Laurent Chevalier / Redactor general adjunto Sport Auto (junio 2020)
Los autos superdeportivos de Porsche tal vez sean más escasos que los de Ferrari, pero no por ello dejan de ser emblemáticos. Les hemos reunido para poder comprender mejor a qué altura evolucionan.
Misión: retroceder en el tiempo para entender lo que ocurre al volante de los superdeportivos de Porsche y rastrear la evolución de la especie. Una especie endémica en Weissach, donde los cerebros en ebullición ingenian sin cesar con el fin de generar nuevas sensaciones. Justo en la encrucijada entre las vitrinas tecnológicas y los monstruos de competición, nos dirigimos al circuito de Mortefontaine (*), para una reunión con el terceto máximo de los porschistas.
(*) Situado a 50 kilómetros al norte de París, el circuito de Mortefontaine o CERAM es una pista de pruebas construida en 1956 por el constructor francés Simca. Es famoso por su anillo de velocidad de 3.000 metros de longitud que cuenta con unas inclinaciones de 43º y 7 metros de altura que permiten alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h.
Porsche 959 S (1985 – 1988) / Futuro anterior
Instalarse al volante del 959 supone cumplir un sueño de niño y remontarme a una época en la que las cuatro ruedas motrices y 450 C.V. eran un auténtico milagro tecnológico. Como ya me imaginaba, el habitáculo resulta inmaculado, con el cuadro de contadores plano como una «i» y una ergonomía que fluye con naturalidad. Pero, a diferencia del Carrera GT y del 918, que dan la impresión de estar sentado en naves espaciales, el 959 asemeja al de… un Carrera, al menos, en apariencia, ya que, en este modelo del ensayo, sus particularidades son absolutamente excepcionales, pero… ya hablaremos de ellas más adelante.
Al girar la llave de contacto, el flat-6 se despierta con su sonido característico y con las vibraciones familiares de aquel tiempo en el que estaba refrigerado por aire. Lo único que se conserva a bordo del 959, es el juego de pedales articulados en el piso, al cual es necesario adaptarse.
Los primeros giros de rueda muestran un ADN Porsche al 110%: dirección consistente pero no pesada, frenada ultra-directa pero dosificable y mecánica de carácter civilizado, inversamente a su pedigrí; además, como prima, el sentimiento de estar adherido al suelo por sanguijuelas pegadas a sus cuatro ruedas.
Pero, vayamos a la práctica: insisto sobre el pedal del acelerador del 959 y tengo la impresión de armar una catapulta. Progresivamente, la aguja del cuentarrevoluciones sube hasta 5.000 r.p.m. y allí surge su doble fondo… ¡la explosión! Literal. Esto se parece un misil que devasta todo a su paso ¡Este 959 es una bala de cañón!
Explicaciones. El 959 de nuestro ensayo no es un 959 como los demás, si se me permite la expresión. Primero, se trata de un S como Sport, uno de los veintinueve modelos fabricados al margen de los trescientos ejemplares clásicos bautizados como Komfort. Esta particularidad significa un aligeramiento de cerca de 100 kg respecto al modelo de origen, gracias a la eliminación de la suspensión pilotada, de la climatización, del auto-radio, del cuero, de los asientos traseros, de los cristales eléctricos y del retrovisor derecho; pero, eso sí, dotado de un arco de seguridad. Una especie de 959 GT3 anticipado a su tiempo.
Pero eso no es todo. De los veintinueve ejemplares, los tres últimos producidos por la fábrica se beneficiaron de un motor vitaminado (Motronic los optimizó dotándoles de mayores turbos), cuya potencia pasaba de 450 a… ¡570 C.V.!
Precisamente este chasis núm. 029 en el que nos encontramos se trata del que aparece en las bases de datos de Porsche como un 961, el derivado del 959 para competición. En consecuencia, no homologado para la circulación, lo que originó la necesidad de revisar el registro de homologaciones oficiales y finalmente supuso la creación de una nueva categoría 959 X, de la que es el solo y único representante.
Sirva todo esto para decir que este 959 es un unicornio. Una joya aún más rara, ya que sus prestaciones son todavía más explosivas que el modelo de origen. A su volante, nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport han verificado 3»35 para pasar de 0 a 100 km/h y 11»9 para alcanzar los 200 km/h. ¿La final de la historia? Gracias al incremento de su potencia, este 959 S marcó los 344 km/h crono…, con los que superar sobradamente al Carrera GT, que alcanza los 330 km/h.
Porsche Carrera GT (2003 – 2006) / Competición a medida
El V10 es como un reducido tanga, no le va a todo el mundo. En un BMW M5, o en un Audi RS6, por ejemplo, no aporta gran cosa de más que un V8, en los que el carácter está naturalmente adaptado al transporte confortable de los pasajeros. Pero cuando el 10 cilindros viene de la competición y es alojado bajo el capot de un coche de carreras es el… ¡premio mayor!
Un cuarto de vuelta de la llave de contacto y el 5,7 litros toma vida sin ninguna inercia ¡qué despegue, qué ligereza! Si el 918 ruge con un grito sordo y ronco, el Carrera GT resuena como un vaso de cristal. El único inconveniente inicial es la progresividad binaria del embrague, en una época en la que casi se ha olvidado para qué sirve ese extraño pedal de la izquierda. No es que le mecanismo de nuestro modelo de ensayo se encuentre al final de su carrera, siempre fue así: on/off.
Por memoria: Porsche optó por un doble disco en cerámica de pequeño diámetro, cuya ventaja consistía en rebajar de altura el nivel del motor y el centro de gravedad, en contrapartida, su funcionamiento resulta recalcitrante durante las fases de maniobra. Aún así, tan solo se trata de una simple cuestión de hábito: contraer la pantorrilla y no dar gas en el arranque, ya que el par del V10 al ralentí es suficiente para despegar. Excepto este detalle, el Carrera GT brilla por sus atributos de máquina de competición, permitiendo a su vez una utilización compatible con su uso cotidiano.
¿Su caja de cambios? Una delicia, con un pomo cuya altura cae perfectamente bajo la mano. Se empuña la bola de madera (elegida por su excelente relación masa / resistencia) con gran placer, ya que su manejo es directo y rápido. Ah, las alegrías de descomponer el movimiento en las reducciones, acompañándolo de un golpe de gas que pone de punta el vello de los brazos (Nota del traductor: «enchina el cuero», para los lectores mexicanos) ¡Qué locura! Resulta increíble que esta posición de la palanca de cambios no haya sido copiada nunca antes de la llegada de las paletas al volante.
Vayamos al corazón del reactor. La nobleza del V10 recuerda a la de un V12 de Maranello y su zumbido de relámpago. En cuanto a sus subidas de régimen, es un pura-sangre cruzado con un rottweiler. En resumen, el 5,7 litros no ha envejecido nada, ni el espejo de un V10 Huracán Evo ni en el de un V8 biturbo, incluso parece haber mejorado con el tiempo. Simplemente, parece que con las curvas de par motor aplanadas como lenguados, se ha terminado por olvidar la alegría de las subidas de régimen expeditivas pero progresivas, así como una etapa en el camino hacia el nirvana directamente proporcional a la posición del pie derecho.
Ya lo dije y lo repito, este V10 es un motor de competición que te sumerge en Hunaudières (Nota del traductor: larga recta del circuito de Le Mans) en menos tiempo que el que necesito para narrarlo.
En cuanto al comportamiento dinámico, el Carrera GT parte con una amplia ventaja: 1.470 kg verificados con todos los plenos, contra los 1.603 kg del 959 y los 1.694 kg del 918. De ahí su dinamismo sideral, pero a condición de dosificar el acelerador, sobre todo si los neumáticos no se encuentran en un estado irreprochable. Dicho esto, e incluso en ese caso, el Carrera GT no es el género de auto para dar raquetazos sin control, reclama atención, pero es progresivo; y, sobre todo, ágil, con un tren delantero preciso como un bisturí y una dirección que retransmite la carretera, palabra por palabra.
Porsche 918 Spyder (2013-2015) / Wattmobile
El 918 Spyder es una obra maestra. Parado, es como esos relojes de gran complejidad, en los que sus cajas transparentes hipnotizan y delante de los cuales te rascas la cabeza durante horas para intentar comprender cómo funcionan.
Primera reacción: la fascinación. Con su modo todo-eléctrico que permite abrasar a un GTi en un 0 a 100 km/h y/o rodar en una autopista durante una veintena de kilómetros sin una gota de gasolina, conservando la posibilidad de encender el V8 y pasar, en todo momento, a modo híper-velocidad, es claro que el 918 deja sin voz en modo eléctrico y corta la respiración en modo térmico. No soy la persona más indicada para hacer propaganda de los híbridos, por lo que debéis creerme bajo palabra: el uso de esta particularidad es realmente sorprendente, tanto que aporta sensaciones inéditas y opuestas. Ciertamente, el 918 no se contenta con parecerse a una nave espacial… ¡es una de ellas!
Por contra al Carrera GT, la primera diferencia concierne al nivel de par motor y la impresión que procura. El 918 propina súbitamente un uppercut inmediato, mientras que su antecesor es más elástico y progresivo. Un poco como la patada que se siente a 5.000 r.p.m. en el 959, pero… ¡de golpe y todo el tiempo!
En cuanto a la pregunta fuera de lugar que surge enseguida y que consiste en compararle con el LaFerrari, la respuesta es simple: este es muy diferente. El italiano da la impresión de un mayor agarre, pero el carácter instantáneo del alemán hace que su destreza sea igualmente impresionante. Bola en el centro.
El otro milagro de Weissach concierne al comportamiento dinámico del 918 y su facultad para mantener el equilibrio, a pesar de las baterías y sus dos motores eléctricos. Es cierto que el morro del Carrera GT es más ligero, más vivo y más reactivo, pero el 918 conserva un equilibrio natural y su agarre delantero, gracias al motor eléctrico frontal que no es un lujo con tal avalancha de potencia.
En materia de aceleración, comparar el trío 959, Carrera GT y 918 Spyder es como buscar un paralelismo entre un F16, el Soyuz y el Halcón Milenario. En los tres casos, todos empujan, pero… ¡no a la misma altura! El 918 abre una brecha en este campo con 2»6 para pasar de 0 a 100 km/h y 18» justos para recorrer los 1.000 metros con salida parada. Para situar mejor la cota surrealista de esta prestación, es necesario recordar que el hecho de aproximarse a los 20» para los 1.000 metros con salida parada sigue siendo hoy en día tan solo una prerrogativa de las auténticas bombas de fuego mecánicas.
Lo mismo ocurre con la frenada, que se resume en 125 metros para pasar de 200 km/h a detención completa, o sea 9 metros menos que el Carrera GT y, accesoriamente, 12 metros menos que un 911 Carrera GTS actual.
Pero, por encima de las sensaciones que procuran sus capacidades fuera de lo común, el 918 Spyder brilla sobre todo por su facultad de mantenerse homogéneo y accesible en el plano de la conducción normal. Ciertamente, es la síntesis ideal entre la vitrina tecnológica que representaba el 959 en su época y la deportividad sin concesiones del Carrera GT.
En resumen, muchos años después, al volante de estos superdeportivos nos quedamos aún con la boca abierta ante el espíritu visionario de sus creadores. Cada uno de estos autos es una concentración de materia gris, y las sensaciones que destilan todavía no se han disipado; al igual que su capacidad para moverse entre sus aptitudes de monstruos de carreras, sus cualidades adaptadas a la carretera y una verdadera accesibilidad de conducción diaria a pesar de su nivel de prestaciones.
Fichas técnicas / Prestaciones
Porsche 959 S
- Año fabricación: 1985 a 1988.
- Número de ejemplares fabricados: 29 (sobre 329 totales).
- Motor: flat-6, biturbo.
- Cilindrada: 2.850 cm3.
- Potencia máxima: 570 CV a 6.500 r.p.m.
- Par motor máximo: 73,2 mkg a 5.500 r.p.m.
- Transmisión: integral, 6 cambios.
- Peso verificado: 1.603 kg.
- Relación peso/potencia: 2,8 kg / CV.
- Velocidad máxima; 345 km/h (anunciada) / 344 km/h (verificada).
- 1.000 metros salida parada: 21»2.
- 0 a 100 km/h: 3»3. / 0 a 200 km/h: 11»9.
Porsche Carrera GT
- Año fabricación: 2003 a 2006.
- Número de ejemplares fabricados: 1.270.
- Motor: V10, atmosférico.
- Cilindrada: 5.733 cm3.
- Potencia máxima: 612 CV a 8.000 r.p.m.
- Par motor máximo: 60,1 mkg a 5.750 r.p.m.
- Transmisión: ruedas traseras, 6 cambios.
- Peso verificado: 1.470 kg.
- Relación peso/potencia: 2,4 kg / CV.
- Velocidad máxima: 330 km/h (anunciada / verificada).
- 1.000 metros salida parada: 20»0.
- 0 a 100 km/h: 3»9. / 0 a 200 km/h: 10»6.
Porsche 918 Spyder
- Año fabricación: 2013 a 2015.
- Número de ejemplares fabricados: 918.
- Motor: V8, atmosférico + eléctrico.
- Cilindrada: 4.593 cm3.
- Potencia máxima: 887 CV a 8.700 r.p.m.
- Par motor máximo: 130,5 mkg a 5.000 r.p.m.ransmisión: ruedas traseras + eléctrica delanteras, 7 cambios.
- Peso verificado: 1.694 kg.
- Relación peso/potencia: 1,9 kg / CV.
- Velocidad máxima; 345 km/h (anunciada).
- metros salida parada: 18»0.
- 0 a 100 km/h: 2»6. / 0 a 200 km/h: 7»3.
(Traducción de Santiago Criado)
Video: Sport-Auto (2014): El Porsche 918 frente al Carrera GT y al 959 en… https://www.youtube.com/watch?v=ZtvpeQktCsY