocados en espiga, a lo largo de los talleres y los pilotos deben colocarse al otro lado de la pista, atravesarla en el momento de la salida, instalar la capota y… ¡arrancar!
En este juego, el Bentley se muestra el más rápido, aunque es un Sunbeam el que completa la primera vuelta en cabeza. El calor provoca una importante degradación de la pista, así como numerosos abandonos. Después de una intensa lucha con el Sunbeam del gran Segrave, los Lorraine-Dietrich, que hasta entonces ha respetado perfectamente su tabla de marcha, se sitúan en cabeza desde la sexta hora. El nº 5 de los dos antiguos ases de la aviación André Rossignol y Henry de Courcelles se encuentra sólidamente instalado en cabeza.
A dos horas de la llegada sufre un grave problema que André Rossignol narra así en sus memorias: «Courcelles se detiene a revituallar y cuando me cede el volante, me dice discretamente al oído: ‘Ya no tiene frenos’. Yo pensaba para mí mismo ‘no tiene frenos’ significa ‘pocos frenos’, y abordo con prudencia la curva de Mulsanne. Apoyando desesperadamente el pie en el freno, el coche no ralentiza nada y me veo a gran velocidad en la carretera de escape. Estamos en cabeza, no podíamos esperar batir el record del mundo, pero decidí continuar así sin detenerme en el taller. En cada curva de ángulo muerto, frenaba reduciendo con la caja de cambios. Pasaba en segunda después en primera confiando en que la caja de cambios aguantase». Y… ¡así lo hizo!
Con su corbata de lazo bajo su mono blanco, Rossignol franqueaba la línea de meta como vencedor. A pesar de su descenso de ritmo impuesto al final de la carrera, el equipo nº 5 batía el record del mundo sobre veinticuatro horas con 2.233 kilómetros recorridos.
En 1926, Rossignol se convertía en el primer piloto en ganar dos veces las 24 Horas de Le Mans. Asociado entonces a Robert Bloch, piloto de pruebas de la fábrica, al volante del B3-6 que ilustra este artículo, lideraba un triunfal triplete de la marca Lorraine-Dietrich. Por primera vez, el ganador superaba los 100 km/h de media. Mejor aún: los tres coches franceses de cabeza habían conseguido superar ese límite.
Características técnicas
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- Motor: Atmosférico 6 cilindros en línea. Longitudinal delantero.
- Cilindrada: 3.446 cm3 / Diámetro x carrera: 75 x 130 mm.
- Distribución: 1 árbol de levas en cabeza y 2 válvulas verticales de gran diámetro por cilindro.
- Alimentación: Carburador Zénith 42 K.G.
- Potencia: 100 CV a 3.800 r.p.m.
- Transmisión: Propulsión trasera.
- Embrague: De discos, funcionamiento en seco.
- Caja de cambios: 3 velocidades y marcha atrás mediante palanca.
- Chasis: Acero recubierto de una carrocería de tela tensada tipo «aviación» rodeando una estructura de madera. Capot motor en hoja de metal.
- Suspensión delantera / trasera: resortes semi-elípticos / voladizos oblicuos.
- Frenos: Tambor.
- Ruedas: Rudge-Whitworth de radios con tornillo central.
- Neumáticos: Dunlop con varillas.
- Distancia entre ejes: 2.890 mm.
- Vías: 1.400 mm.
- Peso: 1.500 kg.
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(Traducción de Santiago Criado)