Tyrrell – Ford 006 (1973) – El éxito de la simplicidad

Alain Pernot / Sport Auto, marzo 2023

Si los Lotus de Colin Chapman tomaban a menudo el riesgo de innovar, durante mucho tiempo el equipo Tyrrell prefirió jugar la carta del clasicismo. Un enfoque acertado: el Tyrrell 006 de un diseño muy convencional permitió a Jackie Stewart conseguir su último título mundial, hace… ¡cincuenta años!

Con sus enormes dientes, su prominente nariz y su pequeño mechón de pelo, Ken Tyrrell era una auténtica delicia para los caricaturistas. Lo menos que se puede afirmar es que el manager inglés supo hacer muy buen uso de su apéndice nasal. Encargado de representar a Cooper a partir de 1960 en Fórmula Junior (la Fórmula 3 de la época), Tyrrell tenía un olfato increíble para descubrir nuevos talentos. Desde finales de 1960, atraía la atención de Gèrard Crombac (periodista deportivo y futuro fundador de la revista Sport-Auto) sobre las competencias de un joven piloto de motos recientemente llegado a las cuatro ruedas. Apenas John Surtees había tomado el volante de un auto de competición, Tyrrell ya percibió el enorme potencial que no tardó mucho tiempo en confirmarse.

En 1964, al volante de un Ferrari, se convertía en el único campeón del mundo en motociclismo de la historia en consagrarse también en la Fórmula 1. Ese mismo año, Ken Tyrrell descubría una nueva pepita de oro: un tal Jackie Stewart. El escocés… ¡no había pilotado jamás ningún monoplaza! Haciéndole firmar un contrato a este antiguo campeón de tiro olímpico, Tyrrell no dudó que se convertiría en un as en la manga que le elevaría hasta el firmamento. Al volante de su Fórmula 3, Stewart obtuvo 14 victorias sobre 16 carreras disputadas. Estos resultados le abrieron al año siguiente las puertas del equipo BRM en Fórmula 1; pero como era la práctica corriente en aquella época, Stewart siguió corriendo en paralelo en F2 y en F3, siempre por cuenta de Ken Tyrrell.

Su talento no pudo imponerse frente a la falta de competitividad de los obsoletos Cooper. Para 1966, Tyrrell buscó otra solución. Gérard Crombac le puso en contacto con Jean-Luc Lagardère, que acababa de lanzar de manera estruendosa a Matra en competición. Tras un corto galope de pruebas, se firmó un acuerdo: Tyrrell inscribe desde 1966 los chasis Matra en Fórmula 2 para Stewart y para un joven talento belga llamado Jacky Ickx ¡Siempre su sagrado olfato!

Ya se conoce el resto de la historia: Tyrrell y Stewart serán elegidos para representar a Matra en Fórmula 1 en 1968. Y, aunque el escocés le falta muy poco para obtener el título mundial ese año, se recupera la temporada siguiente convirtiéndose en campeón del mundo al volante de un Matra color azul de Francia propulsado por el famoso V8 Ford Cosworth. ¿El inicio de una larga y bella aventura entre la marca francesa y el equipo británico? Desgraciadamente ¡no!

A finales de 1969, Matra firma su asociación con Simca, perteneciente al grupo Chrysler. Por tanto, desde ese momento no es cuestión de que un Matra sea equipado con un motor Ford Cosworth. Además, Stewart no confía en un V12 desarrollado por la marca francesa y prefiere continuar corriendo con el que considera el mejor motor del momento. A pesar de que Ken Tyrrell cuenta con un piloto campeón del mundo y un V8 Cosworth, tiene todos los problemas para encontrar un chasis. Los constructores enrolados en la F1 no se muestran verdaderamente dispuestos a ayudar a un potencial concurrente tan temible. Se estudia una posible asociación con un Jack Brabham ya deseoso de retirarse, pero el asunto no llega finalmente a concretarse. 

Un golpe maestro

Para la temporada 1970, a Ken Tyrrell no le quedó otra elección que recurrir a un nuevo constructor de chasis: March. Desde la primera sesión de pruebas de Jackie Stewart al volante de este monoplaza, Ken Tyrrell comprendió que aquella solución no  permitiría defender el título mundial a su piloto fetiche. Desde ese momento, incluso antes de que el March 701 fuera presentado en público, decidió convertirse en constructor.

En el secreto más absoluto, el antiguo comerciante de madera (de ahí su apodo de «leñador») contactó con un ingeniero: el muy sosegado Derek Gardner, con el que compartía la frustración de no haber conseguido ser piloto de la RAF. Hasta entonces, Gardner jamás había diseñado un Fórmula 1. En tanto que ingeniero en Ferguson, su contribución se limitaba tan solo a la adaptación de una tracción integral a algunos autos de carreras. Entre ellos, el Matra MS84 que había disputado muy pocas carreras (concretamente, cuatro en 1969).

El ingeniero inglés aceptó la propuesta de Tyrrell, sin tener conciencia de lo que le esperaba: «Yo no sabía si sería capaz de diseñar un Formula1. Si hubiera sabido entonces lo que sé ahora, mi respuesta hubiera sido ciertamente negativa, confiaba a Gérard Crombac en 1973. Pero en mi entusiasmo, pensé que si conseguía mantener la cabeza fría, podría conseguirlo. Por tanto, acepté y dejé Ferguson. Cuando vi por  televisión la presentación oficial de March, me di cuenta de la amplitud del desafío que había asumido. Estaba nerviosamente paralizado ante el enunciado de toda la experiencia que parecía haber presidido su concepción. Ken había puesto como condición que el auto tenía que ser competitivo desde su primera salida. Aquello significaba que debería ser simple».

¡Desafío conseguido! El Tyrrell 001 debutaba en el Gran Premio de Canadá, una de las últimas pruebas del campeonato 1970. ¡A su volante, Jackie Stewart firmaba la pole position! La primera creación de Derek Gardner mostraba nada más entrar en juego sus prestaciones, lo que sin duda servía para reforzar la confianza del ingeniero novel.

Del 001 al 006/2

Para la temporada 1971, hizo evolucionar este primer modelo mediante los chasis 002 y 003, este último ya dotado de un ancho blindaje delantero. Al volante de estos monoplazas simples y eficaces, Jackie Stewart y su compañero de equipo François Cevert realizaron un festival. Tras obtener cinco victorias (*), el piloto escocés se alzaba con su segundo título mundial, mientras que su alumno francés ganaba el último Gran Premio de la temporada, en Estados Unidos. Para Ken Tyrrell suponía la gloria… ¡en su primera temporada completa como constructor! El éxito de la simplicidad frente a la audacia del Lotus 72 que innovaba con su forma en cuña.

Sin embargo, la temporada 1972 será más difícil. Jackie Stewart está enfermo, no consigue brindar todo su potencial e incluso se ausenta en la carrera de Bélgica. La organización del equipo, de alguna manera, se desestabiliza un poco por algunas salidas de pista de sus pilotos. El debut del nuevo auto, previsto para Mónaco, se retrasa.

Este 005 (que se convertirá en 006 al final de temporada) rompe en muchos aspectos con sus antecesores. Claramente, Gardner ha tenido en cuenta los beneficios de las innovaciones introducidas por el Lotus 72. En consecuencia, ajusta su creación inédita al objetivo de fabricar un auto más ligero, más pequeño y más ágil. Su chasis se muestra más anguloso y más recogido. Con objeto de centrar las masas, un tema muy de moda en la época, la distancia entre ejes se reduce en 4 cm.

Con fines aerodinámicos, aparecen voluminosos pontones laterales con objeto de canalizar el flujo de aire hacia el alerón trasero, a la vez que acogen los depósitos de aceite. A la inversa de Lotus, Gardner recurre siempre a un «parachoques» delantero en el que aloja los radiadores de agua. Al igual que su adversario número 1, el nuevo Tyrrell adopta los frenos «inboard», a pesar de que Stewart no es partidario de esa opción por razones de seguridad. El V8 Cosworth es, de aquí en adelante, alimentado de aire por una imponente chimenea perfilada, situada por encima del casco del piloto.

El arranque de este auto inédito estaba previsto para el Gran Premio de Francia en manos de François Cevert, pero el piloto francés sufrió una salida, dañándole seriamente en las primeras vueltas de los entrenamientos. Su debut se retrasó hasta el Gran Premio de Inglaterra, disputado en Brands Hatch, ya con Stewart al volante. De nuevo el plan se contraría: el escocés se sale de la pista en la curva Druids. Tras el análisis, se observa que la causa de esta salida son las vibraciones provocadas por los frenos «in-board» delanteros, por lo que se decide instalar los frenos delanteros en las ruedas. Con esta configuración arranca finalmente el 005 en el Gran Premio de Austria, dos carreras más tarde. A su volante, Stewart lidera la primera parte de la prueba antes de caer en la clasificación por problemas con sus neumáticos. 

Sin embargo, el concepto del modelo recién llegado es considerado suficientemente prometedor para que un chasis 006 -idéntico- sea confiado a François Cevert en las dos últimas carreras de la temporada 1972. Esta tournée norteamericana revela además el gran potencial del nuevo Tyrrell: Jackie Stewart se impone en Canadá e, incluso, los dos compañeros de equipo firman el doblete en el Gran Premio de Estados Unidos. No hay duda, la última creación de Derek Gardner ha nacido bien.

Los dos primeros grandes premios de la temporada 1973 no confirman esta impresión, pero Stewart retoma el primer escalón del podio en África del Sur. Pronto se construye un nuevo chasis: el 006/2 (la apelación «006» se convierte en un nombre de modelo y no ya en un simple número de chasis). A bordo de él, el piloto escocés se impone bajo la nieve de Silverstone en el International Trophy (fuera de campeonato), después en Bélgica, Mónaco (confirmando la agilidad buscada), Países Bajos (donde Stewart obtenía su vigesimosexta victoria que le permitía superar al mítico Jim Clark en el libro de oro de la F1) y, finalmente, en Alemania, donde triunfa de manera magistral.

Una campaña eficaz pero no por ello de una facilidad desconcertante, como lo explica el propio Jackie Stewart: «Este auto se comportaba bien, pero a veces tenía reacciones un tanto brutales. A menudo, era necesario contravolantear para conseguir mantener la dirección. El equipo Tyrrell carecía entonces de cierta experiencia en lo concerniente a la suspensión. El 006 era delicado de conducir sobre pistas bacheadas ya que no habíamos encontrado el buen equilibrio en materia de amortiguación. No creo que muchos pilotos hubieran podido explotarle al máximo. Es por esto por lo que sigo teniendo a François Cevert en tan alta estima».

Si Stewart consiguió ganar su tercer título mundial con ocasión del Gran Premio de Italia. François Cevert, semanas después, desgraciadamente perdería la vida al volante del 006 en los entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos.

Características técnicas

• Motor: Ford Cosworth DFV atmosférico – Tipo: V8 a 90º – Cilindrada: 2.993 cm3 – Diámetro x carrera: 85,7 x 54,8 mm.
• Distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
• Alimentación: inyección Lucas.
• Potencia: 470 CV a 10.800 r.p.m.
• Torque / Par motor: 37 mkg a 7.000 r.p.m.
• Transmisión: propulsión.
  

  

• Caja de cambios: Hewland FG400 de 5 marchas.
• Chasis: monocasco en aluminio, carrocería en fibra de vidrio.
• Suspensiones delanteras: triángulos superpuestos, combinación resorte-amortiguadores «inboard», barras estabilizadoras.
• Suspensiones traseras: brazos superiores, dos brazos inferiores paralelos, dos patas de empuje, combinadas con resorte-amortiguadores «inboard».
• Frenos: disco Girling inboard con árboles de transmisión hacia las ruedas.
• Ruedas: aleación ligera 13 pulgadas.
• Neumáticos: Goodyear.
• Distancia entre ejes: 2.390 mm.
• Vías delantera / trasera: 1,600 mm.
• Peso: 560 kg.

(*) Nota del traductor: El autor del artículo menciona erróneamente que en la temporada 1971 Jackie Stewart obtuvo cinco victorias, cuando en realidad el piloto escocés se impuso en seis grandes premios (España, Mónaco, Francia, Gran Bretaña, Alemania y Canadá).

 (Traducción de Santiago Criado)