(Sport Auto – Abril 2008)
En circuito o en carretera, Vic Elford ha pilotado todo, y con todo ha brillado. Desde un Mini 850 de 33 CV., a los fabulosos Porsche 917 treinta veces más potentes, pasando por un McLaren F1 y el primer Chaparral con “efecto suelo”.
¿Cuál es tu recuerdo más antiguo de un automóvil?
Mi padre era un apasionado del “speedway”, carreras de motos sobre pistas de ceniza, y cuando nací, en 1935, brillaba en ellas un tal Vic Huxley, del que tomó mi padre mi nombre de pila.
A los trece años, mi padre me llevó a Silverstone. Desde las tribunas de Stowe Corner, viendo como unos destartalados coches llegaban a la curva tras la larga recta, me dije: “Esto es a lo que yo me voy dedicar”.
Más tarde, cuando estaba en la universidad, la madre de un amigo mío ganó un importante premio en la lotería, por ese motivo le regaló a su hijo un MG TF y éste me propuso acompañarle como copiloto en rallyes de navegación con recorrido secreto. Enseguida pensé que yo conducía el coche mejor que él, pero, al fin y al cabo, qué podía hacer, era su coche.
En 1960, entré en la casa BMC, era la época de los Mini 850, después de los Austin-Healey 3000. Yo no oculté jamás que quería conducir y en 1962, Mark Chambers me despidió diciendo: “No quiero tener un copiloto que desea ser piloto”. Pero, a cambio, me vendió a muy buen precio un Mini ex-oficial para debutar en circuito. Con él, en mi primera carrera, gané en Mallory Park.
Entonces, no debutaste muy joven ¿no?
Cuando debuté tenía veintisiete años…, una edad a la que Fernando Alonso y sus colegas estarán preparando su retirada. Pero, ellos llevan pilotando karts desde que empezaron a caminar.(risas). DKW inscribió en rallye dos coches, los F12 tres cilindros dos tiempos, y Ken Piper me recomendó para uno de sus volantes. Hice el campeonato británico con dos victorias consecutivas, entonces el director de Triumph me propuso un Triumph Vitesse para el RAC, en el que finalicé en primera posición…, de los no-escandinavos.
En aquella época, eras completamente amateur
El primer año con Triumph, seguía trabajando como ingeniero de obras públicas, después tuve que elegir. Me decidí por el motor, aunque con ello no incrementaba nada mis ingresos, era lo que más me gustaba.
A lo largo de tu carrera, has hecho rallye y circuito y has cosechado, circunstancia poco común, triunfos en ambas especialidades ¿Conducías de la misma forma en ambas disciplinas?
No, no pilotaba de la misma forma. En carretera seca, conducía de una manera fina, muy depurada. Y sobre mojado, nunca me preocupó estar cruzado. Con David Stone, mi copiloto desde el rally de los Tulipanes de 1963, desarrollamos el mejor sistema de notas de todos los tiempos (risas). Hasta el punto de que, más tarde, cuando hicimos el Tour Auto 1972 con un Ferrari Daytona, que era un vehículo monstruoso para pequeñas carreteras, Stone fue solo a reconocer las carreteras de los Pirineos y yo hice el mejor tiempo en alguna especial por la que nunca antes había pasado. Tenía una fe ciega en él, ya que sabía que en caso de error, ¡él se vendría conmigo al agujero!
Después de Triumph, entraste al equipo Ford.
Allí pasé tres años, pero los Cortina se convirtieron en una auténtica m… En la Copa de los Alpes, me tuve que retirar en dos ocasiones por fallos mecánicos cuando estaba en cabeza. Fue entonces cuando insistí en inscribir a Porsche en los rallyes, pues estaba seguro de que el 911 sería un coche ganador. Ferdinand Piëch estaba en contra, pero von Hanstein me prestó un coche para el Tour de Córcega 1966, sin pagarme nada y sin asistencia. El 911 era extremadamente difícil de conducir. Esto hoy parece extraño, pero en comparación con los Alpine, era un coche pesado, poco manejable. A pesar de todo, siempre he adorado ese coche. Finalicé tercero y, sin ofrecerme un contrato fijo, me fueron pagando rallye a rallye.
En Monte-Carlo 1967 estaba en cabeza en Mónaco. Cuando el meteorólogo anunció “el tiempo cada vez será mejor”, monté dos juegos de neumáticos MMS; en el Col del Turini comenzó a nevar y dos Lancia me adelantaron. A pesar de ello, a partir de entonces, Piëch decidió definitivamente participar en los rallyes y tomó las riendas del asunto.
Paulatinamente, Porsche me fue facilitando el volante en coches de circuito. En 1968, gané el Rallye de Monte-Carlo con el 911 y, una semana después, las 24 Horas de Daytona con el 907 ocho cilindros, después la Targa Florio…
Cuando debutaste en circuito, los coches eran poco potentes. Viviste en primera persona el paulatino aumento de potencia que registraron ¿Hubo algún momento en que esto se hizo difícil?
Estábamos acostumbrados a una velocidad punta de unos 320 km/h, y, de un solo golpe, ésta pasó a 360 km/h. Efectivamente, eso cambió todo.
En 1969, conduje el primer 917, no es que fuera inconducible, pero…, al menos no era fácil. En Spa, Jo Siffert y yo, que lo habíamos rodado muchísimo, dijimos: “gracias, pero no, gracias”. Piëch insistió para que Gerhard Mitter lo pilotase y todo el mundo piensa aún que fue él quien rompió su motor, ¡pero si no había hecho con él ni una sola vuelta!
En Nürburgring, Siffert y yo rehusamos de nuevo. Porsche inscribió a David Piper y Frank Gardner. Acabaron la carrera y Piëch estaba contento por haber obtenido con ello gran información sobre el coche. Ellos también lo estaban… ¡habían llegado vivos!
En Le Mans, Piëch había inscrito un 917 de desarrollo pensado para mantenerse en carrera unas seis horas. Insistí para pilotarlo junto a Richard Attwood. Con movimientos muy tranquilos sobre su embrague y su caja de cambios, conseguimos mantenerlo en carrera veintiuna horas. Íbamos en cabeza con 80 km de ventaja…, pero rompió.
En 1970, el 917 estaba ya perfectamente ajustado. Pero en Le Mans, John Wyer rehusó el “cola-larga”. Piëch dijo: “Éste será para Elford”. Tenía el coche del Equipo Porsche-Austria, que realmente pertenecía a la “casa-matriz”. Fui el primer piloto en rodar allí a más de 240 km/h de media en una vuelta.
¿Qué representaba eso en Hunaudiéres?
¡387 km/h! Aunque según los ingenieros, podríamos alcanzar los 400, llegar a los 387 km/h a la altura de los dos pequeños restaurantes, frente el mercados de caravanas, fue lo máximo que pudimos conseguir.
Y la curva ¿se pasaba a fondo?
Fácilmente. Aunque me costó diez o doce vueltas decidirme. En cada vuelta, pensaba pasarla a fondo, pero una vez tras otra levantaba ligeramente el pié. Finalmente, conservé el pie a fondo y vi que no había ningún problema. A partir de entonces, incluso durante la noche, incluso bajo la lluvia, siempre la pasaba a fondo.
En aerodinámica, aunque el 917 estaba muy bien diseñado ¿tenía suficiente apoyo?
No del todo. Aunque a alta velocidad era muy estable, al entrar en curva, por el contrario, había que prestarle gran atención. Con el 917 corto se podían corregir los errores con el volante. No así con el “cola-larga”; si cometías un error, tenías que asumirlo y tratar de superarlo. A pesar de todo esto, es un coche que siempre me encantó.
Respecto a la predicción de la velocidad máxima, Piëch y sus ingenieros estuvieron tres meses analizando su error de cálculo, tras lo cual llegaron a la conclusión de que a muy alta velocidad los neumáticos engordan ligeramente y su diámetro aumenta.
En esa época, también participaste en fórmula 1.
Siempre había tenido gran ilusión por hacerlo. En 1968, Tim Parnell, el hijo de Reg, me invitó a probar el BRM. Me sentí muy a gusto en él. El mismo día, estaba también allí John Cooper; Ludovico Scarfiotti, que corría para él, había perdido la vida unas semanas antes. Muy bruscamente Cooper me dijo: “Ya que estás por aquí, ¿Porqué no das unas vueltas con mi coche?” Hice unas veinte vueltas, el coche esa realmente malo. “¿Qué haces la semana próxima? ¿Quieres hacer el Gran Premio de Francia conmigo? Si estás en el paddock de Rouen el jueves por la tarde, te pago 200 libras más gastos”.
¿Representaba eso mucho dinero?
No, no era mucho, pero yo estuve en Rouen y fui el último en la parrilla de salida. De pronto comenzó a llover y, gracias a eso, terminé mi primer gran premio en cuarta posición.
Hay pilotos que detestan la lluvia. Denny Hulme decía siempre: “Lluvia en Spa, coche al garaje”. Luego hay otros a los que no les gusta la lluvia, pero que no lo hacen mal con ella. Y, por último, estamos los que la lluvia nos gusta, aunque somos muy pocos. Jacky Ickx, Hans Stuck, Jackie Stewart, sin duda, e incluso Jean-Pierre Beltoise. Para mí, esta afición proviene del rallye, ya que en él siempre conduces un auto inestable.
A pesar de tus buenos resultados, nunca tuviste regularmente un volante en fórmula 1.
En 1969, Colin Crabbe, director del equipo Antique Automoviles, inscribió para mí un Cooper-Maserati y después un McLaren Ford. Hice séptimo en Mónaco, quinto en Charade (un magnífico circuito, un mini Nürburgring), sexto en Silverstone. En Nürburgring, fallé en la salida y Mario Andretti y Jean Pierre Beltoise me rebasaron. En la curva rápida, antes de Brünnchen, el Lotus – Ferguson cuatro ruedas motrices de Andretti se salió, chocó con los raíles de protección y perdió dos ruedas, Beltoise pudo pasar, pero yo no. Mi coche quedó destrozado; allí acabé, tanto la temporada como mi carrera en la fórmula 1.
¿Algún pesar?
Sí y no. Sí, pues creo que merecía haber llegado más lejos. No, ya que una vez que llegué hasta allí, vi que me apasionaba menos de lo que había imaginado.
Durante mucho tiempo corriste contra los mismos pilotos de resistencia, entre todos aquellos de tu época ¿Cuáles consideras que eran más rápidos que tú?
Probablemente, Pedro Rodríguez. Tan educado, un perfecto caballero; pero tan pronto como se calzaba el casco y tomaba el volante, era siempre muy rápido, con independencia de las condiciones en las que se celebrara la carrera. Jo Siffert era a menudo más rápido que yo, no siempre. Pero Pedro lo era siempre, en cualquier lugar. Como lo es Kimi Raïkkönen actualmente, supongo.
También has corrido en América.
Al día siguiente de las 6 Horas de Watkins-Glen, prueba del Campeonato Mundial de Marcas, se celebraba una prueba de la Can-Am. El Porsche 917 cumplía los dos reglamentos, tan solo hubo que cubrir sus faros e inscribirlo a la carrera. Con un coche tan fiable teníamos la posibilidad de ganar un poco más de dinero para todos.
Después, en 1970, Jim Hall contactó conmigo para conducir su Chaparral 2 J, con aspirador.
Éste último, el Chaparral 2J ¿Se conducía normalmente?
Era un tanto especial. Su embrague era automático, había que arrancar con la primera enganchada y el pie izquierdo sobre el freno. Después encender el segundo motor, un pequeño bicilindro dos tiempos montado por encima de la caja de cambios, que accionaba el ventilador y creaba un vacío bajo el coche, entre sus faldillas laterales. Entonces el coche descendía tres o cuatro centímetros Ni Jim Hall, ni sus ingenieros, sabían, si al límite, el coche iba a derivar de adelante o de atrás. Entonces yo iba cada vez más rápido y el coche simplemente alargaba su trayectoria, tan pronto como levantaba ligeramente el pié, ésta se corregía.
¿Era realmente más rápido en curva?
Con el “efecto suelo”, la ventaja era mayor en las curvas lentas. A 200 Km/h el resto de coches también tenían apoyo, pero solo el Chaparral lo tenía incluso parado.
¿Qué coche te gustaría haber conservado?
Un 917, sin duda. ¿Cuál? Todos, incluso su primera versión. Soy el único en haberlos conducido todos. El primero, que era realmente inconducible, el corto, después el “cola-larga”, e, incluso, el 917 / 30 en Interserie en Hockenheim.
¿El 917 con turbocompresor de 1.100 caballos?
Sí, en Can-Am hacía 1.100 caballos, pero en Interserie, ¡hacía los 1.250!
